Skupno je bila marca prodaja skoraj povsem identična lanski. S 5.272 osebnih avtomobilov se je zvišala na 5.285, kar predstavlja četrtinko odstotka. Ker ne vemo, koliko avtomobilov je bilo registriranih za potrebe trgovcev kot testna vozila in koliko so jih takoj odjavili (in prodali v tujino), so številke vsaj do določene mere, recimo temu lažne, pa vendarle dovolj reprezentativne. Skupno se je v prvem četrtletju število prvič registriranih vendarle povečalo, za skoraj pet odstotkov s 13.993 na 14.672. Pri takem tempu bi se ob koncu leta trg približal 60 tisoč avtomobilom, čemur zadnja leta ni bil niti blizu (lani je obsegal dobrih 53 tisoč enot, vendar menda z veliko izvoza, predlani pa slabih 49 tisoč s precej manj prodanimi v tujino), vendar je za zdaj za take napovedi še prezgodaj.

Še precej večja rast je pri električnih modelih. Marca se jih je v statistiko vpisalo 479, to je eden boljših mesecev v zadnjem času. Tokrat celo brez večjega »flotnega« posla, ki je za 120 primerkov povečal januarsko statistiko (na 442). V primerjavi z lanskimi 349 marca, letošnji izplen predstavlja povečanje za več kot tretjino. Tudi skupaj v prvem četrtletju je trg električnih zrasel za dobrih 42 odstotkov na 1.288 registriranih. Gre pravzaprav za cel enomesečni prirastek. Tudi brez tistih 120 bi bila ras še vedno 29-odstotna. Lani je sicer prvo trimesečje nakazovalo na za približno 500 avtomobilov boljši končni rezultat (dejansko 3.142), če tudi letos vzamemo nekoliko konservativno napoved, bi prišli na malo pod 5.000, a verjamem, da bi lahko šlo tudi čez in bi se delež ustalil na približno desetini. Določeni novi, dostopnejši modeli namreč še niso pokazali vsega potenciala in tudi do letos prepričljivo vodilna znamka, četudi si je marca lepo opomogla, utegne prispevati še precej več (ob predpostavki, da se dogajanje tamkaj čez nekoliko umiri).

Marca se je na vrh z 215 registriranimi vrnila Škoda Octavia, kar ji zagotavlja tudi skupno vodstvo po prvem četrtletju (468). Drugi je Renault Captur (438), tretji Clio s še šestimi manj (432). Sledita še ena Škoda, Kamiq (416), peti je Volkswagen Golf (391), ki je leto začel udarno, potem pa nekoliko izgubil zagon. Deseterico zaključujejo še tretja Škoda, Kodiaq (362), Peugeot 208 (327), Citroen C3 (310), Hyundai Tucson (295) in drugi Volkswagen, T-Roc (273). Dominirajo torej tri znamke in še tri so zraven s po enim modelom. Podobna slika je do 20. mesta, kjer se pojavijo še znamke Dacia (Duster), Nissan (Qashqai), Kia (Sportage), Ford (Tourneo Custom in Courier) ter Toyota (Yaris Cross). Zanimivo je, da med temi ni evropskega »prvaka« Sandera, ta je z 91 primerki šele peti v svojem razredu. Prav tako ta razred (»majhni«) daje le tri med deseterico in tudi dvajseterico (kajti po Cliu, 208 in C3 je velik prepad do četrte Corse), medtem ko prevladujejo SUV-ji, mali preporod pa doživljajo eno- oz. velikoprostorci (poleg obeh omenjenih Fordov je visoko tudi Volkswagen Multivan).

Nekateri od teh se prodajajo praktično povsem tako, kot so uvozniki napovedovali, denimo novi Duster po 80 na mesec ali Fordova osebna dostavnika lani blizu pričakovanim 40 mesečno, letos pa že čez 60. Tudi Peugeot 208 rahlo presega napovedi, podobno Škoda Kamiq od tistih, predstavljenih v zadnjem letu, mnogi drugi pa malo ali zalo zaostajajo. Tak je denimo Peugeot 3008 (in tudi 5008), uspešnica v prejšnji generaciji, ki v tej, če niso posredi kakšne težave z dobavami, ne najde (več) svoje množične publike. Načrtovali so prodajo približno 60-ih na mesec, toda dejanska številka je pol nižja. Podobno velja za 5008 (15 namesto 30). Za veliko modelov smo v zadnjem času slišali napoved o 300 prodanih v celem letu, pa so za zdaj na nekje med 40 in 45 registracijami, kar pomeni le malo čez polovično uspešnost. Taki so denimo Opel Grandland, Cupra Terramar, Renault Symbioz, še eno dokajšnje razočaranje, medtem ko denimo Geely Coolray in Škoda Scala zaostajata še precej bolj.

Med električnimi je na prvem mestu Cupra Born, lani skupno tretji, letos je zabeležil že 126 registracij. Sledi Peugeot e-208 s 122, vendar sta le dve zunaj tistega večjega posla za storitev Avant2Go. Tretji je Volkswagen ID.4 s 101 prodanim, kjer gre zelo dobro v promet izvedba z manjšo baterijo (verjetno tudi za službena vozila). Prejšnji leti vodilna modela, Tesli Model 3 (92) in Model Y (86) sta na četrtem in petem mestu, potem ko sta bili v prvih dveh mesecih komaj zaznavni v statistiki, marca pa nato na vrhu s 76 in 71 registracijami. Sledi prvi večje presenečenje, Dongfeng Box, ki sicer s 84 primerki še ni dosegel napovedi uvoznika o 200 »že naročenih avtomobilih,« vendar morda vseh teh še niti niso dobavili. Do desetega mesta se nato zvrstijo še Hyundai Kona (53), Renault 5, Volkswagen ID.7 (oba po 43) in Kia EV3 (42). Blizu je še Cupra Tavscan (41), ki za razliko od nekaterih pred njih celo dosega napovedi, saj naj bi jih letos prodali 150 (tempo pa kaže še na kakšnega več). Za renault 5 so denimo napovedali najmanj 200 prodanih, prav tako za Kio EV3, pri obeh je nekaj zaostanka, še več pri Citroenu e-C3 (za zdaj 27). Škoda Elroq, ki naj bi tudi dosegla 250 enot letos, je marca s 23-imi morda na primernem tempu, a je še prezgodaj za resne ocene. Povsem butične številke so za zdaj pri Alfi Romeo Junior (2), Citroenu e-C4 (4), Fiatu 600e (4), Fordu Explorerju (6), Miniju Acemanu (6) in Lynk & Co 02 (3). Že ves čas glede na to, kaj ponuja za svojo ceno, prenizke številke dosega Hyundai Ioniq 5 (16), MG4 (30) je letos prav tako nekoliko pošla sapa (ali pa ni dobav), pojema tudi KGM Torres EVX (25, vsak mesec manj), BMW je z iX1 in i4 (po 22) tudi že videval lepše čase (in je precej bolj uspešen v nekaterih drugih državah). Mnogi, marsikaterih niti nisem omenil, imajo še precej več manevrskega prostora in tudi potenciala, in bi lahko prispevali k dodatnemu povišanju deleža električnih vozil na slovenskem trgu. Vendar je močno vprašljivo, če se bo kdo potrudil s kakšnim večjim premikom na tem področju.

The post Kdo so zmagovalci, kateri so izpolnili napovedi in kateri pogoreli? appeared first on Tehnozvezdje.

Captur, ki ga v Renaultu vidijo kot pionirja svojega razreda in zelo vsestranski avtomobil majhnih mer (dolg je 4,23 m), je po novem spredaj nekako zašiljen, z bolj ravnimi, ostrimi linijami, ni več široke, valovite maske, »svetlobni podpis« (vedno v izvedbi Full LED) je sodobnejši in atraktiven, vse skupaj naj bi se skladalo s celostno podobno znamke. Zadek je bolj podoben prejšnjemu in morda ne povsem v enakih oblikovalskih principih. Še naprej ostaja priljubljena možnost dvobarvne karoserije, pri kateri so streha in ogledala lahko črni, sivi ali bež.

V notranjosti poudarjajo nove tkanine in materiale višje kakovosti ter veliko odlagalnih predalov, predvsem pa infozabavni sistem OpenR Link z Googlovo platformo. Ta ima 10,4-palčni pokončni zaslon na dotik z ločljivostjo 960 x 1.280, na njem pa je mogoče poganjati do 50 različnih aplikacij, vključno z Googlovo navigacijo in Pomočnikom (tudi za spreminjanje določenih nastavitev), in tudi sistema Android Auto ali Carplay, če komu to bolj ustreza. Na sredinski konzoli je lahko na voljo podstavek za brezžično polnjenje telefona. Tudi voznik ima na voljo digitalne merilnike.

Adut Capturja ostaja prostornost in prilagodljivost, med drugim je mogoče zadnjo klop pomikati za 16 cm naprej in nazaj, s tem pa tudi spreminjati prostornino prtljažnika med 484 in 616 litri. S podrtimi naslonjali klopi slednja naraste na kar 1.596 l.

V zadnjem času so prenove običajno namenjene pretežno kozmetičnemu poliranju, tu pa so menda opravili tudi prilagoditve na podvozju, predvsem na nastavitvah blažilnikov, geometriji obes in umerjenosti volanskega servo sistema. Najmočnejši izvedbi imata povsem nove blažilnike. Zaradi teh izboljšav trdijo, da je »gibanje karoserije bolj obvladljivo, odzivnost boljša in uživanje v vožnji znatno večje.« Prvič so na voljo tudi 19-palčna platišča (s pnevmatikami 225/45R19) in sicer pri izvedbi Esprit Alpine.

Pogonske možnosti so dokaj raznolike. Na spodnjem delu je litrski prisilno polnjeni trivaljnik (TCe 90) s 67 kW (91 KM) in 160 Nm navora v kombinaciji z ročnim šeststopenjskim menjalnikom. Potem sledita dve izvedbi večjega, štirivaljnega 1,33-litrskega motorja z dodatkom blagega hibrida, prva, TCe 140, s 103 kW (140 KM) ter 260 Nm in prav tako ročnim menjalnikom, in druga, TCe 160, s 116 kW (160 KM) in 270 Nm ter izključno s samodejnim menjalnikom EDC. V ospredje pa bodo potiskali hibridno izvedbo e-tech full hybrid, ki kombinira 1,6-litrski štirivaljni motor z močjo 105 kW in navorom 205 Nm z dvema elektromotorjema (36 in 18 kW), baterijo s kapaciteto 1,2 kWh in sekvenčnim samodejnim menjalnikom. Ta sklop že poznamo, obljubljajo porabo pod petimi litri bencina na 100 km in do 80 odstotkov povsem električne vožnje v mestu. Dizelske opcije ni, omenjali so izvedbo TCe 100 na stisnjen zemeljski plin (LPG), vendar ni nujno, da bo naprodaj v Sloveniji.

Prav zanimivo je, kako proizvajalci pri bencinskih in hibridnih različicah poudarjajo dolg doseg, v konkretnem primeru tisoč km s polnim rezervoarjem. Kot češ, poglejte sem, če se vam elektrika zdi ne- oz. premalo uporabna. Toda želja po tem, da mora avto prevozit tisoč km, preden je treba z njim vnovič zaviti na bencinsko črpalko, me spominja na to, da mora pametna ura zdržati en teden med polnjenji. Zagotovo v določenih okoljih (na misel mi pridejo argentinske večstokilometrske »praznine«) oboje pride prav, večinoma pa ni težav točiti na npr. 600 km ali polniti ure na vsakih nekaj dni.

Prenovljeni Captur torej prihaja v prodajo septembra, takrat bomo tudi izvedeli cene.

Fotografije: Renault

The post Septembra prihaja prenovljeni Renault Captur appeared first on Tehnozvezdje.

Clio pete generacije sicer ni tako zelo nov in lani, tik pred začetkom epidemije, sem že preizkusil najbolje opremljeno in motorizirano različico (z izjemo kasneje predstavljenega hibrida). Zdaj pa so znova uvedli tudi izvedbo I Feel Slovenia, ki je nekako logična, saj je bil ta Renaultov model v Sloveniji vedno uspešnica tudi zaradi tovarne v Novem mestu in ker se znamka na ta račun razglaša za (napol) slovensko.

Oprema I Feel Slovenia je nad nivojem Intens in je s tem na vrhu, recimo temu različic za množice, višje sta samo še R.S. Line in Initiale Paris za tiste, ki res hočejo izstopati. Sama opremljenost je pri »slovenski« izvedbi kar solidna, je pa nekatere fine pripomočke in nadgradnje, kot so aktivni tempomat, večji osrednji zaslon in brezžično polnjenje telefona še vedno treba doplačati (v paketih s še nekaterimi drugimi dodatki). Manj prepričljivi so slogovni dodatki. Kromirane letvice, sijoče črna ohišja zunanjih ogledal in črna streha v notranjosti niso kaj tako posebnega ali vpadljivega, da bi se kdo samo zaradi tega obrnil za tem avtom. Aja, pozabil sem na zeleno nalepko I Feel Slovenia na zadku. Skoraj raje bi videl, če je ne bi bilo, saj ne izboljšuje celotne estetike. Skozi leta smo že kje videli bolj prepričljive »posebne« izvedbe, predvsem vizualno. Zdi se, da je tako s Cliom nasploh. Mogoče je celo najlepši, najbolj ličen in z najboljšimi materiali v notranjosti doslej, pa se vseeno ne zdi tako zanimiv, igriv, mladosten kot je bil nekoč. Odraščanje zahteva svojo ceno (v konkretnem primeru tudi dobesedno, saj že s popusti stane okroglih 18 tisočakov).

Odrasel pa Clio nedvomno je. Postal je resen in kakovosten avto. Še vedno je v osnovi za dva odrasla in dva otroka, brez preveč prtljage, toda v vožnji ni čutiti, da je majhen. Dolge proge ne utrujajo, luknje in prepreke ga ne stresajo, ves čas je miren in zbran. Kakšne športnosti sicer ni mogoče izvabiti iz njega, tako zaradi podvozja kot zaradi dokaj skromnih 90 »konjev« v motorju z manj kot litrom prostornine. Ne trdim, da je to avto za počasne voznike, kajti nekaj živahnosti je v motorju, to vemo že iz drugih primerov, ki ga imajo vgrajenega, a vendarle je bolj primeren za umirjeno vožnjo kot za kaj drugega. O porabi raje ne bom razglabljal, ker je bil avto povsem nov, in so bile zato verjetno številke previsoke. Glede na to, da je Micra z zgolj petimi prestavami (Clio jih ima šest) zahtevala šest litrov ali manj na sto km, tudi tu ne bi pričakoval slabšega rezultata.

Tehnološka opremljenost in z njo izgled armaturne plošče je nekaj povsem drugega kot pri prejšnjih generacijah. Na sredi kraljuje velik, pokončno postavljen zaslon, pod njim »klavirske« tipke«, vzdolž proti desni prijetna linija s trojno odprtino in integriranimi zračniki, pred voznikom so prav tako digitalni merilniki, klasika se je vsaj pri tej opremi poslovila. Spodaj so še priključki USB (klasični, juhu!) in (doplačljiv) predal z brezžičnim polnjenjem telefona. Na srečo ravno še dovolj velik tudi za največje primerke telefonov. Tipke za aktivni tempomat in ostale funkcionalnosti so ali na volanu, pod zaslonom ali povsem na levi, pod zračnikom, kjer pri marsikaterem avtu najdemo vklapljanje žarometov. Ničesar okrog prestavne ročice, kamor so v Renaultu nekoč radi odlagali kakšne tipke, ki so jim bile drugje odveč (za tempomat, itd). Menjalnik je ročni pri vseh Cliih, razen hibridnem. Ročica je dvignjena podobno kot pri Capturju, vendar tista konzola ni »plavajoča«, torej pod njo ni odlagalne površine. Ta sicer običajno ni najlažje dosegljiva, a je vseeno uporabna. Pri sedežih je Renault pogosto krajšal sedalni del, da je s tem navidezno prikazal več prostora, a tokrat nisem dobil takega občutka. Zadaj prostorsko ni posebej razkošno in manjkajo tako priključki USB kot zračnik na sredini, so pa pritrdišča Isofix lepo in preprosto dostopna. Prtljažnik je nekje tam kot pri konkurenci, pogrešam pa dvojno dno.

Z voznikovega tehnološkega stališča je najboljša novica, da aktivni regulator hitrosti deluje bolje kot kdajkoli prej v Renaultih. Vozi lepo, smiselno in predvidljivo, ne paničari in večinoma ne čaka predolgo, čeprav se lahko zgodi, da je bolje vnaprej intervenirati kot se spraviti v situacijo, ko bo avto na polno zaviral in ne bo povsem nujno, da se bo izšlo. Malo manj mi je všeč držanje avta znotraj pasu, ki je še vedno lahko nadležno s svojimi konstantnimi popravki. A v splošnem je vožnja popolnoma nestresna in varna, česar za avto nižjega razreda še nekaj let nazaj ni bilo mogoče trditi.

Renaultov zdaj ne več tako zelo novi infozabavni sistem sem že večkrat pohvalil. Predstavljal je velik korak naprej v primerjavi s prejšnjim in je nasploh pregleden, uporaben in moderen. Zaslon, razdeljen na tri glavna polja, je zelo smiselna rešitev, je pa morda bolje iz te razporeditve umakniti »telefon«, če ne želite ves čas razkazovati zadnjih treh sogovornikov. Prijazne možnosti so tudi uporabniški profili, drugi od treh domačih zaslonov, ki ponuja hitre bližnjice za nastavljanje vozniških pomočnikov, in pa dejstvo, da ob uporabi platforme Android Auto ali Carplay na vrhu (zaslon je pokončen) vedno ostane vrstica z bližnjico za skok nazaj v Renaultov sistem ter uro in temperaturo. Še vedno pa ne vem, kaj na infozabavnem sistemu počne vremenska napoved. Osvežena ni nikoli, kljub temu, da imam telefon povezan, prenos podatkov sistem zaznava, vse je vključeno, toda aktualnega vremena na tistem zaslonskem pripomočku ni.  

Zaslone pred voznikom imam rad, morda bi jih za staromodne merilnike zamenjal le še v kakšnih pravih športnih avtomobilih. Na žalost pa ima Cliov ves čas črno ozadje, kot bi na telefonu ali računalniku nastavil temno temo, nisem našel načina, da bi ga spremenil na svetlo. Tako se nanj ob močnem soncu dokaj slabo vidi. Za razliko od nekaterih ali večine drugih ta zaslon nima različnih pogledov oz. jih na nek način ima, ampak so to v bistvu tri polja, osrednje in dve stranski, znotraj katerih je mogoče prilagajati, kaj se prikazuje. Polje z navigacijo oz. zemljevidom je mogoče razširiti in sta potem stranski manjši. To prilagajanje ni najbolj intuitivno niti logično. Pohvalna lastnost vseh Cliov pete generacije so žarometi v tehnologiji LED, drugi nivo opreme doda še dnevne luči LED in oprema I Feel Slovenia še meglenke in notranjo osvetlitev s svetečimi diodami. Žarometi niso matrični, a nič hudega, svetijo dobro in verjetno ne bo nikoli treba menjati žarnice.

Clio ni bil še nikoli tako blizu izpolnitvi izvirne obljube iz reklamnega slogana, da ima vse, kar imajo veliki. Pa vseeno ne bi mogel trditi, da je jasna in nedvoumna izbira. Kljub nespornim kvalitetam je zgolj eden od mnogih. Najmanj enako trdne adute imata nova Toyota Yaris in Hyundai i20, ki je tudi precej bolj izstopajoč. Za vozniške užitke je še vedno najboljša izbira Ford Fiesta, najbolj dovršen avto v tem razredu slejkoprej ostaja Volkswagen Polo, v slogu in tehnološki ekstravaganci pa je trenutno nenadkradljiv Peugeot 208. Clio je vsestransko dober in v izvedbi I Feel Slovenia opremljen, kot se spodobi, šla pa je njegova cenovna prednost – večji in uporabnejši Captur ni tako zelo daleč – in s približevanjem vrhu razreda tudi nekaj značaja. Morda je to več kot dovolj, da vas prepriča, morda pa je kateri od konkurentov bolj zanimiv.

The post Renault Clio I Feel Slovenia: Veliko dobrih lastnosti, a mamljive cene ni več med njimi appeared first on Tehnozvezdje.

Parkrat se je v tem tednu druženja z novim Capturjem zgodilo, da sem zapeljal za ali ob bok predhodnika. Takrat mi je še toliko bolj postalo jasno, za kako veliko spremembo gre. Skoraj kot bi postavil skupaj najstnika in odraslega. Razlika ni samo v velikosti (novi je daljši za približno decimeter), celotna postava, izdelava, obdelava, uporabnost in tehnološka podprtost so na drugem nivoju. Seveda tudi vožnja sama. Že na zunaj to ne deluje kot naslednik modela, ki se je sicer izjemno dobro prodajal. V nasprotju s kakšnim Leonom, kjer so obdržali osnovne poteze in proporce, je tukaj prav vse drugačno. Od simpatičnega »jajčka« so prešli na možatega, zadaj precej bolj odsekanega polterenca. Ena prejšnjih glavnih vab za kupce, drugačna barva strehe je še na voljo, a je ne izpostavljajo več. Tudi ta poteza je po svoje znak samozavesti, da je tokrat vendarle vsebina tista, ki je pred embalažo in ki lahko sama govori v prid novincu. Med drugim je zdaj serijska razsvetljava s svetečimi diodami (LED).

Notranjost je sploh drug svet. Saj se še vedno najde kakšen del z vprašljivo izbiro plastike, najsi bo taka, na kateri se poznajo odtisi od prijemanja z lepljivimi prsti, ali pretirano sijoča, toda dizajn, izbira materialov in tudi kakovost upravljanja so naredili pravi preskok. Prejšnja kabina je bila, brez zamere Renault in lastniki starega Capturja, nizkocenovna. Veliko plastike in malo zanimivega. Po novem zadeva ima nekaj karakterja. Še vedno ni pretirano vznemirljiva, a vsaj »klavirske« tipke so lušten prijem, prav tako »lebdeča« konzola pri dražjih izvedbah s samodejnim menjalnikom, četudi prostor pod njo ni tako zelo uporaben, kot bi nas kdo želel prepričati. Vse skupaj deluje tudi veliko bolj prijazno, zračno in dražje, navsezadnje tudi zaradi veliko večjih in lepših zaslonov. Stari infozabavni sistem z majhnim zaslonom, ki še živi v Daciah, je pri Renaultu šel v pozabo. Novi, ki smo ga srečali že v Cliu, je res velika nadgradnja. Ima še svoje muhe, o njih malo več kasneje, toda veliko večino časa razveseljuje in olajša uporabo tega avta. Zdaj lahko še merilnike popolnoma nadomesti zaslon, znebili pa so se tudi tipk, raztreščenih po vsej kabini, in jih združili na volanu. Na eni strani za (radarski) tempomat in preprečevanje zapuščanja voznega pasu, na drugi pa za upravljanje s prikazi na zaslonu oz. »merilniki«. Upravljanje »radia« je še vedno pod volanom, a tudi nekoliko spremenjeno. Ni najboljša, a tudi ne najslabša tovrstna rešitev.

Digitalizacija je Capturju prinesla tako dodatno zanimivost kot večjo preglednost pri informacijah, ki jih daje avto, in uporabnost infozabavnega sistema. Na večjem zaslonu je vse lažje in lepše, pri merilnikih pa ima voznik več možnosti, kaj vse bo prikazano, in dokaj enostavnega premikanja med različnimi »rubrikami«. Škoda je le, da na tem vozniškem zaslonu ne more biti zemljevida, tako kot pri nekaterih drugih avtih, ali pa so tako skrili to možnost, da je nisem našel (pa sem preklikal vse, kar se je dalo, in v navodilih prebral vsa poglavja, ki bi lahko govorila o tem). Sistem Easy Link smo tudi že spoznali v Cliu in mi je v osnovi všeč, saj je pregleden ter ponuja prikaz več stvari istočasno, denimo predvajalnika, telefona in navigacije. Slednja je solidna, je pa našla manj interesnih točk kot Googlova na Carplayju ali Android Autu. Še ena funkcionalnost tega sistema, ki ji prav tako še nisem prišel do dna, je prikaz vremenske napovedi. Morala bi posodabljati podatke, ker je v nastavitvah izgledalo, da je podatkovna povezava vzpostavljena, a se ni dogajalo nič. Uporabnik si lahko nastavi svoj profil (Multi Sense), kako naj bodo nastavljeni pogon, krmiljenje, osvetlitev v kabini in prikaz na digitalnih merilnikih, vendar pri pogonu ne more prosto izbirati, avto pa se lahko odloči, da bo enkrat v prihodnje znova preklopil na privzeti profil. Podobno je z nastavitvami hlajenja oz. gretja. Ob zagonu Captur občasno kar samovoljno spremeni temperaturo in način kroženja zraka, kar je precej nadležno.

Morda tehnološko podprta in sodobna notranjost koga napeljuje na misel, da to vozilo nagovarja mlajše kupce. Vendar je vsaj glede na to, kaj ponuja med vožnjo, prej primeren za umirjene uporabnike srednjih let, mogoče tudi starejše. Vsekakor je vožnja drugačna kot s Cliom, to je zdaj vendarle večji avto, kar se pozna pri stabilnosti in premagovanju ovir, a zaradi dodatne višine je tudi nekaj nagibanja in prav hitrega jemanja ovinkov nima posebej rad. V splošnem je to umirjen, udoben in nezahteven prevoznik, hitro se ga da vzljubiti, če le od njega ne pričakujemo kakšnih športnih občutkov. Še posebej zaradi menjalnika EDC, ki je nekoliko cukajoč. Ob lahkotnejšem pritisku na plin se komajda kaj zgodi, ko potem voznik »pohodi«, pa Captur kar naenkrat skoči, zato se je treba temu malo prilagoditi. Všeč mi je, da ročica menjalnika ni fizična, ampak prenaša ukaze po žici, zato je vedno v osrednjem položaju in jo je treba zgolj suniti naprej ali nazaj za vožnjo. Za volanom sta lopatici za »ročno« prestavljanje, ki pa ju skorajda nisem uporabljal, ker res ni bilo potrebe. Avto pač nima takega karakterja in menjalnika povsem smiselno izbira prestave. Edino v športnem načinu mogoče malo predolgo vztraja pri višjih vrtljajih. Tudi ne vem prav dobro, kakšen smisel imajo v takem avtu vozni načini, še posebej športni.

Motor TCe 130, turbinsko podprti štirivaljnik s prostornino 1,33 l sem prav tako kot infozabavni sistem že preizkušal v Cliu. Že tam se mi je zdel zelo prijeten, sem pa glede na konjenico pogrešal nekaj živahnosti. Zato sem se pri višjem in težjem Capturju nekoliko bal, da bo preslaboten, pa so se strahovi izkazali za popolnoma neutemeljene. Seveda ne zadovoljuje dirkaških ambicij, a se da voziti zgledno hitro. Poraba pa s približno šestimi litri in pol sploh ni bila slaba.

V idealnih razmerah bi vseeno ta motor kombiniral z ročnim menjalnikom, ampak idealnih razmer običajno ni, Renaultova politika z opremo avta pa nekako poskrbi, da je prav ta kombinacija motorja in menjalnika, ki sem jo preizkusil, najbolj smiseln nakup. Motor TCe 130 je namreč v kombinaciji s šeststopenjskim ročnim menjalnikom na voljo samo z opremo Intens, ne pa tudi z Edition One, ki jo (kot osnovo) imel testni primerek in ki prinaša več zelo dobrodošlih zadev, med njimi kamero za pogled nazaj, parkirna tipala, držanje avta v klancu, vzdolžna strešna nosilca in večji osrednji zaslon (9,3 palcev diagonale namesto sedmih), ki je morda še najmanj pomemben. Poleg tega je (končno zelo soliden) aktivni tempomat mogoče naročiti samo v kombinaciji z menjalnikom EDC. Pri opremi Edtion One je namreč doplačljiv, pri Initiale Paris pa vključen.

Captur ima zdaj na zadnji klopi primerljivo veliko prostora kot Megane. Seveda takrat, ko je klop najbolj nazaj. Še vedno pa jo je mogoče potisniti naprej, če se pokaže potreba po večjem prtljažniku. Ta ima dvojno dno in kljukici za obešanje vrečk, pa tudi njegova velikost je že v osnovi kar napredovala v primerjavi s prvo generacijo. Dostop do pritrdišč isofix bi bil lahko enostavnejši, zdaj je namreč treba odpreti zadrgo in najti kovino pod blagom in peno. Pohvalno pa je, da imajo tudi potniki zadaj na voljo zračnike in priključke USB.

Mogoče je bil prej Captur bolj simpatičen in doživel je skok po cenovni lestvici, toda novi je praktično v vseh pogledih neizmerno boljši. Ni razloga, da ne bi bil v ožjem izboru pri odločanju za enega od manjših SUV-jev.  

Cenik

The post Renault Captur 130 TCe EDC: Hitro odraščanje appeared first on Tehnozvezdje.

Capturja so v šestih letih prodali v milijon in pol primerkih, bolj ali manj povsod pod Evropi in tudi v Sloveniji je bil številka ena. Zdaj ima sicer več kot dvajset neposrednih tekmecev in bo primat veliko težje obdržati, toda v Renaultu so samozavestni glede novega izdelka. Pravijo, da povsem pooseblja DNA te znamke – elektrifikacijo, avtonomno vožnjo in povezljivost. Ampak najprej nekaj besed o dizajnu novega modela, ki ohranja značilne poteze predhodnika, vseeno pa je kar konkretno spremenjen. Avto definitivno že na prvi pogled deluje večji in bolj robusten, malce mišičast, pa tudi ni več tako zaobljen kot prej. Podobno kot Juke je odrasel, postal bolj resen, a tudi neprimerno uporabnejši. Ne bo več samo za starejše, ki želijo višje sedenje, imeli pa bi nekaj razigranega, ne dolgočasnega, ali za drugo avto v družini, zdaj si ga povsem lahko predstavljam v vlogi glavnega prevoznega sredstva. Še posebej pa je napredovala notranjost. Precej bolj so se potrudili tako z oblikovanjem kot z materiali. Še vedno ni povsem nujno, da ne bo kaj šklepetalo, toda na otip je vse skupaj veliko boljše, pa tudi v tehnološkem smislu deluje kot bi avto prestavili za kakšno desetletje naprej.

Zunanje mere sicer pravijo, da je Captur s skoraj 4,23 m za 11 cm daljši od predhodnika. Širina je malenkost manj kot 1,8 m, višina pa 1,57 m in medosna razdalja 2,64 m. Za prtljažnik Renault navaja številko 536 l, kar pa je rahlo zavajanje, saj toliko litrov ponuja le, če je klop pomaknjena povsem naprej. Pomično klop je sicer imel že prejšnji model in novi jo ohranja, razen pri hibridu zaradi baterij. Ta funkcionalnost se mi zdi uporabna predvsem za to, da gre v prtljažnik kakšen kovček, voziček ali kaj drugega, za kar bi sicer zmanjkalo ravno tistih nekaj cm. Za nakladanje v ta »podaljšek« pa ne vem, kako bi šlo, ker je nivo nižji od siceršnjega. Osnovna prostornina prtljažnika je sicer pri Capturju z bencinskim motorjem 422 l, z dizelskim pa 406 l (in pri tem je maksimalna 520 l, ne 536 l). To je nekje na ravni konkurence in skupaj z možnostjo premikanja klopi verjetno dovolj za večino potreb. Res pa je, da potem lahko zadaj sedijo samo otroci.

Od omenjenih treh vidikom poglejmo tehnološkega oz. povezljivost. Ta med drugim pomeni, da je infozabavni sistem Easy Link povezan v omrežje LTE in prek njega dobiva posodobitve ter omogoča iskanje ciljev za navigacijo. Vsi Capturji imajo, kot je zdaj že običaj pri Renaultu, vse luči s svetečimi diodami (LED), klasičnih žarnic ni več. Od asistenc pa so v serijski opremi sistem za pomoč pri zaviranju, samodejno zaviranje v sili s prepoznavo peščev, ohranjanje avta na voznem pasu, opozorilnik varnostne razdalje in prepoznava prometnih znakov. Slabša je osnovna infozabavna oprema, saj je na sredini zgolj luknja za radio, med merilniki pa štiripalčni (barvni) potovalni računalnik. Pri opremi Life je treba tudi za klimatsko napravo dokupiti paket Cool za tisoč evrov, ki doda še radio z bluetoothom, USB-jem in DAB-om, ta kombinacija pa je tudi upoštevana pri oglaševanju Capturja »že od 13.790 evrov«. Oprema ZEN sicer doda sedempalčni zaslon z Easy Linkom (ter Android Autom in Carplayjem) na sredini in klimo, a verjetno najbolj smiselna za večino bo oprema Intens. Pri tej je klimatska naprava samodejna, odklepanje in zaklepanje avta je s kartico ter zagon z gumbom, zadnja stekla so zatemnjena, dnevne luči v obliki črke C, ogledalo se samo zatemni in pred voznikom je 7-palčni zaslon. Višji nivoji in doplačila sicer potem prinašajo še 9,3-palčni osrednji zaslon in desetpalčnega namesto merilnikov, pa kamero (tudi 360-stopinjsko), samodejno parkiranje ter radarski tempomat in »avtonomno vožnjo«, kar je drugi od prej omenjenih vidikov. Pomeni pa, da na avtocesti skorajda prepustimo vse skupaj avtu, treba je samo držati, se dotikati volana. Zanimivo je zgolj to, da je ta možnost na voljo le pri bencinskih motorjih, in seveda kasneje pri hibridu, ne pa pri dizelskih.

Elektrifikacija sicer pride na vrsto konec pomladi, saj bo predvidoma junija na voljo Captur E-Tech. To bo priključni hibrid z 1,6-litrskim bencinskim motorjem ter elektromotorjem, ki ga bo napajala baterija s kapaciteto 9,8 kWh (pod zadnjo klopjo). Menjalnik DHT je menda narejen na osnovi tehnologije iz Formule 1 in zanj obljubljajo, da bo prestavljal tako zvezno, da se tega sploh ne bo čutilo. Samo na elektriko bo tak Captur menda zmogel približno 50 km, ne bo pa imel štirikolesnega pogona, prenos z obeh motorjev bo na sprednja kolesa. Medtem bo Clio približno istočasno dobil nepriključno hibridno izvedbo z baterijo, ki bo premogla 1,2 kWh.

Dokler ni hibrida, so na voljo tri bencinske in dve dizelski možnosti, seveda vse turbinske. Na bencinski strani trivaljni 1.0 s 74 kW (sto »konji«) in petstopenjskim ročnim menjalnikom ter štirivaljni 1.33 s 130 ali 155 KM (96 oz. 113 kW). Prvi s šeststopenjskim ročnim ali sedemstopenjskim samodejnim menjalnikom z dvojno sklopko (EDC). Močnejša izvedba je samo v povezavo z EDC. Dizelski je v vsakem primeru znani 1,5-litrski, lahko pa ima 70 ali 85 kW (95 oz. 115 KM), pri obeh je lahko ročni menjalnik s šestimi prestavami, pri močnejšem pa še EDC. Vozil sem bencinskega in dizelskega z EDC in prvi se je zdel bolj uglajen in prijeten. Pri Renaultu sicer pričakujejo, da bo najbolj pogosta izbira kupcev TCe 100 z opremo Intens, ampak mislim, da je vredno dodati dobra dva tisočaka za TCe 130 in prestavo več. Pri mehaniki so edina zanimiva podrobnost »bobnaste« zavore zadaj. Kolesa pa so v osnovi 16-palčna (215/65), Intens prinese 17-palčna (215/60), Initiale Paris pa 18-palčna (215/55).

Cena omenjene verjetno najbolj priljubljene različice s kovinsko barvo in popustom (800 evrov + 400 ob financiranju) je približno 16.800 evrov. Za motor s 130 »konji« in nekaj dodatkov k opremi Intens (kamera, radarski tempomat, navigacija in večji zasloni) bo treba pripraviti približno 21 tisočakov, za enako motorizacijo in opremo s samodejnim menjalnikom pa slabih 23 tisoč evrov. Glede na cena pri konkurenci in to, kar avto ponuja, se zdi kar atraktivno. Sicer pa je na voljo 90 kombinacij zunanjih barv in detajlov ter 18 notranjih.

The post Novi Renault Captur je podoben, a vseeno povsem drugačen avto kot stari (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

V Renaultu za novega Capturja – tega so doslej najbolj pogosto kupovale ženske srednjih let in aktivni upokojenci – izpostavljajo tri glavne izboljšave. Še bolj dodelan dizajn, notranjost s kakovostnejšimi materiali in obogateno večpredstavnost. Mi pa bi si želeli še nekaj več aktivne varnosti, ki je niso ponudili niti za doplačilo. Sicer pa je že v samih opremskih paketih nekaj tehnoloških elementov, ki jih je marsikje treba naročiti posebej.

Pri obliki je glavna novost seveda sprednja maska, ki je zdaj v enakem slogu kot pri vseh novejših modelih te francoske znamke, malo drugačne so tudi luči in že od drugega paketa opreme (Intens) so žarometi s tehnologijo svetečih diod. Dejansko zdaj tudi manjši avti že dobivajo serijsko t. i. Full LED, kar je nedvomno dobra novica, saj ti žarometi svetijo močneje in enakomerneje od klasičnih halogenskih, z njimi pa tudi odpade nepriljubljen šport menjavanja žarnic. Seveda se lahko zaplete, če odpove elektronika, a večjih težav vseeno ne pričakujemo.

Ena od udarnih prodajnih lastnosti Captura je že od vsega začetka možnost personalizacije in dvobarvna karoserija, ki je prav tako že serijska z opremo Intens in tudi doplačilo za kovinsko barvo je samo pri najnižjem paketu Zen. Tudi to se mi zdi dobra poteza, kajti tako res pride na cesti avto v svoji lepši izvedbi, z običajnim sistemom doplačil se marsikdo odloča za osnovnejše izvedbe, ki izgledajo bistveno manj živahno.

Notranjost je menda dobila bistveno več mehkejših materialov in sedeže z boljšim oprijemom, kar lahko potrdim. Tudi volanski obroč in ročica menjalnika dajeta kakovostnejši občutek, in če je armaturna plošča prav tako dvobarvna, je dovolj razgibana, sicer pa je nekoliko pusta. Po zgledu dražjih renaultov je na voljo tudi najvišja oprema Initiale Paris, ki dodaja usnje in mnoge oblikovne vložke, a nisem prepričan, da je posebej smiselna pri avtu tega cenovnega razreda.

In kot tretje še večpredstavnost. V prvih dveh paketih opreme je infozabavni sistem Media Nav Evolution, ki na sedempalčnem zaslonu prinaša vse glavno, kar verjetno večina uporabnikov danes pričakuje, od povezljivosti Bluetooth in USB, do digitalnega radia (DAB+) in navigacije pri opremi Intens. Medtem ko v višjih paketih Outdoor in Initiale Paris sistem R-Link Evolution dodaja še aplikacije, povezovanje v splet in podporo platformi Android Auto (ne pa tudi Carplay ali Mirror Link). Kamera za pogled nazaj je serijska šele pri pariški opremi. Zato pa sta denimo tempomat (klasični, radarskega ni niti za doplačilo) in omejevalnik hitrosti v vseh Capturjih. A bi lahko Renault že počasi na smetišče zgodovine poslal svojo tipko zanju. Druge znamke so že zdavnaj prešle na programski vklop teh funkcij, tipka pa skoraj praviloma na nepriročnem mestu.

Škoda je, da Captur ob prenovi ni dobil kakšnega asistenčnega sistema. Od teh je na voljo zgolj samodejno parkiranje. Predstavniki proizvajalca pravijo, da v tem cenovnem razredu še ni veliko povpraševanja po sistemih samodejnega zaviranja, ohranjanja avta v voznem pasu in podobnih, ter da bi to povišalo ceno. Zagotovo, a lahko bi to ponudili vsaj kot možnost na seznamu doplačil. Kar bi se mogoče čez kakšno leto tudi lahko zgodilo, saj se menda te sisteme, ki so tako ali tako razviti, da dodati v proizvodnjo še pred predstavitvijo povsem novega modela.

Motorji v Capturju so štirje, vsi turbinsko podprti. Na bencinski strani se je mogoče odločiti med 0,9-litrskim trivaljnikom z 90 »konjskimi« močmi ali 1,2-litrskim štirivaljnikov s 120 KM (87 kW). Razlike je tisoč evrov in močno svetujem drugega, ki se zdi nekako dovolj, ne daje pa kakšnih svetlobno hitrih pospeškov. Dizelska 1,5-litrska motorja sta tudi stara znanca, premoreta 90 ali 110 KM. Cenovno sta tudi umeščena klasično – šibkejši je za tisočaka dražji od zmogljivejšega bencinca, dci 110 k ceni doda še tisočaka. Pri močnejšem bencinskem in šibkejšem dizelskem motorju si je mogoče omisliti samodejni menjalnik (EDC), sicer pa je pri obeh manj potentnih petstopenjski ročni, pri tce 120 in dci 110 pa šeststopenjski ročni. Že zato se splača poseči po različicah z več »konji«.

Štirikolesnega pogona ni, a je pri opremi Outdoor zdaj dodan sistem za optimizacijo oprijema pogonskih koles (z vrtljivim gumbom s tremi izbirami), na žalost s celoletnimi pnevmatikami M+S.

Kaj pa cene? Začnejo se malenkost pod 16 tisočaki, tce 90 Intens po ceniku stane 17.500 evrov, tce 120 Intens 18.500, Outdoor je za tisočaka – očitno gre vse pri Renaultu navzgor po tisoč – dražji, Initiale Paris velja najmanj 22 tisoč evrov. Vsi kupci pa dobijo 1600 evrov popusta in na voljo je še nekaj ugodnosti s financiranjem. Po prvem preletu cenika bi rekel, da je najboljša osnova oprema Intens, nanjo pa mogoče še kakšen dodatek, denimo R-Link, kamera ali kakšna druga malenkost. Ostaja pa Captur še naprej ličen mali SUV z dobro prilagodljivostjo in nezahtevno vodljivostjo in s tem mu utegne še kakšno leto pridobivati lepo število kupcev.

The post Captur bo kupce po novem mamil tudi z izboljšano večpredstavnostjo appeared first on Tehnozvezdje.