Geely Coolray: Škoda za nekaj nerodnosti pri sicer zelo obetavnem avtu

Prvi zaresni adut znamke Geely na slovenskem trgu je privlačno in prijetno vozilo, z izjemo nepotrebnih vizualnih dodatkov, zoprnega prilagodljivega regulatorja hitrosti in nepopolnega infozabavnega sistema. Cenovno je glede na ponujeno Coolray konkurenčno pozicioniran in tudi velike načrte imajo z njim, vendar bi proizvajalec (ali uvoznik) zlahka ponudil tudi nižjo stopnjo opreme, ki ne bi žrtvovala ničesar pomembnega.

Ko sem ta model na predstavitvi prvič videz, sem kar ostrmel. In podobno je bilo, ko so si ga ogledovali drugi med mojim testiranjem. Res deluje vpadljivo in všečno. Stranska linija je dokaj dinamična, oblikovanje pa, čeprav ne izrazito domiselno in morda za odtenek preveč zašiljeno, vseeno toliko samosvoje in posrečeno, da zanj nihče ne uporabil kakšnega slabšalnega pridevnika, tudi dolgočasnosti mu ni mogoče očitati. Lahko mu pridih kiča, kajti velik spojler, obarvane zavorne čeljusti, štiri izpušne cevi (če so sploh prave) in tudi notranji rdeči poudarki ter napis Battle (bitka) so rahlo odveč in utegnejo več potencialnih kupcev odvrniti kot pritegniti (slednjih seveda nekaj bo). Omenjena rdeča sicer ni moteča in nasploh je tudi notranjost morda še celo bolj presenetljiva kot zunanjost. Res je atraktivna, deluje kakovostno in predvsem je počutje za volanom res prijetno. V Coolrayja sem se presedel iz »prazne«, minimalistične Tesle Model 3, kjer vozniku ne privoščijo ekrana z osnovnimi informacijami in kjer ni tako obkrožajoče armature in osrednje konzole. Zagotovo je tudi tako, malce kombijevsko okolje komu bolj po godu, in pretirano zaprt kokon lahko enako odvrača kot praznina, vendar so tu za moj okus našli pravo ravnovesje. Na voznikovem zaslonu resda ni mogoče prav veliko spreminjati glede prikaza, vendar nudi vse tiste informacije, ki jih ima človek rad ves čas pred očmi ali vsaj na »dosegu« vida, ne da mora non-stop pogledovati v desno na osrednji zaslon, kjer pomembni elementi tudi niso zadosti veliki.  

Prostorsko bi lahko temu SUV-ju očitali, da ni ne tič ne miš, toda po zunanjih centimetrih je nekje tam kot denimo Škoda Karoq ali Seat Ateca, tudi ne daleč od denimo Kie XCeed, le da sta vsaj prva dva oblikovana bolj na osnovi kvadra in se zato ponašata s prtljažno prostornino blizu okrog 500 l. Geely uradno nudi le 330 l in to utegne biti njegova ključna hiba pri racionalnih slovenskih kupcih. Notranjega prostora je sicer dovolj, na zadnji klopi celo presenetljivo veliko, a če bi kakšen cm žrtvovali v korist prtljažnika oz. avto malenkost podaljšali, bi dobili idealnega, tako pa mu ravno malo zmanjka. Tudi kakšne posebne prilagodljivosti zadaj ni, želel bi si tudi olajšanega dostopa do pritrdišč Isofix, ki ga zdaj nudijo že skoraj vsi avtomobili.  

Brez predsodkov med vožnjo

Coolray se po slovenskih cestah vozi dovolj dobro, da se večina kupcev ne bo pritoževala. Kvečjemu bodo prijateljem razlagali, da so si omislili res dober avto. Pelje se suvereno in ga zdelane površine ne zmotijo, le občasno vzdolžno zaniha, kot kakšen čoln na valovih, čez večje grbine oz. »ležeče policaje.« Tudi skozi ovinke ga nič ne zmede, čeprav je v resnici višji, kot bi mu prisodili na pogled, vendar po drugi strani tudi kakšnega naprednega občutka ne daje. Prijeten, vendar za vozniške navdušence rahlo anemičen.

Podobno lahko rečem tudi za bencinski motor, ki s poldrugim litrom prostornine in pomočjo turbine iztisne dokaj darežljivih 128 kW (172 KM). V časih, ko je ponekod težko dobiti več kot 100 kW. Moči je vsekakor dovolj in nihče ne bo mogel reči, da se bo blizu najvišje obtežitve na kakšnem klancu poznal primanjkljaj, po drugi strani pa tudi ne morem poročati o kakšni silni živahnosti. Poraba z dobrimi sedmimi litri glede na moč ni pretirana, a nekateri konkurenti z nižjo nudijo več užitkov, četudi so po specifikacijah manj potentni.

Samodejni menjalnik prestavlja lepo, a tudi poskrbi za nekaj nepotrebnega hrupa, da ne rečem tuljenja. Še posebej v načinu Comfort ali Eco velik poudarek daje nizkim obratom in posledično kar najvišji prestavi, medtem ko prilagodljivi način (Adaptive) malo bolje zaznava, kaj se dogaja na cesti, tako da potem ni silovitih prestavljanj navzdol, ko hoče voznik nekaj pospeškov. Še posebej v kakšnih klancih, medtem ko na avtocesti sploh ne bi bilo vedno nujno prestavljati za korigiranje hitrosti, ker jo je aktivni regulator pretirano znižal. Možnosti ročnega prestavljanja ni.

Redko pišem o ročicah ali stikalih menjalnikov oz. izbirnikov smeri vožnje, tokrat pa bom, za kar sta dva razloga. Prvi je prijazno oblikovanje tega malega kavlja ali kljuke, ki je lahko tudi priložnostni naslon za zapestje. Toda pri načinu delovanja ima neprijazno posebnost. Običajno te ročice ali stikala pri menjavi smeri vožnje (iz R v D ali obratno) izpustijo vmesni nevtralni položaj (N), torej je dovolj en premik, gib, pritisk. Coolrayjeva pa vztraja na tem, da gre najprej v N, potem pa jo je treba še enkrat prestaviti naprej oz. nazaj v D ali R. Skozi tedne in mesece se bo nabralo veliko nepotrebnih premikov tega orodja.  

Malo manj rožnato na tehnološkem področju

Od asistenčnih sistemov se največ opisa zasluži aktivni regulator hitrosti. Ostali so dokaj nevtralni in neopazni, tudi držanje v voznem pasu, ki ni pretirano vsiljivo, četudi kdaj nepotrebno odbije od  stranske črte proti sredini, po možnosti ravno takrat, ko se umikaš nasproti vozečemu avtobusu ali tovornjaku. Vendar to ni posebnost tega avta, večina jih ima podobno tendenco. Regulator hitrosti pa žal ne zna voziti zvezno in predvidljivo. Oz. predvidljiv je v tem, da bo zaviral pozno in silovito, čemur bi se še dalo nekako prilagoditi. Toda hitrost zmanjšuje tudi v vseh blagih, dolgih avtocestnih ovinkih, kakršnih je v Sloveniji nešteto, in namesto z želinimi130 km/h vozi s 120 km/h. Za kar ni nobene potrebe, saj vsi drugi zmorejo držati nastavljeno hitrosti, prav tako bi jo zlahka sam, nikamor iz ovinka ne bi sililo avta. Nekaj časa sem domneval, da se regulator obnaša v sozvočju z voznimi načini, a sem nazadnje to teorijo ovrgel. V vseh je imel podoben ali enak rešpekt do zavijanja. Rezultat je bil nazadnje izklop in vožnja brez tega pomočnika. Če bi obstajala možnost, bi ga prestavil na klasično delovanje, vendar tega v izbirnikih nisem našel.

Infozabavni sistem bi gladko dobil oceno štiri, če bi ponujal možnost uporabe sistema Android Auto. Zaslon je velik in vmesnik kar pregleden. Pogled s kamer dober in uporaben, po želji tudi z dodano »risbo« avtomobila, tak pogled se prikaže tudi vedno ob zavijanju v križišču. Pod zaslonom so atraktivno oblikovane tipke, tudi za nastavljanje temperature in moči ventilacije, za vse ostalo pa je treba klikati po zaslonu. Ta nima vgrajene navigacije, zato je treba poseči po alternativi. Carplay je na voljo in uporabniki iPhonov so tako »pokriti.« Tisti z androidnimi telefoni pa si morajo (prek spletne strani, ne iz Trgovine Play) namestiti aplikacijo QDLink, ki vsebino telefona zrcali na zaslon. Vendar to počne tako slabo, da je zadeva v praksi neuporabna. Razmerja velikosti aplikacij niso prava, ker na levi ves čas ostajata pasica izvirnega infozabavnega sistema in še menijska struktura QDLinka. Njegove bližnjice ne delujejo vedno in se je včasih težko prebiti nazaj na osrednje izbire. Če telefon ni v ležečem položaju, je prikaz tudi na zaslonu avtomobila pokončen, kar je seveda nesmiselno. In navigacija v Googlovih zemljevidih je poleg napačnega razmerja (kot bi aplikacijo malo stisnil na levi in desni) tudi ostajal v pogledu, ki ni prilagojen za vožnjo. Nazadnje sem imel telefon na nosilcu, da sem lahko sledil navigaciji na njem, česar nisem počel že leta.

Še dve nenavadni posebnosti pri infozabavi sem opazil. Nikjer nisem našel osrednjega gumba ali tipke za glasnost, samo tisto na volanu. Morda sem kaj spregledal, a zelo očiten tisti gumb potem ni. Radio pa nima niti sistema RDS za prepoznavanje analognih postaj, gledal sem v skalo s frekvencami, in tudi ne digitalnega sprejema (DAB+), češ da je digitalni radio na voljo čez QDLink oz. Carplay. Ne morem se otresti občutka, da vsi kitajski proizvajalci to področje pojmujejo povsem drugače kot evropski (in tudi evropski kupci).

Coolray, kakršnega smo testirali (oprema GF oz. Flagship), stane natanko 27 tisoč minus deset evrov. To je funkcionalno tudi edina oprema, kajti višji nivo GF+ dodaja le drugačna platišča in prelivajočo se »sivkino« barvo za dodatnega tisočaka in pol. Z mojega zornega kota komaj vredno doplačila. Bi si pa želel vsaj še enega, malo nižjega nivoja. Zlahka bi se odpovedal panoramski stekleni strehi, od katere ne vidim kakšne koristi (ne samo tu, nasploh), in usnjenim sedežem, tudi motorizirano odpiranje prtljažnih vrat ni tako zelo nujno, in seveda zunanji detajli, ki sem jih že omenjal. Tako bi verjetno ceno zlahka zbili pod 25 tisoč evrov, kar bi delovalo še bolj konkurenčno, avto pa bi bil za uporabo povsem enak.

HVALIMO:

• Atraktiven videz
• Dobri materiali in izdelava
• Suveren na cesti
• Dokaj zmogljiv motor za ta razred in današnje razmere
• Veliko opreme in tehnologije
• Konkurenčna cena

GRAJAMO:

• Preveč vizualnih »dopolnitev«
• Infozabavni sistem ima resne pomanjkljivosti
• Ni digitalnega radia in gumba za glasnost
• Aktivni regulator hitrosti se boji avtocestnih ovinkov
• Ni cenejše opcije z nekoliko manj (nenujne) opreme