Prenovljeni Peugeot e-208: V marsičem boljši in uporabnejši (#video)

Najbolje prodajani električni avto v Evropi l. 2022 je takrat izkoristil pravi trenutek, ko je bila izbira malo manj pestra in se še niso preveč poznale omejitve njegove tehnološke zasnove. Od letošnje zime je tu prenovljeni, še najbolj prav pri pogonskem sklopu, ki se je na testu izkazal za bolj vsestransko uporabnega. Vendar so tudi časi zdaj drugačni, konkurence bistveno več, nekatere pomanjkljivosti pa ostajajo.

Sama dvestoosmica ni dosti spremenjena. Vizualno zunaj bolj zato, da je, kot zaradi nuje ali s kakšno pravo poanto. Prejšnji »zob« ali okelj ali krempelj za dnevno luč, ki se je nadaljeval od tam, kjer so žarometi, se mi je zdel bolj domiselna popestritev kot zdajšnja ločena entiteta s tremi svetlobnimi trakovi. Zadaj pa tudi ne spremeni dosti, če so ti ležeči namesto pokončni. Notri je vse bolj ali manj enako, le infozabavni sistem so posodobili, v marsičem na bolje, a ne v vsem, in malo spremenili navidezne tipke pod njim (tudi ne nujno na bolje). Počutje je za moj okus še vedno vrhunsko, saj so sedeži (v izvedbi GT) ravno prava zmes udobja in športnosti, bi pa lahko zadaj iznašli boljšo rešitev za dostop do pritrdišč isofix in dodali prezračevalne reže. Oblikovanje je sicer še vedno zanimivo, četudi že pet staro, in tudi materiali večinoma vsaj solidni. Poleg tega mi ugaja majhen, nizko postavljen volan, zaradi katerega lahko vozilo bolj neposredno občutim, a se zavedam, da vsaj nekaterim taka pozicija vožnje ne ustreza in da si težko nastavijo volan na pravo višino, pri kateri jim ne zakriva pogleda na zaslon z merilniki.

Kar takoj pa se bom navezal na občutja v vožnji in povedal (zame) žalostno novico, da e-208 ni več tako ubogljiv in natančen skozi ovinke, kot je bil stari. Spremenili so krmiljenje na bolj lahkotno, res bi lahko vrtel volan z enim prstom, kar je super za po mestu ali na parkiriščih, toda na ovinkasti cesti, kjer bi voznik rad užival, povzroča rahlo podkrmarjenje. Sprednji del avtomobila namreč občasno malce uhaja. Nič nevarnega, zgolj toliko, da ni več tistega občutka povezanosti med voznikom in vozilom, da nikoli nisem bil povsem prepričan, kaj bo avto zares storil. Delno k temu zagotovo pripomore tudi več moči, kajti že v osnovnem voznem načinu je zdaj električna dvestoosmica podobno hitra kot je bila prej v »športnem,« v slednjem pa je še nekoliko urnejša. Ne vem sicer, čemu so obrnili razpored načinov na tipki za njihovo izbiranje, kajti prej je bil športni nazaj in eko naprej, zdaj pa je ravno obratno. Poleg tega si avto še vedno ne zapomni vklopa načina B (rekuperacije) za naslednjič. Pravzaprav si, na kratko, če pa nekoliko dlje stoji izključen, je treba znova pritisniti tipko. Morda bi lahko odpravili tudi gumb za »zagon« vozila, sploh pa smešen »klik« ob tem. In končno odpravili nadležno napako s ključem, saj avto v vsaj tretjini primerov še naprej javlja, da ključa ni v kabini, nato pa se v naslednjem poskusu vključi.

Od voznih lastnosti tu pridemo na manjši paradoks. Kajti kljub dodatni moči in posledično boljšim pospeškom, pa že prej e-208 ni bil ravno počasen, če že ne dirkaški, je poraba nižja. Po mojih ugotovitvah približno za kilovatno uro na sto km brez avtocestne vožnje in še za malce bolj opazno, ko pridejo v enačbo hitrosti nad 110 km/h. Če je pri »starem« modelu (s prejšnjim pogonskim sklopom) dolgoročno povprečje v toplem vremenu okrog 15,5 kWh na 100 km, z novim ne bi smelo preseči 15 kWh, to je potrdil tudi naš testni krog, na katerem je avto dosegel porabo 14,3 kWh na 100 km in s tem doslej najnižjo med vsemi, ki smo jih zapeljali po teh 96 km zelo razgibane trase. Koliko bi porabil pozimi, ne morem povedati natančno, a glede na številke predhodnika okrog 19 kWh na 100 km, bi bilo kakih 18 kWh povsem realnih.

Že zgolj z večjo učinkovitostjo pogona, ki se kaže v nižji porabi, bi avto pridobil blizu deset odstotkov dosega. Ker pa ima tudi nekoliko večjo kapaciteto baterije, 51 kWh namesto prejšnjih 45 kWh (po neuradnih podatkih, kajti proizvajalec navaja bruto številki 54 kWh pri novem in 50 kWh pri starem), je razlika še večja, približno 20 odstotkov. Tako se je doseg s prejšnjih 250 do 280 km v toplejših mesecih povečal na najmanj 300 do tudi 340 km, izključno avtocestni pa s približno 200 na 250 km.

Tudi polnjenje z enosmernim tokom je zdaj občutno hitrejše, čeprav je podatek pri obeh enak – 100 kW. Toda ta pove zgolj najvišjo moč in novi e-208 jo dejansko doseže oz. celo malce preseže, saj smo videli hitrosti polnjenja do 106 kW (pri predhodniku največ 94 kW), hkrati pa te drži dlje časa in tudi kasneje, ko padejo, so nekoliko višje. Zato se od 20 do 80 odstotkov, čeprav mora polnilnica pretočiti za približno pet kWh dodatne energije, napolni v 26 minutah, medtem ko je stari potreboval natanko pol ure. Še vedno pa pogrešam nastavitev, do koliko odstotkov se baterija lahko napolni. S tem bi lažje vzdrževal njeno zdravje, saj bi jo brez dodatnega ukvarjanja polnil zgolj do 80 ali 90 odstotkov.

V vseh ključnih vidikih električne zasnove avtomobila – učinkovitosti oz. porabi, zalogi energije in posledično dosegu ter hitrosti polnjenja tako prenovljeni e-208 predstavlja napredek. S tem je postal bolj primeren tudi za daljše poti, na katerih so nujna ustavljanja za hitro polnjenje, in za tiste, ki dnevno v službo in nazaj domov prevozijo dosti kilometrov.

Žal mu za potovanja ena ključna sestavina še vedno manjka. Tudi po ni načrtovalnika poti s prikazom predvidenega odstotka baterije ob prihodu in predlogi, kje in koliko po poti polniti. Glede na to, da je e-208 bolj »mestni« avto in kot tak prvenstveno namenjen predvsem vsakodnevnim vožnjam, morda razumljivo, a tako je z vsemi s tovrstnim pogonskim sklopom te znamke (in nasploh skupine Stellantis). Tudi na tem dejstvu lahko utemeljujemo tezo, da s tovrstno kapaciteto baterije funkcionira predvsem e-208, že e-2008 precej manj, nikakor pa ne družinski uporabi namenjeni e-308 (SW). Tudi aplikacija za upravljanje avta na daljavo in spremljanje ključnih podatkov ostaja enako slaba kot prej. Podatki se osvežujejo izjemno počasi in izvedba ukazov, denimo za vklop klimatske naprave s telefona, je popolnoma nezanesljiva. Nekateri so uspešni, drugi ne, pri čemer tudi to traja tja do minute. Aplikacija ni povsem nekoristna in neuporabna, a že dolgo potrebuje popolno prenovo, da bi delovala hitreje in zanesljivo.

Infozabavni sistem, vključno z navigacijo, je sicer nedvomno bolj odziven in prijetnejši za uporabo, lepše se tudi da prilagajati elemente za zaslonu. Poleg tega je po novem v slovenščini, a po drugi strani je lahko za dostop do nekaterih zadev treba opraviti več pritiskov. Denimo za podmeni s prikazom porabe je bila prej bližnjična tipka pod zaslonom, zdaj je teh manj, sta pa dve prilagodljivi, tako da je eno mogoče izkoristiti tudi za ta namen. In morda eno za skok v spreminjanje temperature, saj tega tu ni več vedno ob strani, kot je bilo prej. Kar sicer pomeni več prostora za preostalo vsebino, toda drugi proizvajalci, ki so umaknili fizične tipke za nastavljanje temperature, so ponudili vedno vidno vrstico na zaslonu, pri kateri običajno (so žal tudi izjeme) ni treba vsakič v podmeni. 

Prostorsko avto ni spremenil in je lahko povsem v redu za prevažanje štiričlanske družine in njihove prtljage, tudi med vikend izleti, za večdnevne že zna biti na tesno v prtljažniku, a kdo drug bo trdil, da je primeren izključno za dva. Nič drugače kot pri malodane vseh predstavnikih tega razreda. Elektrifikacija tu na srečo ni česa odvzela, kajti gre za predelavo iz modela z motorji na notranje zgorevanje. Zdaj je sicer na voljo tudi hibridna izvedba, ki je glede kabine in prtljažnika prav tako identična, o njenem pogonskem sklopu pa več v ločenem članku.

Mali Peugeotov električni adut je brez dvoma napredoval v splošni uporabnosti z nižjo porabo (ob višjih zmogljivostih), daljšim dosegom in hitrejšim polnjenjem. Tudi pri infozabavi je storil določen korak naprej (a hkrati četrt koraka nazaj), vendar nekatere pomanjkljivosti ostajajo. Še naprej pogrešamo načrtovalnik poti, dobro aplikacijo in še kaj. Predvsem pa privlačno ceno. Če se pri vozilu te velikosti (nižjega razreda) zdaj ne moremo več pritoževati glede »omejenosti« v primerjavi v bencinsko oz. hibridno izvedbo, je električna po ceniku od prve še vedno dražja za skoraj šokantnih 15 tisoč, od druge pa za 12 tisoč evrov. Državna subvencija to razliko približno prepolovi, toda hibridna in električna izvedba bi morali po mojem mnenju stati podobno, mogoče celo druga manj zaradi manjše kompleksnosti.

Kaj pa morebiten nakup novega e-208 s starim pogonskim sklopom? Na ceniku sicer je, ne dosti cenejši, vendar nisem prepričan, da so tudi dobave. Pelje se za moj okus bolj zanimivo (bistveno bolj strumno drži smer kot prenovljeni), vendar se mi zdi zanimiv predvsem kot rabljeno vozilo za bistveno nižjo ceno.

Cenik

HVALIMO:

• Nižja poraba in daljši doseg
• Hitrejše polnjenje z enosmernim tokom
• Odzivnejši infozabavni sistem
• Še vedno eden bolj zanimivih in zabavnih v svojem razredu

GRAJAMO:

• Premehko krmiljenje, ki vodi k podkrmarjenju
• Določenih napak niso niti obravnavali na sestankih
• Mestoma je upravljanje storilo še pol koraka nazaj
• Še vedno ni načrtovalnika poti s prikazom polnjenj in odstotkov baterije
• Absolutno previsoka cena