Nissan Juke je bistveno bolj prostoren in udoben, a nekoliko manj poseben
Matjaž Ropret 26. decembra 2019 ob 06:55

Nissanu je kar dvakrat uspelo definirati nov avtomobilski razred. Najprej s Qashqaijem, nato pa še Jukeom, ki je pred devetimi leti postal prvi velik hit med majhnimi oz. kompaktnimi mestnimi terenci (prosim brez komentarjev na poimenovanje, tako se pač reče temu razredu). Juke je razdvajal z obliko, a komur je bil všeč, ga je kupil ne glede na vse njegove potencialne hibe, od slabe prostornosti naprej. Zdaj je tu druga generacija, ki sicer vizualno ohranja določene elemente predhodnika, a je podoba vseeno toliko zglajena, da bo verjetno ugajala precej širšemu krogu ljudi. Predvsem pa avto po novem ponuja bistveno več prostora in uporabnosti, pa tudi med vožnjo se zdi bolj konkreten, že skoraj iz razreda višje.

Prejšnji Juke je v Evropi našel približno milijon kupcev in je bil vsekakor najbolj prepoznaven model v svojem razredu. To utegne veljati tudi v prihodnje, kajti večina tekmecev je oblikovanih precej bolj zadržano. Res pa je, da so tudi pri Nissanu stopili korak nazaj. Sprednji del je sicer še vedno precej napihnjen, a nima več nenavadno izbuljenih luči, zadnji pa je malo bolj odsekan v slogu aktualne Micre. S 4,21 m dolžine je zdaj celo med daljšimi predstavniki tega razreda. Kljub temu, da je zrasel za 8,5 cm, pa je za 23 kg lažji. Platišča so lahko celo 19-palčna (in tudi nujno so pri najvišjih dveh nivojih opreme), kar ga na pogled naredi še bolj postavnega.

Prirastek v vse smeri – tudi višina in širina sta pridobili po nekaj cm – se najbolj pozna v prtljažniku, ki ga je zdaj 422 l v dveh nivojih, kar je že precej blizu temu, kar ponuja Qashqai in s čimer se ponašajo najboljši med tekmeci. Na zadnji klopi je prav tako bolje, a tam se morda še najbolj pozna, da gre vendarle še vedno za manjši avto. Spredaj pa je napredek prav tako velik, saj prostora dovolj in občutek je prav gosposki. Sedeži so vrhunski, armaturna plošča zanimiva, materiali večinoma delujejo solidni, čeprav je tu in tam še kakšna cenenih rešitev. Če ne bi poznal mer in bi me samo posadili za volan, bi težko uganil, da vozim majhen avto. V tem pogledu je Juke res napredoval in zdaj precej bolje upravičuje svojo ceno.

Notri je takoj opazen tudi tehnološki skok naprej. Na sredini je od drugega nivoja opreme (Acenta) naprej osempalčni zaslon s povsem novim infozabavnim sistemom. Stari, ki smo ga poznali iz Qashqaija in Micre, sicer enostaven za uporabo, a po videzu vmesnika in uporabljenih zaslonih že nekoliko staromoden, se je poslovil (so pa ostale enake tipke na volanu). Novi ponuja bistveno več funkcionalnosti, upravljanje določenih zadev z aplikacijo na telefonu, bistveno posodobljeno navigacijo z zemljevidi TomTom in prometnimi informacijami ter možnost uporabe platform Android Auto in Carplay – predvsem bosta zanimivi za tiste, ki ne bodo kupili opreme Tekna, saj je navigacija serijska le pri tej.

Med opremama Acenta in Tekna je še N-Connecta – povsem osnovno Visia je najbolje izpustiti pri odločanju – in pri tej mali zaslonček potovalnega računalnika zamenja večji, sedempalčni. Merilniki so sicer še klasični, a ta zaslon je kar zanimiv. Poleg tega N-Connecta prinaša še marsikaj uporabnega, denimo samodejno klimatsko napravo, »povezane« storitve, pametni ključ, ambientalno osvetlitev, vozne načine, samodejno zatemnitev ogledala, zatemnjena zadnja stekla, diskaste zavore zadaj, tipala za dež, naslon za roke s priključkom USB na zadnji strani (žal ne tudi z režami za hlajenje) in še nekatere druge zadeve. Zato bi bila ta oprema moj izbor, četudi nima navigacije in sistem Pro Pilot, kakor pri Nissanu rečejo skupku radarskega tempomata ter pomočnika za vožnjo v gneči (kolonah), ki pride skupaj s samodejnim menjalnikom. Toda Pro Pilot se pri omenjeni opremi da dokupiti, ne vem pa, kakšne so čakalne dobe za avte, ki se jih naroča po svojih željah. Kot že pri Micri je na voljo tudi ozvočenje Bose, med drugim z zvočniki v vzglavnikih prednjih sedežev.

Dilem pri izbiri motorja vsaj na začetku ne bo, ker je v ponudbi en sam. To je litrski turbinski trivaljnik s 86 kilovati oz. 117 »konji«. Kombinirati pa ga je mogoče s šeststopenjskim ročnim ali sedemstopenjskim samodejnim menjalnikom z dvojno sklopko. Druga kombinacija je po mestu in na odprtih cestah med prvimi kilometri z novim Jukeom dajala kar dober vtis, še posebej v navezi s sistemom Pro Pilot. Za ugotavljanje, ali ima motor dovolj zaloge za hitrejšo vožnjo in večje obtežitve ter kako je z glasnostjo pa bo potreben kakšen daljši preizkus.

Naroči se na redna vsakotedenska e-poštna obvestila o novih prispevkih na naši strani.

Cene se z upoštevanjem kovinske barve in brez morebitnih popustov začnejo pri 18 tisoč evrih, toda omenjena N-Connecta stane najmanj 21 tisočakov oz. 21.500 evrov s kovinsko barvo. Oprema Tekna je še za 1800 evrov dražja, doplačilo za Pro Pilot in še nekatere dodatke v paketu Tehno pa je 1100 pri ročnem ali 1500 evrov pri samodejnem menjalniku. Slednji avto podraži za 1500 evrov pri opremah Acenta in N-Connecta ali za slaba dva tisočaka pri opremi Tekna. Na voljo je še najdražja oprema N-Design, ki pa prinaša predvsem vizualne dodatke in manj tehnoloških bonbončkov. Glede na bistveno večjo prostornost ter cene konkurentov Juke v tem pogledu sploh ne izstopa več.

Avtor Matjaž Ropret
mm
Matjaž že več kot desetletje in pol novinarsko pokriva tehnološki svet. Najprej na Radiu Slovenija, nato je na Delu od začetka leta 2009 do jeseni 2016 urejal redno tedensko prilogo Infoteh in pripadajočo rubriko na spletni strani. Zdaj je urednik Tehnozvezdja in hkrati glavni avtor na tej strani. Uporablja tiste naprave, ki se mu zdijo tehnološko dovolj napredne, uporabne in narejene z vsaj nekaj sloga, ne glede na znamko, operacijski sistem, platformo in ostale religiozne razloge.
Matjaž Ropret - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen.