Novi Renault Captur je podoben, a vseeno povsem drugačen avto kot stari (#video)
Matjaž Ropret 10. januarja 2020 ob 11:18

Mali mestni terenci, SUV-je razreda A0 ali kakorkoli že industrija imenuje avtomobile, kakršen je Renault Captur, bodo kmalu predstavljali četrtino vseh prodanih. Njihovo neverjetno priljubljenost je po svoje lahko razumeti, a me je pri njih vseeno ves čas nekaj motilo. Zdeli so se mi za deset cm premajhni. Namesto 4,10 – 4,15 m bi morala biti njihova dolžina med 4,20 in 4,25 m. Ali je bilo ravno za toliko premalo dolžine v prtljažniku ali pa so bili potniki natrpani (ponekod celo oboje). Kot da bi me proizvajalci upoštevali, sta zdaj najprej pionir tega razreda, za njim pa še najbolje prodajani predstavnik zrasla za točno toliko, kolikor cm jima je doslej manjkalo. In po prvih vtisih sta oba povsem drugačna avta od predhodnikov. Tudi Captur je neprimerno boljši izdelek, lahko bi rekel, da je zdaj postal samostojen. Nihče več ne bo mogel trditi, da je “zgolj malo višji in dražji Clio.« Prej bo prevzel vlogo Kadjarja in kradel kupce še Meganu.

Capturja so v šestih letih prodali v milijon in pol primerkih, bolj ali manj povsod pod Evropi in tudi v Sloveniji je bil številka ena. Zdaj ima sicer več kot dvajset neposrednih tekmecev in bo primat veliko težje obdržati, toda v Renaultu so samozavestni glede novega izdelka. Pravijo, da povsem pooseblja DNA te znamke – elektrifikacijo, avtonomno vožnjo in povezljivost. Ampak najprej nekaj besed o dizajnu novega modela, ki ohranja značilne poteze predhodnika, vseeno pa je kar konkretno spremenjen. Avto definitivno že na prvi pogled deluje večji in bolj robusten, malce mišičast, pa tudi ni več tako zaobljen kot prej. Podobno kot Juke je odrasel, postal bolj resen, a tudi neprimerno uporabnejši. Ne bo več samo za starejše, ki želijo višje sedenje, imeli pa bi nekaj razigranega, ne dolgočasnega, ali za drugo avto v družini, zdaj si ga povsem lahko predstavljam v vlogi glavnega prevoznega sredstva. Še posebej pa je napredovala notranjost. Precej bolj so se potrudili tako z oblikovanjem kot z materiali. Še vedno ni povsem nujno, da ne bo kaj šklepetalo, toda na otip je vse skupaj veliko boljše, pa tudi v tehnološkem smislu deluje kot bi avto prestavili za kakšno desetletje naprej.

Zunanje mere sicer pravijo, da je Captur s skoraj 4,23 m za 11 cm daljši od predhodnika. Širina je malenkost manj kot 1,8 m, višina pa 1,57 m in medosna razdalja 2,64 m. Za prtljažnik Renault navaja številko 536 l, kar pa je rahlo zavajanje, saj toliko litrov ponuja le, če je klop pomaknjena povsem naprej. Pomično klop je sicer imel že prejšnji model in novi jo ohranja, razen pri hibridu zaradi baterij. Ta funkcionalnost se mi zdi uporabna predvsem za to, da gre v prtljažnik kakšen kovček, voziček ali kaj drugega, za kar bi sicer zmanjkalo ravno tistih nekaj cm. Za nakladanje v ta »podaljšek« pa ne vem, kako bi šlo, ker je nivo nižji od siceršnjega. Osnovna prostornina prtljažnika je sicer pri Capturju z bencinskim motorjem 422 l, z dizelskim pa 406 l (in pri tem je maksimalna 520 l, ne 536 l). To je nekje na ravni konkurence in skupaj z možnostjo premikanja klopi verjetno dovolj za večino potreb. Res pa je, da potem lahko zadaj sedijo samo otroci.

Od omenjenih treh vidikom poglejmo tehnološkega oz. povezljivost. Ta med drugim pomeni, da je infozabavni sistem Easy Link povezan v omrežje LTE in prek njega dobiva posodobitve ter omogoča iskanje ciljev za navigacijo. Vsi Capturji imajo, kot je zdaj že običaj pri Renaultu, vse luči s svetečimi diodami (LED), klasičnih žarnic ni več. Od asistenc pa so v serijski opremi sistem za pomoč pri zaviranju, samodejno zaviranje v sili s prepoznavo peščev, ohranjanje avta na voznem pasu, opozorilnik varnostne razdalje in prepoznava prometnih znakov. Slabša je osnovna infozabavna oprema, saj je na sredini zgolj luknja za radio, med merilniki pa štiripalčni (barvni) potovalni računalnik. Pri opremi Life je treba tudi za klimatsko napravo dokupiti paket Cool za tisoč evrov, ki doda še radio z bluetoothom, USB-jem in DAB-om, ta kombinacija pa je tudi upoštevana pri oglaševanju Capturja »že od 13.790 evrov«. Oprema ZEN sicer doda sedempalčni zaslon z Easy Linkom (ter Android Autom in Carplayjem) na sredini in klimo, a verjetno najbolj smiselna za večino bo oprema Intens. Pri tej je klimatska naprava samodejna, odklepanje in zaklepanje avta je s kartico ter zagon z gumbom, zadnja stekla so zatemnjena, dnevne luči v obliki črke C, ogledalo se samo zatemni in pred voznikom je 7-palčni zaslon. Višji nivoji in doplačila sicer potem prinašajo še 9,3-palčni osrednji zaslon in desetpalčnega namesto merilnikov, pa kamero (tudi 360-stopinjsko), samodejno parkiranje ter radarski tempomat in »avtonomno vožnjo«, kar je drugi od prej omenjenih vidikov. Pomeni pa, da na avtocesti skorajda prepustimo vse skupaj avtu, treba je samo držati, se dotikati volana. Zanimivo je zgolj to, da je ta možnost na voljo le pri bencinskih motorjih, in seveda kasneje pri hibridu, ne pa pri dizelskih.

Elektrifikacija sicer pride na vrsto konec pomladi, saj bo predvidoma junija na voljo Captur E-Tech. To bo priključni hibrid z 1,6-litrskim bencinskim motorjem ter elektromotorjem, ki ga bo napajala baterija s kapaciteto 9,8 kWh (pod zadnjo klopjo). Menjalnik DHT je menda narejen na osnovi tehnologije iz Formule 1 in zanj obljubljajo, da bo prestavljal tako zvezno, da se tega sploh ne bo čutilo. Samo na elektriko bo tak Captur menda zmogel približno 50 km, ne bo pa imel štirikolesnega pogona, prenos z obeh motorjev bo na sprednja kolesa. Medtem bo Clio približno istočasno dobil nepriključno hibridno izvedbo z baterijo, ki bo premogla 1,2 kWh.

Dokler ni hibrida, so na voljo tri bencinske in dve dizelski možnosti, seveda vse turbinske. Na bencinski strani trivaljni 1.0 s 74 kW (sto »konji«) in petstopenjskim ročnim menjalnikom ter štirivaljni 1.33 s 130 ali 155 KM (96 oz. 113 kW). Prvi s šeststopenjskim ročnim ali sedemstopenjskim samodejnim menjalnikom z dvojno sklopko (EDC). Močnejša izvedba je samo v povezavo z EDC. Dizelski je v vsakem primeru znani 1,5-litrski, lahko pa ima 70 ali 85 kW (95 oz. 115 KM), pri obeh je lahko ročni menjalnik s šestimi prestavami, pri močnejšem pa še EDC. Vozil sem bencinskega in dizelskega z EDC in prvi se je zdel bolj uglajen in prijeten. Pri Renaultu sicer pričakujejo, da bo najbolj pogosta izbira kupcev TCe 100 z opremo Intens, ampak mislim, da je vredno dodati dobra dva tisočaka za TCe 130 in prestavo več. Pri mehaniki so edina zanimiva podrobnost »bobnaste« zavore zadaj. Kolesa pa so v osnovi 16-palčna (215/65), Intens prinese 17-palčna (215/60), Initiale Paris pa 18-palčna (215/55).

Cena omenjene verjetno najbolj priljubljene različice s kovinsko barvo in popustom (800 evrov + 400 ob financiranju) je približno 16.800 evrov. Za motor s 130 »konji« in nekaj dodatkov k opremi Intens (kamera, radarski tempomat, navigacija in večji zasloni) bo treba pripraviti približno 21 tisočakov, za enako motorizacijo in opremo s samodejnim menjalnikom pa slabih 23 tisoč evrov. Glede na cena pri konkurenci in to, kar avto ponuja, se zdi kar atraktivno. Sicer pa je na voljo 90 kombinacij zunanjih barv in detajlov ter 18 notranjih.

Avtor Matjaž Ropret
mm
Matjaž že več kot desetletje in pol novinarsko pokriva tehnološki svet. Najprej na Radiu Slovenija, nato je na Delu od začetka leta 2009 do jeseni 2016 urejal redno tedensko prilogo Infoteh in pripadajočo rubriko na spletni strani. Zdaj je urednik Tehnozvezdja in hkrati glavni avtor na tej strani. Uporablja tiste naprave, ki se mu zdijo tehnološko dovolj napredne, uporabne in narejene z vsaj nekaj sloga, ne glede na znamko, operacijski sistem, platformo in ostale religiozne razloge.
Matjaž Ropret - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja