PONOVLJENI TEST Tesla Model 3 Long Range AWD: Znova se je izkazala

Prvič smo novo Teslino »trojko« vozili pozimi in le za malo zgrešili najbolj mrzlo letošnje obdobje, nekje do minus sedem stopinj Celzija so se spuščale temperature. Pomladi smo test ponovili, da bi videli, koliko se razlikuje poraba, in znova »padli« v precej mrzel teden, pa vendar se je tokrat segrelo tudi nad deset stopinj, tako da smo imeli za približno dvajset stopinj razlike. In tudi v kilovatnih urah je bil razkorak kar konkreten, vsekakor v prid tezi, da gre za zelo učinkovit električni avto (in hkrati, da zima zahteva svoj davek pri tovrstnem pogonu). Glede preostalih vidikov tega avtomobila pa nekako niham med navdušenjem in ravnodušnostjo.

Nikoli ni odveč izdelka testirati dlje od običajnega tedna ali (morda) desetih dni. Skozi leta preizkušanja telefonov, tablic, fotoaparatov, prenosnikov, pametnih ur, slušalk, gospodinjskih naprav in tudi avtomobilov sem ugotovil, da so trije do štirje tedni že zelo dober pokazatelj, kakšen je izdelek in kako se bova »ujela« na dolgi rok. Po dveh ali treh mesecih, tudi po pol leta, če gre za katerega od mojih pripomočkov ali kakšnega na dolgotrajnem testu, običajno nimam dosti drugačnih občutkov. Toda v tistih prvih tednih se lahko precej spremenijo.

Zelo varčen avto

Začnimo vseeno najprej s tem, kar smo v osnovi poskušali ugotoviti. Pozimi se je poraba gibala nekje med 20 in 22 kWh na 100 km, odvisno koliko avtoceste smo imeli v »miksu.« Ta testnem krogu, ki je vsebuje malo, a ni prevladujoča, se je poraba pri temperaturah med -6 in -2 stopinjama Celzija ustavila na 19,7 kWh. Tokrat, ko je bilo ves čas nad lediščem, a v nekaterih dneh ne dosti, smo opažali porabo med 17 in 18 kWh, testni krog pa je pokazal še nižjo. Pri temperaturah med 11 in 15 stopinj – naredimo cca 97 km v slabih dveh urah – je nazadnje znašala 15,7 kWh. Natanko štiri kilovatne ure ali 20 odstotkov razlike. To se kar sklada s tem, kar opažamo tudi drugod, in kolikor različne raziskave namerijo, da je razlike med zimsko in poletno porabo električnih avtomobilov. Dvajset odstotkov je dokaj malo, bolj pogosto je 25 do 30 odstotkov, vendar tudi tu še nismo dosegli optimuma za poletne številke. Domnevamo lahko, da bi se poraba pri še nekoliko bolj prijetnih temperaturah in z letnimi gumami, avto je bil namreč še obut v zimske, spustila tudi pod 15 kWh na 100 km. Navsezadnje je 15,5 kWh z letnimi gumami v temperaturah od 12 do 14 stopinj dosegel Model Y z zadnjim pogonom. Edini, ki je doslej na našem krogu porabil manj kot 15 kWh, je prenovljeni Peugeot e-208 z novim pogonskim sklopom. Ustavil se je pri 14,3 kWh na 100 km, tudi z letnimi gumami, temperature pa so bile podobne, od 12 do 16 stopinj Celzija. Pri tem je seveda treba izpostaviti, da sta obe Tesli za več kot pol metra daljša avta, tudi težja, z veliko več prostora tako v kabini kot v prtljažniku in še sprednjo »luknjo« premoreta. Njuna poraba je izvrstna ne zgolj znotraj razreda, ampak med električnimi avtomobili nasploh.

Marjan je najmanj enkrat že pisal o tem, da še nimamo prave reference, osnove za ocene, kateri električni avto je varčen. Morda so vsi današnji potratni in se bodo čez čas pojavili taki s porabo 10 kWh na 100 km in manj, morda so že opisani dosežki obeh Tesel zelo dobri. Tega še ne vemo, nimamo prave predstave, kot jo imamo za bencinske in dizelske motorje, ki poganjajo vozila že več kot stoletje. In tudi v podobni obliki in razvojnem stadiju, kot jih poznamo zdaj, že nekaj desetletij. Poleg tega se vrtijo v desetinah milijonov vozil, zato lahko suvereno ocenjujemo, kateri avto je varčen in kateri ni. Pri električnih lahko to počnemo zgolj skozi prizmo aktualnih modelov, vendar za razliko od fosilnega sveta, kjer je dosegel zenit, ne vemo, kaj vse še lahko prinese razvoj.

In tudi zelo dober, vendar razdvaja čustva

Po dodatnih skoraj tisoč km sem utrdil prepričanje, da je prenovljeni Model 3 bistveno izboljšan v nekaterih ključnih lastnostih. Poleg učinkovitosti predvsem v podvozju in tišini kabine. Oboje je bilo še toliko bolj opazno, ko sem malo zatem vozil Model Y, ki še ni bil deležen delež temeljite prenove, četudi v Tesli trdijo, da avtomobile ves čas izboljšujejo. Nova »trojka« je med vožnjo res tiha in lepo blaži neprijazne površine cest in drugih poti, hkrati pa se je z njo v veselje zapoditi v ovinke. Mogoče bi lahko krmiljenje dalo še malenkost več povratnih informacij, avto pa se drži dobro in predvidljivo, in seveda so pospeški lahko na ravni japonskega hitrega vlaka. Kar me pri tem avtu (in tudi Ipsilonu) ne navdušuje tako zelo, je prazna notranjost in nepovezanost voznika z njo. V kakšnih drugih avtih, kjer me notranji elementi lepo obkrožajo, se počutim kot del zaključene celote, tu pa malodane kot privesek v kakšnem kombiju, avta ne doživim na enak način. Že voznikov zaslonček bi veliko pripomogel, saj bi lahko pogled ves čas držal usmerjen na cesto in bil popolnoma osredotočen na vožnjo, ne bi bilo treba konstantno pogledovati v desno za hitrost.

Podobno nadležna je potreba po razmišljanju, ko je treba vklopiti smernike, brisalce ali luči. Nekoč, morda čez nekaj let, bomo najbrž navajeni na tipke na volanu, glasovne ukaze ali pritiskanje zaslona, toda za zdaj roke podzavestno iščejo ročice in se je treba miselno naravnati na drugačen, neobičajen in ne nujno bolj intuitiven način. Čeravno se tipkam za smernike lahko privadim, pa napredka v primerjavi s hipnim, podzavestnim sunkom ročice ne predstavljajo in ga nikoli ne bodo. Samodejni brisalci pa še vedno ne delujejo dobro. Ali brišejo preveč ali premalo, pravo dinamiko zelo redko najdejo.

Tokrat sem lahko preizkusil tudi matrične žaromete, ki so jih s programsko posodobitvijo omogočili nekaj dni po tistem, ko smo zaključili prvi test. Z vidika svetilnosti, prilagajanja snopa in odzivnosti so zelo dobri, sem pa videl tudi že močnejše in še bolj podrobne (z več območji, ki jih sistem lahko prilagaja). Torej dobra pridobitev, ki je ni bilo treba doplačati, toda z vidika samodejnega preklapljanja med zasenčenimi in »dolgimi« lučmi bi si še vedno želel bistvenega izboljšanja. Prav zares ne vidim potrebe, da avto skozi naselja vozi z dolgimi lučmi. Glede na to, da tabel za začetek in konec kraja ni težko prepoznati, tudi ne vidim večjih preprek, zakaj tega ne bi mogli urediti, če že javna razsvetljava ni dovolj pomemben dejavnik za preklop nazaj na zasenčene luči.

Tehnologiji ne morem kaj dosti očitati, z izjemo nepredvidljivega »avtopilota«. Tesle so med redkimi avtomobili z velikimi osrednjimi »tablicami,« v katerih se te zaženejo takoj, ne da jih je treba čakati in čakati, da se zbudijo. Tudi med uporabo je odzivnost zgledna, uporabniški vmesnik je v slovenščini in smiselno strukturiran, moti pa me, da se vedno, kadar grem znova v izbirnike, ti postavijo na privzeti zavihek, namesto na nazadnje odprtega. Če hočem pogledati porabo v zavihku poti, tako moram klikati več, kot bi bilo treba. Res je, da je mogoče te informacije s potegom prsta postaviti tja, kjer so sicer komande za avdio predvajalnik. Vse te male neprijetnosti bi izginile, če bi vgradili voznikov zaslon. Zdaj so ga sicer privoščili potnikom na zadnji klopi in to vsekakor poskrbi za dodatno razvedrilo, še toliko bolj s povezanim igralnim krmilnikom.

Še nekaj besed o omenjenem aktivnem regulatorju hitrosti, ki v osnovi deluje v tem načinu, če kupec (ob naročanju avta) doplača, pa lahko v polsamovozečem, kakršnega je imel testni avto. Pri slednjem sem že v prvo omenjal, da ni dovolj konsistenten, saj po navigacijskih napotkih vozi denimo na avtocesti, po izvozu, ko je treba zaviti na lokalno cesto, pa samodejno zaviranje opusti. Tudi samodejno prehitevanje na avtocesti je izvedeno na tak način, da ga je težko vsakič znova zadeti. Po tem, ko voznik s smernikom nakaže menjavo pasu, mora ravno prav (zelo nežno) suniti volan, da začne avto izvajati manever. Premočan sunek in sistem razglasi, da je samodejna menjava pasu preklicana, nič vmešavanja voznika in se ne prav tako ne zgodi nič. Vse skupaj pa poteka tako počasi, da sam že zdavnaj vse opravim. Sistem, ki ne temelji na radarju, temveč zgolj na kamerah, pa ima še eno slabost. Kar pogosto vozila, ki prihaja po nasprotnem pasu, prepozna kot oviro na svojem, in divje zavira, čeprav v resnici spredaj ni nikogar. Podobno nepotrebno in predvsem nevarno zavira, ko kamere nenadoma vzporedno vidijo avtomobil na pospeševalnem pasu avtocestnega priključka. Kaj si mislijo vozniki za vami, ko Tesla nenadoma močno zavre, si lahko samo mislite. Ali gre za delovanje »tempomata« ali zaviranja v sili je pravzaprav nepomembno, dejstvo je, da takih fantomskih zaviranj pri drugih znamkah ne opažamo in da ima Teslina strojna osnova zelo očitne omejitve. 

Ne more biti eden za vse okuse

Marsikateremu ljubitelju električnih avtomobilov se Tesla Model 3 zdi daleč najboljši nakup. Do določene mere se s tako oceno lahko strinjam, povsem pa zagotovo ne. Dotični z večjo baterijo in pogonom na vsa štiri kolesa stane nekaj čez 50 tisočakov, s čimer ni ravno poceni. Tudi drugi niso in mnogi dejansko za podoben ali celo višji znesek nudijo manj (dosega, prostora, prtljažnika, tehnologije in še česa) in prenova je izboljšala morda prej največjo hibo. Toda, to ponavljam že vseskozi in še naprej drži, nizek avto z limuzinskim odpiranjem prtljažnika (zgolj pokrova, ne tudi stekla) marsikomu pač ne ustreza. Prav tako nas nekaterih ne pritegne prazna, od voznika »odtujena« notranjost, in še kakšen pomislek se najde. Na srečo je izbire vse več, tako da je mogoče najti nekaj po svojem okusu. Lahko tudi upamo, da Tesla vendarle še ni opustila manjšega in cenejšega (po možnosti nelimuzinskega) modela. Najkasneje prihodnje leto pa bo na voljo tudi prenovljeni Model Y.