Kia EV3: Izjemno sproščujoč avto, kadar ne nadleguje s piskanjem (#video)

Pričakovanja so bila visoka, delno jih je ustvarila kar Kia sama, vendar lahko poročam, da jih EV3 v pretežni meri tudi uresniči. Avto mi je precej bolj prirasel k srcu kot Cupra Tavascan, ki sva ga z Marjanom testirala v istem času, in sva z obema tudi izvedla daljšo skupno »turo.« Mogoče ni tako dinamičen, toda v skoraj vseh drugih vidikih bi ga postavil spredaj.

Najprej se moram zadržati malo pri obliki. Kiini oblikovalci so, tako se mi zdi, poskušali po eni strani ohraniti kar največ »zaboja,« da je prostora maksimalno veliko, vendar ga spredaj malo zašiliti za bolj aerodinamiko, ob straneh in zadaj pa tudi dodati nekaj žmohta, da je vse skupaj videti izstopajoče in futuristično. Mogoče celo malček preveč. Sprednji del mi kar »sede,« zadnji pa mi je skozi test postajal manj, namesto bolj všeč. Vseeno me oblika nikakor ne bi odvrnila od nakupa. Znotraj pa mi je avto precej simpatičen in sem se v njem dobro počutil, zdi se mi moderen, mogoče pa bo koga motilo, da ni prav veliko fizičnih tipk, za razliko od »sestrske« Hyundaijeve Kone, tudi zaslon za upravljanje klimatske naprave so preselili pod isto steklo med druga dva, osrednjega in voznikovega. Zanimiva, vendar ne najbolj uporabna je sredinska konzola, ki ima spredaj lepo odlagališče za telefon (lahko tudi z brezžičnim polnilnikom), vendar zgolj za enega, potem pa velik, odprt prostor za plastenki in za kakšno torbo ali kaj podobnega, nad tem pa pomično površino, ki je lahko primerna za delo s prenosnikom na terenu. Toda iz vsega opisanega sledi, da pod naslonom za roko ni predala, in da je vse zelo nizko, pri tleh, in tako kar malo predaleč, ne ravno na dosegu rok. Ne vem, kako je v cenejših izvedbah brez pomične »deščice.« Sedeža sta kar udobna, volan pa zanimive oblike. Vse skupaj deluje zelo zračno in tudi prostora je glede na dolžino avta veliko. Enako velja za zadnjo klop in tudi prtljažnik, ki ima nastavljivo dno in ga je po litrih praktično toliko kot v večjih Koni, Fordu Explorerju ali Škodi Elroq. Tudi na pogled bi težko rekel, da je bistveno manjši. Zanimiv je zgolj razmak med naslonom klopi in pritrdiščem roloja. Glede na prostornost je EV3 res lahko družinski avto, četudi mu tega po zunanjosti ne bi pripisal.

Vožnja z njim je prijetna, neutrujajoča, dokaj udobna. Podvozje res lepo blaži, toda skozi ovinke je med poskusi hitrejše vožnje nekaj nagibanja. Avto je sicer zgledno poskočen in hiter, vendar ima raje lagodno križarjenje kot kaj drugega. Vozni načini so na voljo, vendar so v resnici dokaj nepotrebni. Splača pa se pozabavati z različnimi stopnjami rekuperacije, kjer je ena bistvena razlika v primerjavi s Kono. Tam šele najvišja stopnja da možnost vožnje z enim pedalom, torej popolnega ustavljanja brez pritiskanja zavornega pedala, tu pa je ta nastavitev neodvisna od moči regenerativnega zaviranja. Srednja moč in popolno ustavljanje (to pač traja nekoliko dlje) sta za moj okus najboljša kombinacija. Na žalost je med vožnjo ogromno piskanja. Tistega za opozorila o previsoki hitrosti se da izključiti, tudi ni treba preveč »telovadbe« po zaslonu za ta namen, toda drugega, ki ga sproži gledanje voznika na zaslon (ali njegov z »merilniki« ali osrednji), mislim, da se ne da. In to je tisto najbolj moteče, kajti vsak pogled na podatke o vožnji ali sprememba temperature že sproži najprej piske, »Glej na cesto,« nato pa še dodatne z ikono skodelice kave na zaslonu, češ da se je treba zaradi utrujenosti ustaviti. Kar mi je avto večkrat predlagal že po nekaj minutah vožnje. Na srečo pa asistenčni sistemi delujejo zelo dobro, sploh aktivni regulator hitrosti, ki ga je mogoče kombinirati še s samodejnim prehitevanjem na avtocesti.

Na našem testnem krogu, dolgem skoraj 100 km, je EV3 pri temperaturah malo pod lediščem (od -3 na začetku do -1 ob koncu vožnje) zabeležil porabo 20,8 kWh na 100 km. To se kar ujema s povprečjem v celotnem trajanju testa, ki se je vrtelo med 20,5 in 22 kWh na 100 km, odvisno od tega, koliko avtoceste so vključevale moje ali Marjanove poti. S tem bi bilo z manjšo baterijo zimskega dosega nekje med 260 in 300 km, za poletnega pa sem prepričan, da bi zrasel vsaj na 350 km. Kdor rabi ali misli, da rabi več, bo moral pogledati proti izvedbi z večjo baterijo, kar pa avto podraži za 4.500 evrov, lahko pa celo za 6.500, saj pri »gotovinski ceni« preseže mejo za 6.500 evrov subvencije. Mogoče pa je razliko povečati tudi na račun opreme, saj je pri manjši bateriji mogoče izbrati katerega od nižje postavljenih paketov, ki pri večji nista na voljo.

Za polnjenje na izmeničnem toku je vgrajen trifazni polnilnik in je potekalo s klasičnimi 11 kW (ali manj, odvisno od polnilnice), medtem ko gre z enosmernim tokom do približno 100 kW. Krivulja polnjenja je zelo podobna kot pri Koni, vendar vseeno malo boljša. Predvsem proti koncu, kjer Kona zelo omaga, medtem ko začneta oba avtomobila zelo podobno, z močmi med 90 in 100 kW. Kona je sicer dosegla 102 kW, EV3 pa le 99 kW, vendar je bila pri slednjem povprečna moč polnjenja od 20 do 20 odstotkov višja, 85 kW, v primerjavi s 73 kW. Trajanje je bilo krajše že zaradi manjše kapacitete, pa vendar 8 min razlike (26 proti 34 min) ni zanemarljivih. Rekel bi sicer, da se najbolj splača prekiniti pri 70 odstotkih, kajti takrat začne moč drastično padati. Pri Koni se to zgodi kmalu po 60 odstotkih napolnjenosti in tu je glavna razlika med njima. Prednost EV3 je v tem, da je mogoče na zaslonu ročno sprožiti predgretje baterije, to ni vezano zgolj na nastavitev ustreznega cilja (ultra hitre polnilnice) v navigaciji. Slednja pa na žalost nima pravega načrtovalnika poti (s predvidenimi odstotki baterije na cilju). Za polnjenje se da nastaviti omejitve, tako glede moči kot najvišjega nivoja (npr. do 90 odstotkov), nisem pa našel načina, kako v avtu nastaviti urnike, kdaj naj se vklaplja ogrevanje ali hlajenje kabine, da je avto primerno segret ali ohlajen pred odhodom od doma. Verjetno je ta funkcionalnost, kot tudi sprožitev klimatske naprave v danem trenutku, na voljo v aplikaciji (Kia Connect). In tu pridemo do morda glavne težave.

V Sloveniji aplikacija še vedno ne deluje in po zadnjih informacijah ni nobenega novega datuma, kdaj bi lahko začela delovati. Pri uvozniku so ob predstavitvi EV3 omenjali pomlad, a pomlad zdaj prihaja, vzpostavitev delovanja te storitve (ki je vezana na povezljivost avtomobilov v mobilno omrežje) pa se dodatno odmika. To vsekakor ne govori v prid avtomobilu, ki si v vseh drugih pogledih zasluži uvrstitev najmanj v ožji izbor (do cene še pridemo), toda aplikacija in z njo upravljanje na daljavo ter pridobivanje ključnih informacij (npr. o napolnjenosti baterije in poteku polnjenja) je pri električnih modelih kar ključna zadeva. Še posebej pri takih, ki niso namenjeni zgolj vožnji v ne zelo oddaljeno službo in nazaj domov, temveč še marsikakšnim drugim potem. Avto kot tak brez težav priporočam, toda aplikacija se mi zdi nujen del paketa, zato bi raje počakal, da jo uvedejo, kot upal, da prej kupljeno vozilo potem med tistimi, kjer se bo zadevo dalo uporabljati.

Cenovno je bil testni primerek morda že nekoliko zunaj »cone udobja« glede na njegovo velikost (četudi je zelo prostoren) in kapaciteto baterije. Resda je v tej izvedbi zelo šik, a kot smo pri tem proizvajalcu že navajeni, z določeno opremo cena nesorazmerno poskoči. V konkretnem primeru je to ravno pri nivoju Sky, ki ga je imel testirani model in ki je tudi najvišji pri manjši bateriji. Razlika napram nivoju Star znaša kar 4.500 evrov (enako kot potem za skok na večjo baterijo), pri nakupu na lizing ali radodarnosti trgovca s popustom (da se cena spusti pod 35 tisoč evrov), pa še dodatnih 700 evrov zaradi višje subvencije.

Kaj bi izgubil z opremo Star? Po moji oceni malo res pomembnega, morda z izjemo dodatno zatemnjenih zadnjih stekel, zadnjih luči LED (zaradi menjav žarnic) in ogrevanih prednjih sedežev, medtem ko ogrevanega volana, ki je tudi del opreme Sky, niti ne bi pogrešal. Za prve tri elemente pa je res škoda, da jih ni v nivoju nižje. Z višjim nivojem sicer pridobite še naprednejše sisteme za preprečevanje trka in opozarjanja na vozila v mrtvem kotu (tudi prikaz s kamere ob zavijanju), potem električno nastavljiv voznikov sedež, umetno usnje na sprednjih sedežih in drsno sredinsko konzolo, 360-stopinjsko kamero, električno odpiranje prtljažnih vrat in možnost priklopa močnejših električnih porabnikov (V2L). Na povsem izhodiščno opremo Air pa ne bi šel, mislim da se splača odšteti dva tisočaka več za Star, že zaradi toplotne črpalke, a tudi zaradi nekaterih drugih »bonbončkov.«

Marjanov pogled – Ves čas me je glodal črviček dvoma

Med sedenjem za volanom električnega avtomobila se mi vse pogosteje v mislih plete beseda »generičen«. Nisem takoj dojel, zakaj. Zdaj vem. Oči mi je odprla ena od avtomobilskih oddaj na kanalu Discovery, ki sicer nima ničesar skupnega z električnim pogonom. A vseeno. Tam sem dojel, da ni vse v videzu, »gadgetih« in moči. V ospredju bi moralo biti nekaj drugega. Moral bi dobiti občutek, da ga je zabavno voziti. Kia EV3 ni edini avtomobil, pri katerem sem to pomislil. Le prvič sem izbistril misli. Žal je zabave za volanom, če odmislim »navduševanje« nad nepomembnimi stvarmi, vse manj.

EV3 bi moral biti cenejši. Nagovarja družine, ki si ga večinoma ne morejo privoščiti. Presenetilo me je, da je notri večji, kot je videti od zunaj. V potniški kabini je dovolj prostora, le tam zadaj v prtljažniku ga je spet manj, kot bi si želel. Ob razmišljanju, da bi šli štirje z njim na morje … Odlična stvar je predal pod sprednjim pokrovom za kable. Vsaj ni treba razmišljati, kako do njih, ko so shranjeni pod dvižnim pokrovom prtljažnega prostora, v katerem je po principih »tetrisa« naložena prtljaga. Notri me je zmotila sredinska konzola. Prostor za odlaganje »česarkoli«, čeprav nadvse velik, je čisto na tleh. Tam odloženega telefona, daljinca dvoriščnih vrat in podobnega ne moreš doseči, ne da bi se sklonil. Teh drobnarij nimaš kam odložiti nikjer drugje, saj manjka predal med voznikom in sopotnikom. Zračno oblikovanje na račun udobja?

Sopotniki so dejali – in s tem se vsekakor strinjam –, da je vožnja udobna. Z zmogljivostmi in voznimi lastnostmi res nisem imel težav. Razen v enem primeru (ni ravno presodnega pomena). Ob vožnji po ozki in strmi cesti, polni ostrih ovinkov, nekaj dodatnih kilovatov ne bi motilo. Tako pa se mi je zdelo, da je ob pospeševanju iz ovinka navkreber manj poskočen, kot sem si želel. Obenem sem tudi prvič zaznal, da je volan nežno otrdel v športnem načinu vožnje, in prvič sedel za volanom avtomobila, v katerem je privzeta raven rekuperacije energije največja možna (tri črtice). Prvi sploh, pri katerem mi je ni bilo treba vsakič znova nastavljati.

Zaključil bom z obliko. Futuristična oblika z dokaj ravnimi linijami in ploskvami mi je blizu, a se obenem še kako zavedam, da tovrstni dizajni hitro gredo iz mode!

HVALIMO:

• Prijetna, sproščujoča vožnja
• Dobro delujoča tehnologija
• Ročni vklop predgretja baterije
• Solidna krivulja polnjenja z enosmernim tokom
• Prostorna notranjost in tudi dokaj velik prtljažnik (glede na dolžino vozila)

GRAJAMO:

• Ni aplikacije za upravljanje na daljavo
• Najvišja moč polnjenja DC bi bila lahko višja
• Na najbolj navdušujoča poraba
• Preveč piskanja in opozarjanja
• Z višjimi nivoji opreme avto postane drag