Peugeot 208 MHEV 136: S hibridom bistveno boljša vozniška izkušnja kot pri bencinskem

Motorizacija je bila tradicionalno največja hiba manjših avtomobilov. Z elektrifikacijo ali dodajanjem hibridnih sklopov se to glede uporabniške izkušnje korenito spreminja (o zanesljivosti težje sodimo) in ti modeli so postali več kot samo zadovoljivo prevozno sredstvo.

Marsikdo bi verjetno kot pomanjkljivost dodal še prostor, toda avti so že toliko zrasli, da se v večini njih, Peugeot 208 tu ne izstopa v nobeno smer, lahko dovolj udobno prevaža štiričlanska družina (slednje lahko trdim brez kakršnih koli zadržkov, ker točno to počnemo že skoraj dve leti), če je treba, tudi štirje odrasli. Seveda pa se je treba zavedati, kakšen avto kupujemo. Toda podaljšanje medosne razdalje in druge izboljšave na podvozju ter še kje so te malčke naredile več kot primerne tudi za nekoliko daljše razdalje. Izkušnjo običajno krni motor, ki nudi premalo zmogljivosti in uglajenosti. V tem pogledu novi hibrid, kot ga najdemo v Peugeotu 208, brez dvoma predstavlja pridobitev.

Ta hibrid je glede označevanja nekoliko konfuzen, ker je nekje vmes med tem, kar običajno pojmujemo za »blagi« in polni hibrid. Za razliko od večine t. i. blagih je zmožen nekaj časa peljati zgolj na električni pogon, ni zgolj za pomoč pri pospeševanju. Več o izkušnjah v praksi sicer kasneje. A po drugi strani je te povsem električne vožnje bistveno manj kot pri večini polnih (samopolnilnih). Zaradi tega tudi njegovega doprinosa k moči bencinskega motorja – elektromotor zmore 21 kW in 55 Nm navora – ne štejejo v skupno moč in je tako v prometnem dovoljenju zapisana zgolj moč motorja za notranje zgorevanje (100 kW oz. 136 KM). Celoten hibridni sklop je vgrajen v menjalnik, z dvojno sklopko, ne brezstopenjski, in zamenjuje alternator, motor pa tu teče z verigo namesto olja v jermenu, ki naj bi pri »klasičnem« bencinskem 1.2 Puretech na dolgi rok povzročal okvare (čeprav konkretnih podatkov o tem, koliko je res težav z njegovo vzdržljivostjo, nimamo).

Med vožnjo ta pogon prinaša najmanj tri pridobitve. Zmogljivosti, izkoriščanje rekuperacije za zaviranje in delno električno premikanje. Dodatne zmogljivosti zaradi hibridnega dodatka se poznajo predvsem pri pospeševanju in poskočnosti. Motor je odziven že zelo kmalu, ni treba čakati, da se prebudi turbina, in tudi omogoča hitre skoke in določena prehitevanja, kakršnih se z običajno bencinsko izvedbo tega avta najbrž ne bi lotili. Motor že sam predstavlja nadgradnjo v primerjavi z znanim brez hibridnega dela, je bolj suveren in lepo prede, seveda pa je nezgrešljiv trivaljni »trrrrrrrrr,« ko ga malo bolj poženemo. Vendar vsaj v konkretnem primeru ni glasen. Takrat morda tudi menjalnik rabi nekaj časa, da ugotovi, kaj želimo, a večino časa se ne vmešava in ga skoraj ni čutiti, kar je največja pohvala, kar jih je za menjalnik mogoče najti. Poleg tega ne tuli v slogu mnogih brezstopenjskih v hibridnih avtomobilih. Težko pa bi rekel, da ta avto omogoča dirkaško vožnjo. Primerjalno gledano z bencinskimi izvedbami je dokaj hiter, vendar je vseeno daleč od kakšne nabrite različice. Poraba tudi ni navdušujoče nizka, težko jo je spraviti pod šest litrov na 100 km.

Rekuperacija, torej vračanje energije nazaj v baterijo med zaviranjem, ni dobrodošla samo zato, ker energija ne gre v zrak, ampak se shranjuje za kasnejšo uporabo (pred začetkom naselja zaviram in skozenj nato peljem na elektriko, brez ropotanja in izpustov), temveč omogoča tudi vožnjo z enim pedalom. Ne povsem, še vedno je treba kdaj pritisniti tudi tistega za zavoro, a marsikdaj se da zaviranje lepo dozirati zgolj s spuščanjem pedala za plin. Ker sem take vožnje navajen z električnih vozil, sem se v tej dvestoosmici počutil kot doma. In to je morda, vsaj zame, celo največja prednost hibrida v primerjavi z običajnim bencinskim motorjem.

Kot rečeno, sem se delno vozil na elektriko, motor se je izklapljal, vendar le pri nizkih hitrostih, denimo v conah z omejitvijo 30 km/h ali skozi naselja, če sem peljal počasneje od omejitve (50 km/h), in za kratka obdobja, mogoče do pol minute ali kaj takega. Poleg tega vsak pritisk na plin hipoma vklopi motor. Tako baterija kot elektromotor sta preprosto premajhna za kaj več.

Enak pogonski sklop tako Peugeot kot druge znamke koncerna Stellantis vgrajujejo že v kopico modelov in tisti, ki še niso prišli na vrsto, bodo verjetno v kratkem. Med drugim je to najvišja »nepriključna« možnost za novega 3008 (in tudi 5008). V povezavi s tem se bodo takoj pojavile opazke, da je za tak avto premalo zmogljiv, kar mislim, da ne drži. Vsaj ne pri razumnih pričakovanjih, kajti kdor ima v mislih nekaj z dvesto »konji,« bo zagotovo razočaran. Na kratko sem imel priložnost peljati hibridnega 3008 in sem bil glede zmogljivosti prijetno presenečen. Ni tako poskočen kot 208, a tudi ne dosti manj. Na avtocesti nisem imel težav slediti toku prometa in prehitevati, tudi pospeševanja na lokalnih cestah so bila dovolj hitra. Vsaj na tem krogu pa je bil malce manj uglajen in glasnejši, kar me je presenetilo, poleg tega niti metra ni naredil izključno na elektriko. Očitno ima pri tem modelu drugačen režim delovanja.

Hibridni 208 je sicer nekoliko lažji ob električnega, vendar se to praksi ne pozna. Oba sta zelo lahkotna in vodljiva, pa tudi čez grbine in ovire gresta lepo, brez kakšnega ekscesnega nihanja. Asistenčni sistemi podobno dobro opravljajo svoje delo, seveda pa je ustavljanje in speljevanje pri električnem še za odtenek bolj gladko. V vsem ostalem sta avta identična, z razliko nekaj deset litrov v prtljažniku, zato si o infozabavi in prostoru preberite v opisu modela e-208. Pri hibridnem ni aplikacije za upravljanje na daljavo in tudi pomislek glede načrtovalnika poti seveda odpade, ker točimo gorivo kot v vsak drug avto z motorjem na notranje zgorevanje.

Vsekakor mi je od vseh dvestoosmic najbolj pri srcu popolnoma električna. Pelje se gladko, odzivno, brez vmešavanja menjalnika, tiho, hitro in pretežno z uporabo enega pedala. Toda hibridna vsaj del tega poustvarja. Je bolj odzivna od klasične bencinske, prav tako zaradi rekuperacije energije v baterijo pri blažjem zaviranju ni treba drugega, kot spustiti pedal za plin, tudi razmeroma živahen je 208 s tem pogonom. Obenem pa toliko cenejši od električnega, da bo večina verjetno izbirala med njim in »klasiko.« Moj glas bi šel hibridu, vožnja z njim je absolutno prijetnejša in bolj suverena, seveda pa je odvisno tudi od tega, koliko kilometrov nameravate prevoziti na mesec oz. na leto in kaj od avta pričakujete.

Cenik

HVALIMO:

• Uglajen in zmerno zmogljiv hibridni pogon
• Delno električna vožnja pri nižjih hitrostih
• Zaviranje z uporabo rekuperacije
• Prijetno počutje, sploh spredaj

GRAJAMO:

• Poraba ni razveseljujoče nizka
• Rahlo utesnjena notranjost, še posebej zadaj
• Oblikovalske rešitve pri prenovi niso izboljšale videza
• Visoka cena glede na velikost avta