Volkswagen ID.7 Pro: Lepo poskrbi za starejše voznike

Nekaterim je avto še vedno zgolj sredstvo za prevoz iz točke A do točke B, toda glede na trende in prodajne rezultate so v manjšini. Drugi v svojem »konjičku« vidijo še marsikaj več in ga tudi izbirajo po zanimivih lastnostih. Morda kot pomagalo na krajših ali daljših poteh, da njim in sopotnikom ni dolgčas, in z željo, da se jim mišice ne zakrčijo zaradi dolgega sedenja.

Hitro boste pripomnili, da se v električnem avtu zakrčenje težko zgodi, saj da je potrebno vsaj na nekaj ur opraviti polnjenje. To pa pomeni 15- do 30-minutno pavzo, ki je dovolj ne le za raztezanje, ampak tudi za nekaj požirkov kave ter obisk prostorov, kamor gre še cesar peš. Kljub temu starejši malce bolj trpimo in je že nekaj ur vožnje več kot dovolj za stokanje naslednjih nekaj dni. Za nas, če nam bančni račun to omogoča, je Volkswagen pripravil električno različico direktorskega vozila, imenovano ID.7. Vozili smo jo v limuzinski izvedbi, zdaj prihaja v prodajo tudi karavanska.

Četudi gre za prvi ID.7, se ta skoraj pet metrov dolga limuzina ponaša z lepo linijo predhodnikov enake namembnosti, ki jo je nazadnje utelešal Arteon. Od slednjega je novinec konkretno višji, za skoraj devet centimetrov, in skoraj deset centimetrov daljši. Višino lahko brez težav pripišemo baterijam v dnu vozila, kar se začuti takoj, ko se usedemo in je položaj nog drugačen, kot bi pričakovali. Kljub temu se tako spredaj kot zadaj sedi zelo udobno in prostorno, kot se za dolžino avta tudi spodobi. Niti potniki višje rasti ne bodo imeli težav s prostorom na zadnjih sedežih, kar je v primerjavi z nekaterimi drugimi podobnimi avtomobili dobra novica. Osrednji del je dolg in se prelevi v prtljažni rahlo bolj strmo kot pri Arteonu, zaključek pa je zelo podoben, s kratkim zadnjim delom. Na račun raztegnjene karoserije, to gre pretežno na račun zasledovanja čim boljšega aerodinamičnega koeficienta, bi pričakovali velik prtljažni prostor, a ga je rahlo manj, kot pri predhodniku, 532 litrov napram 563. Del prostora poberejo baterije in polnilni kabli, ki so skriti pod dnom prtljažnika. Preizkusna različica je imela zadnje sedeže deljene na eno tretjino ali dve tretjini s klasično Volkswagnovo odprtino za prevažanje smuči, fižolovk ali sulice. Če boste denimo sodelovali pri kakšnem poustvarjanju zgodovinske bitke ne boste potrebovali dodatnih strešnih nosilcev.

Voznikovo okolje je prav tako klasično volkswagnovsko, volan poznamo, »prestavno« ročico ob njem so ravno s tem modelom nekoliko prenovili. Kot že vsi ID-ji  avto na zahteva zagona, tudi nima gumba za to, temveč zgolj obrnemo ročico v želeno smer in se odpeljemo. Na koncu pa na njej pritisnemo tipko P. Novost je voznikov zaslon, ki sicer gradi na zapuščini tistega malega v vseh prejšnjih modelih ID, vendar je tokrat še nižji in lično vgrajen v armaturno ploščo. Prikazuje vse pomembne informacije, da osrednjega zaslona med vožnjo praktično ne potrebujemo. Očem prijazna in premalokrat izvedena rešitev, za katero upamo, da bo postala stalnica. V dodatno pomoč mu je velik prosojni zaslon s projekcijo na vetrobransko steklo, ki kaže tudi navigacijo in prometne znake. Ena od redkih stvari, kjer smo pričakovali več, so gumbi, tako na volanu kot na vratih in poleg glavnega zaslona. Na vratih imamo še staro varčno kombinacijo s preklopom za odpiranje oz. zapiranje sprednjih ali zadnjih stranskih oken, na volanu in pod zaslonom so gumbi na dotik. Če nas tisti pod zaslonom še niso toliko motili, so bili volanski trši oreh. Probleme nam je povzročala predvsem natančna nastavitev hitrosti, hitro smo uspeli povečati ali zmanjšati hitrost za deset kilometrov na uro, medtem ko nam po kilometer na uro gor ali dol velikokrat ni uspelo.

Sredinska konzola je dokaj klasična in nudi veliko prostora za odlaganje stvari. Tam so priključka USB-C, površina za brezžično polnjenje telefona ter prostor za pijačo, vse to lahko skrijemo z roleto. Za tem delom je še manjši pokrit predal in pod osrednjim delom še dodaten prostor za odlaganje. Barvnim LED-lučem, ki dajejo ambientalno svetlobo, lahko nastavimo barvo in svetlost, čeprav bo verjetno večina ostala pri prednastavljenih možnostih. Osrednji 15-palčni zaslon ponuja obilico možnosti za nastavitev vozila ter multimedijske vsebine. Združljiv je s platformama Android Auto in Apple Carplay, oboje deluje brezžično, tako da potrebe po dodatnih kablih v vozilu praktično ni. Za načrtovalnik poti s postanki za polnjenje je sicer treba uporabljati vgrajeno navigacijo in ta del je Volkswagen v zadnjem obdobju bistveno izboljšal.

Izdelava notranjosti je ceni vozila primerna, razen že omenjenih gumbov daje dober občutek natančne izdelave in kvalitetnejših materialov. Posebno navdušenje so masažni sedeži z različnimi programi masiranja, ob daljših vožnjah ali zastoju dobro opravijo svoje delo. Imajo tudi različne stopnje masaže, a klasične, človeške masaže zaenkrat še ne bodo nadomestili.

Vožnja z ID.7 je tisti del, ki nas ni pustil hladnega. Odziven, z dobro lego na cesti ter za dobri dve toni težko limuzino varčen. Ob vožnji po omejitvah (in rahlo čez) smo na avtocesti dosegli povprečje nekaj čez 18kWh na 100km, na navadnih cestah tudi pod 14. V praksi to pomeni, da lahko brez težav računate na več kot 500 km dosega ali imate na avtocestni trasi na 350 do 400 km srednje dolgo pavzo in nato zopet prevozite podobno razdaljo. Najhitrejše polnjenje na hitrih polnilnicah bo z močjo okoli 175 kW, v povprečju 125 kW, pri čemer je zdaj mogoče predgretje baterije v izbirnikih sprožiti ročno, ne več zgolj z nastavljanjem takega postanka v navigaciji. Na izmeničnem toku se avto polni s standardnimi 11 kW. Pri takem vozilu bi si seveda na enosmernem toku želeli še hitrejše polnjenje, kot ga ponuja najbližji konkurent, Hyundai Ioniq 6. Slednji zmore 233 kW in tudi precej višje povprečne moči. V praksi to pomeni, da boste za polnjenje od 10 do 80 odstotkov čakali slabe pol ure in morda naredili še kakšno vajo za raztezanje, da ne bo vse samo na masažnih sedežih, medtem ko bi vas omenjeni tekmec že deset minut prej spravil nazaj na cesto.

Najvišja hitrost je spodobnih 180 kilometrov na uro, kar je več kot dovolj za prehitevanje in za to, da ne boste nikomur v napoto. Kjer se seveda smete peljati tako hitro in boste presodili, da se vam z vidika časa in porabe splača. Asistenčni sistemi delujejo zelo predvidljivo in klasično, zaenkrat jih še nihče ni naučil, da v Sloveniji po križišču zadnja omejitev ne velja več. Prav tako si avto rad izmisli, da je na ožji cesti izven naselij omejitev 30, čeprav ni nikjer nobenega znaka.

Volkswagnova električna limuzina je kljub podobnostim s klasiko zelo drugačno vozilo. Pohvalimo lahko prostornost, dobre vozne lastnosti, udobje in varčnost, pograjamo pa predvsem nesrečne gumbe in povprečno hitrost polnjenja DC, morda tudi velikost baterije, kar po popravlja različica Pro S z dodatnimi devetimi kilovatnimi urami. Dokaj visoka cena mu ne dela usluge, a po drugi strani tudi že omenjeni najbližji konkurent stane približno toliko. Avta sta si v marsičem podobna, vendar je Ioniq 6 štirivratni s konkretno manjšim prtljažnim prostorom, le 401 liter ga ponuja, napram 532 litrom, kot jih ima ID.7 ob veliko večji odprtini za nakladanje stvari. Vsekakor je ID.7 korak v pravo smer, še posebej za tiste, ki želijo in rabijo udobje in doseg za dolge vožnje, in morda še prostor, če bodo vozilo uporabljali še v družinske, ne zgolj poslovne namene.

HVALIMO:

• Kakovostna notranjost
• Zmerna poraba in posledično dober doseg
• Vrhunski asistenčni sistemi
• Spodobna vodljivost za skoraj pet metrov dolg avto
• Prostorna notranjost

GRAJAMO:

• Baterija bi lahko že v osnovi imela večjo kapaciteto
• Polnjenje z enosmernim tokom ni najhitrejše
• Prtljažnik bi bil lahko glede na dolžino avta večji, tudi sprednjega ni