Prejšnji razpis je Borzen pred malo več kot tednom preklical, potem ko je zmanjkalo zanj zagotovljenih 11,25 milijona evrov. Del razpisa za pravne osebe so pravočasno »obogatili« z dodatnimi petimi milijoni, prav takšen je tudi razpoložljivi znesek na novem razpisu za posamične kupce. Ob predpostavki, da bo večina vlagala vloge za višje zneske subvencij, bo denarja zadoščalo za približno 800 kupcev električnih avtomobilov (ali drugih vozil). In če predpostavimo še, da približno 400 novo registriranih, kolikor jih je bilo zadnje mesece, določen del odpade na podjetja, je tokratnih sredstev dovolj nekje do jeseni, nakar bo morala država znova poseči z zvišanjem. Na razpolago naj bi bilo še dobrih devet milijonov evrov iz evropskih projektov.

Zneski in pogoji za subvencije so enaki kot prej. Za nova (prvič registrirana) vozila je do meje 35.000 evrov pri nakupni ceni, kupec upravičen do 7.200 evrov subvencije. Od 35 tisoč do 45 tisoč evrov cene avtomobila je subvencija 6.500, nato pa do meje 65.000 evrov, kjer subvencioniranje zaključi, 4.500 evrov. Za rabljeni osebni avto iz tujine ali že predhodno registriranega »slovenskega,« za katerega še ni bila prejeta subvencija, je na voljo 3.000 evrov do cene 45.000 evrov, nad to mejo in do 65.000 evrov pa 2.000 evrov. Prva registracija je morala biti po 1. 11. 2021, sicer avto ni upravičen do subvencije.

Za kategorije N in L so zneski nekoliko nižji, toda večina denarja gre za subvencioniranje nakupov kategorije M1, torej osebnih avtomobilov.

The post Subvencije za električna vozila so nazaj appeared first on Tehnozvezdje.

Prodaja električnih vozil je še vedno neizbežno vezana tudi na državne subvencije, ki jih od lani poleti podeljuje Borzen (pred tem jih je dolgo Eko sklad). Nakupne cene vozil sicer postopno padajo, a so še vedno v večini primerov višje kot za primerljiva z motorji na notranje zgorevanje, toda ob upoštevanju subvencije se lahko že izenačijo. Na to računajo tudi uvozniki, zato skoraj na vsaki predstavitvi tega ali onega novega modela slišimo podobne pozive glede stabilnih in dolgoročnih »pravil igre,« kot se je nazadnje izrazil Petr Podlipny, direktor znamke Škoda v podjetju Porsche Slovenija. V preteklosti so se namreč pravila glede subvencij oz. sami razpisni pogoji nekajkrat spremenili, običajno nepričakovano in lahko na način, ki je precej spremenil izračun pri nakupu novega avtomobila. Nazadnje smo denimo dobili različne stopne subvencije glede na nakupno ceno vozila. Najvišja višina subvencije je 7.200 evrov, do nje je kupec upravičen, če končna cena avtomobila ne presega 35.000 evrov. Do 45 tisoč evrov je nato subvencija 6.500 evrov, nad to mejo in do 65. tisoč evrov pa najnižja vrednost, 4.500 evro. Nad 65 tisoč evri subvencije ni.

Ko je razdeljevanje tega denarja prešlo na Borzen, je slednji v novem javnem pozivu razpisal 11,25 milijona evrov sredstev za fizične osebe in 3,75 milijona za pravne osebe. V določenih krogih smo že zasledili neuradne informacije, da se »malha« v drugem sklopu prazni, kar so na Borzenu potrdili. Po drugi strani je za običajne državljane na voljo še slaba polovica oz. približno pet milijonov sredstev. Borzen je namreč na javni poziv za fizične osebe doslej prejel nekaj več kot 1.800 vlog in jih obdelal približno 1.750. Pri tem je izplačal 6,16 milijona evrov subvencij. Od podjetij (pravnih oseb) je dobil približno 940 vlog in jih obdelal sto manj, izplačal pa 3,31 milijona evra subvencij. Glede na podatek, da je bilo v času od objave poziva v Sloveniji registriranih približno dva tisoč novih električnih vozil, je lep odstotek teh, za katere so kupci zaprosili za »nepovratna sredstva,« rabljenih iz tujine (kakšen pa najbrž tudi »domač,« pri katerem prej še ni bila izkoriščena ta možnost). Temu pritrjuje tudi povprečna višina subvencije, ki pri prvem sklopu znaša približno 3.500 evrov, pri drugem pa nekaj manj kot štiri tisoč evrov. Subvencija za rabljena vozila je namreč tri tisoč (do nakupne cene 45.000 evrov) ali dva tisoč evrov (od 45.000 do 65.000 evrov). Ko bo Borzenu uspelo razdelili denar za preostale vloge pravnih oseb, ki še čakajo na obdelavo, bo ta del poziva praktično izčrpan.

Že jeseni smo na strokovnem posvetu v organizaciji Društva e-mobilnost Slovenija med predavanjem predstavnice ministrstva za okolje, podnebje in energije Marije Lesjak slišali, da se »bodo javni pozivi za vozila nadaljevali tudi v prihodnjih letih.« Toda kaj konkretno to pomeni? Na ministrstvo smo naslovili vprašanja, kakšne načrte imajo na tem področju in kako nameravajo ukrepati v luči skorajšnje razdelitve doslej razpisanih sredstev za podjetja. Pri končnih kupcih bi bilo po dozdajšnji dinamiki denarja še za nekaj več kot 1.400 vlog, kar pomeni za štiri do pet mesecev, toda lahko bi ga zmanjkalo tudi precej prej. Če bi namreč večina zaprosila za enega od višjih dveh zneskov (hipotetično v enaki razporeditvi, kar bi pomenilo 6.850 evrov na prijavitelja), bi jih subvencijo dobilo le nekaj manj kot 750 in če bi prodaja električnih vozil s prihodom novih, cenejših modelov (kot so Citroen e-C3, Dongfeng Box, Ford Puma Gen-E, Hyundai Inster, Kia EV3, Mini Aceman ali Renault 5) dodatno zrasla, bi lahko sredstev zmanjkalo tudi v dveh mesecih.

Po zagotovilih ministrstva se to ne bo zgodilo. Zatrdili so namreč, da pripravljajo »povečanje sredstev za e-vozila na razpisih, kjer se ta porabljajo hitreje, na primer za pravne osebe.« Poleg tega so pojasnili, da je za letos in prihodnje leto (2025 in 2026) skupno predvidenih 26.340.250 evrov. Kot rečeno, je bilo prej že razpisanih skupno 15 milijonov evrov, ostane jih torej še malo manj kot 11,5 milijona (ali celo nekoliko več, če številka ne vsebuje tistega, kar ja Borzen odobril oz. razdelil že lani), najbrž dovolj vsaj do konca letošnjega leta, ne pa nujno do za večji del prihodnjega. Toda na ministrstvu so dodali še, podobno kot že takrat jeseni: »Razpisi za e-vozila se bodo izvajali tudi v prihodnje.« Za aktualne sta sicer vira financiranja nacionalni Sklad za podnebne spremembe ter evropska sredstva iz programa RePowerEU.

The post Denarja za subvencije za električna vozila še ne zmanjkuje appeared first on Tehnozvezdje.

Po novem najvišja subvencija za nakup novega električnega vozila znaša 7.200 evrov in kot prej je zgornja meja nabavne cene zanjo 35 tisoč evrov (spodnje meje ni). Avti s končnimi cenami med 35 in 45 tisoč evri so zdaj upravičeni do 6.500 evrov subvencije. Torej toliko, kolikor so prej dobili kupci vozil do 35 tisoč evrov. Med 45 in 65 tisoč evri pa subvencija znaša »starih« 4.500 evrov. Za rabljene (in že registrirane pri trgovcih), tudi uvožene, je do 45 tisoč evrov tri tisočake subvencije, od te meje do 65 tisoč evrov pa dva tisočaka.

V Sloveniji so sicer tovrstne subvencije na voljo že 14. leto zapored in do konca lanskega leta je država skupno za ta namen razdelila 44,49 milijonov evrov, bodisi proračunskega denarja bodisi evropskih sredstev. V sklopu ta čas odprtega razpisa, ki so ga zdaj posodobili s prej omenjenimi zneski, je v malhi 11,25 milijonov evrov. V tabeli je statistika Eko sklada za prvih 13 let. Letos so doslej podelili približno 1.500 subvencij, torej bo končno število skoraj zagotovo višje kot lani, kljub temu, da je prodaja električnih vozil upadla za približno četrtino. Iz tega bi lahko sklepali, da je najbolj upadla prodaja za namene operativnih lizingov in drugih oblik, pri katerih kupci ne izkoriščajo subvencij.

Subvencije niso nič novega, ne veljajo za res drage avtomobile in jih lahko izkoristi vsak

Na družabnih omrežjih ne manjka pridušanja čez subvencije, češ da »revni (in tisti, ki sploh nimajo avta) sofinancirajo nakupe avtomobilov bogatim.« Preden podam svoj odgovor na to in podobne pripombe, je treba razjasniti izvor tega denarja. Gre namreč za evropska sredstva v okviru Načrta za okrevanje in odpornost (NOO), znotraj katerega je Slovenija v razvojnem področju REPowerEU pridobila projekt »Spodbujanje vzpostavitve infrastrukture za alternativna goriva v prometu (razširitev).« Če torej sredstev ne bi porabila za točno ta namen, jih ne bi mogla počrpati, in bi jih namesto naše ena od preostalih držav članic EU.

Razpis je napisan tako, da v ničemer ne razlikuje med kupci. Vsak, ki kupi električni avto do 65 tisoč evrov, se kvalificira, in nikomur ni treba gojiti zavisti. Tudi ni treba, da gre za drag avto. S subvencijo se določene da znižati na ceno malo boljših bencinskih iz nižjega razreda, do česar še pridemo. Medtem ko zares bogati kupujejo bistveno dražje avte in njihove izbire daleč presegajo zgornjo mejo za upravičenost do subvencij.

Kaj lahko prinesejo nove subvencije?

Ko so jih dvignili na 6.500 evrov za avtomobile do 35 tisoč evrov, so se nekateri uvozniki potrudili ujeti to mejo in s tem nekaj kupcev, ki jih sicer ne bi. Med prvimi denimo Citroen z e-C4, najbolj uspešna pa je bila znamka Cupra z modelom Born (v izvedbi Bold), malce manj Volkswagen z »bratrancem« ID.3 in MG s konkurentom MG4.

Mislim, da bi lahko videli tri učinke. Po eni strani bo mogoče malo manj lovljenja meje 35 tisoč evrov, kajti razlika med 7.200 in 6.500 evri subvencije je zdaj zgolj 700 evrov, ne več 2.000, zato ne bo tako neprijazno do kupca, če bo avto stal 35.800 evrov namesto 34.999, kot je bilo prej. Toda tisti (redki) modeli oz. izvedbe, ki jih je mogoče odpeljati za manj kot 30 tisočakov, bodo ob povrnitvi subvencije lahko stali le še 21, 22 tisoč evrov, kar pa je lahko že primerljivo ali celo boljše kot bencinski avto. In tudi to bo verjetno smiselno oglaševati. Primer je denimo MG4 z osnovno baterijo in opremo za 28.490 evrov, z upoštevano subvencijo bo kupca stal 21.290 evrov. Manj kot nekateri za razred manjši avtomobili. Tudi prejšnjo izvedbo Peugeota e-208 ali Opla Corse-e, še s staro baterijo in motorjem, je mogoče dobiti za podobno ceno, kar je prav tako konkurenčno bencinskim različicam.

Največjo spremembo pa pričakujem v tistem drugem »razredu,« predvsem v delu proti njegovi zgornji meji. Uvozniki in trgovci bodo zdaj imeli motiv, da cene s kakih 48 do 50 tisoč evrov znižajo na mejo 45 tisoč evrov ali krepko pod njo in s tem kupcem zagotovijo višjo subvencijo. Če vzamemo primere prihajajočega Renaulta Scenic e-tech electric, Forda Explorerja ali Peugeota e-3008 s ceno 49 tisoč evrov, ki mu dajo štiri tisočake popusta (ne bi bil presenečen niti ob kakšni Teslini akciji za Model Y), kupec pa dobi dodatnih dva tisoč evrov subvencije v primerjavi s prej, to na koncu pomeni 38.500 evrov namesto 44.500 evrov. Šest tisoč evrov ali za skoraj 15 odstotkov cenejši nakup, kar nikakor ni zanemarljivo. Povsem lahko bi kdo izkoristil te spremenjene razmere na trgu in prodaja bi utegnila končno spet zrasti.

• 
  PRVI VTIS Nissan Leaf: Presenetila vas bo »ročica menjalnika«
• 
  Volkswagen ID.Polo: »Majhen« e-avtomobil in dolga pot gresta v tem primeru zelo dobro skupaj
• 
  Umetna inteligenca pomagala posneti zgodbo o sami sebi?
• 
  Samsung Galaxy Buds4 Pro: Najbolje se »znajdejo« v domačem »ekosistemu«
• 
  Za nami je premik ure, pred nami daljši večeri in čas za prijetne rituale. Z nekaj preprostimi navadami lahko izboljšamo kakovost spanca

The post Lahko malo višje subvencije znova spodbudijo trg električnih vozil? appeared first on Tehnozvezdje.

Lansko leto zaključili s približno 9-odstotnim deležem električnih vozil med vsemi novimi prodanimi in zaključili pod evropskim povprečjem, ki je že presegel 15 odstotkov. V Avstriji so denimo dosegli 20 odstotkov, Nemčija pred ukinitvijo subvencij približno 18 odstotkov, prednjačijo skandinavske države, kjer že dosegajo preko 30-odstotni delež prodaje. Norvežani so tako ali tako razred zase, saj so lansko leto prodali preko 80 odstotkov električnih vozil, v kar priključni hibridi niti niso šteti, letošnji januar je po dodatnih obdavčitvah »klasike« delež dvignil nad 90 odstotkov. Avtomobilski trg se torej konkretno spreminja in čeprav je leto 2035 še dokaj daleč, bi lahko pri tem tempu prodaja v EU v nekaj letih dosegla v povprečju polovični delež. Obstaja kajpak tudi druga možnost, da posamezni trgi že dosegajo vrhnji nivo in se bodo številke ustalile tu nekje, vendar bi se glede na dogajanje v avtomobilistični panogi, samo ponudbo in tudi gibanje cen novih vozil bolj nagibal k prvemu scenariju.

Slovenci smo pri tem malo bolj konservativni in se večinsko držimo preverjenih zadev, a v državah južno in vzhodno so očitno še bolj. Kljub temu si naša država želi večji delež električnih vozil na cestah, zato je lani Eko sklad uvedel novost, možnost subvencije na uvoženo rabljeno električno vozilo, tudi če je slednje že dobilo subvencijo tuje države. Glavna omejitev za zdaj je starost vozila, ki mora imeti prvo registracijo vsaj v novembru 2020 in mora biti uvoženo preko uradnega prodajalca oziroma tudi kupljeno pri uradnemu prodajalcu. Resnici na ljubo prva postavka ni tako zgrešena, kajti električni avtomobili od letnika 2019 nazaj bodo kmalu dokaj zastareli, če niso že, in je zato smiselnost njihovega uvažanja najmanj vprašljiva. Poleg omenjenih velja tudi omejitev za višino subvencije v odvisnosti od cene vozila. Do 30.000 evrov nakupne cene je mogoče vložiti vlogo za 3.000 evrov subvencije, pri višji ceni avtomobila pa za 2.000 evrov, vendar do meje 65.000 evrov. (To velja tudi za rabljenega »slovenskega«, če še ni bil deležen subvencije.)

Preden se zaženemo v iskalnike rabljenih vozil po Sloveniji in Evropi, najprej razčistimo, ali je smiseln nakup novejšega rabljenega električnega vozila. Še dobro leto nazaj so se taka vozila prodajala nad nabavno vrednostjo ob upoštevanju subvencije, zdaj se počasi vračamo v normalo oz. so cene pri nekaterih že skoraj atraktivne z vidika kupca (in manj z vidika prodajalca). Toda še vedno boste našli e-Golfe, za katere prodajalci želijo 20.000 evrov ali več, prav tako vam bodo želeli prodati Škodo Citigo iV ali VW e-Up! za 16.000 evrov. Tudi rabljena Renault Twingo in Dacia Spring držita cene, čeprav na nižjih nivojih, a imata obe vozili manjši doseg. Tujina pokaže malo drugačno sliko, z nižjimi začetnimi cenami, povprečje pa se približa slovenskemu. A takoj, ko v to enačbo vstavimo subvencijo na rabljena električna vozila, se cena hitro obrne slednjim v korist, kljub stroškom uvoza. Za tista, prvič registrirana v Sloveniji, je bila namreč v večini primerov že izkoriščena.

Pri novih je slika v tem trenutku še slabša, vendar se občasno kaj posveti v oglasih. Z izjemo že omenjenega Twinga in Dacie je večina ostalih še vedno nad 30.000 evri in če želite poleg dometa še prostornost, nad 40.000 evri nabavne cene. Vseeno velja omeniti nekaj trenutnih potencialnih dobrih priložnosti. Na poti je nova pošiljka serije Cupra Born Bold s ceno tik pod 35 tisočaki, da ujame višjo subvencijo. Trgovci za enak znesek, vendar le ob financiranju (lizingu), napovedujejo omejeno ponudbo še povsem sveže električne Oplove Astre, ki ima resda malo manjšo baterijo kot Born (51 kWh v primerjavi z 58 kWh), a naj bi bila bolj varčna, poleg tega je nekoliko večja in bolje opremljena. Najdejo se tudi precej znižani posamični primerki Renaulta Megane e-tech electric, tudi nekateri modeli s cenami po cenikih nad 60 tisoč evrov so v omejenih količinah na voljo s precejšnjimi popusti. Denimo Ford Mustang Mach-E in Mercedes-Benz EQB za približno 46 tisoč evrov ali Kia EV6 za približno 50 tisoč evrov. Spomladi se na drugem koncu cenovnega spektra sicer obeta Citroen e-C3 z začetno ceno dobrih 23 tisočakov, a bolj verjetno bo večina pogledovala po bolje opremljeni različici, ki bo stala okoli 28 tisočakov oz. morda nekoliko manj, če bodo res ponudili trojico paketov dodatne opreme za približno tisočaka na vsakega.

Na kaj paziti pri uvozu?

Če je končna cena vozila na strani uvoza, bo verjetno za večino največji strah predstavljala garancija. Ker smo v Evropski uniji, je stvar malce lažja, veljajo namreč garancijski pogoji, ki jih je prodajalec dal v izvorni državi. Slednji so po celi EU bolj kot ne enaki, čeprav obstajajo razlike. Večina ponuja garancijo na baterijski sklop 8 let ali 160.000 kilometrov, kar vozilo doseže prej, in vsaj dve leti garancije na celoto, včasih tudi 4 ali več. Najbolj pomembno je, da ima avto opravljene vse obvezne redne servisne preglede, ki jih zahteva proizvajalec, in s potrjeno servisno knjižico ste na dokaj varni strani. V najslabšem primeru (ampak res najslabšem) ga boste odpeljali na uradni servis v tujino. V bistvu vse skupaj ni dosti drugače kot pri vozilih z motorji na notranje zgorevanje, in pri teh vemo, da je uvoza rabljenih veliko, edina razlika je garancija na 70-odstotno kapaciteto baterije. Kot rečeno pa je ta enaka povsod.

V Nemčiji bodo za razliko od Slovenije, kjer električno vozilo kupimo prvenstveno zaradi varčevanja pri gorivu, imeli tri leta stari avti velikokrat manj kot 50.000 kilometrov, kar pomeni, da je baterija utrpela morda nekaj odstotkov degradacije ali še to ne. Redni servisi so pri večini v praksi pregled stanja zavor, podvozja, baterije, manjava filtrov, pri nekaterih je dražji del menjava hladilne tekočine (Hyundai in Kia), pri drugih niti tega ni (Tesla). Ker je med pogoji za pridobitev subvencije omenjeno, da morate kupiti avto preko prodajalca, poskrbite, da bo slednji preveril avto v celoti, vključno s servisno knjižico. Podjetij, ki se ukvarjajo z uvozom vozil, je v Sloveniji kar nekaj, preden se zapodite za točno določenim avtom je smiselno njih povprašati, kako se oni lotijo tega oziroma kateri so njihovi zaupanja vredni tudi partnerji. Morda bo vse skupaj kakšen evro dražje, a je večja verjetno, da boste na koncu dobili preverjeno vozilo. Če boste vseeno sami iskali vozila, se omejite predvsem na bližnje severne trge, torej Nemčijo, Avstrijo, Belgijo, Nizozemsko, severneje vas zna prevoz stati bistveno več, mogoče boste avto celo dobili obut v t. i. ježevke in bo treba takoj še v strošek novih gum. Izogibajte se Italije in Francije, tam znajo imeti avti »spominke« na parkiranje v premajhen parkirni prostor, pa tudi sicer se lastniki ne obremenjujejo zaradi prask, ki se znajdejo na karoseriji, in tudi znotraj pogosto ne ravnajo najlepše. Denar imejte pripravljen, kajti če je cena ugodna, avto ne bo dolgo časa iskal kupca.

Pri uvozu upoštevajte še za približno 1.500 evrov stroškov, da dobite končno ceno, za katero morate imeti pripravljen denar, ko imate vozilo registrirano. Nato oddate vlogo za subvencijo. V nakup sem se podal preko posrednika (Špan), kar je pomenilo najprej nekaj vznemirljivih tednov iskanja ustreznega vozila, nato še slab mesec od pologa are do same izročitve ključev v Sloveniji. Šlo bi še hitreje, a so bili vmes božični prazniki, ko dober teden praktično ni bilo prevoza avtomobilov v Slovenijo. Skratka, nakup uvoženega vozila ni nikakršen bav bav, le pripraviti se je potrebno (beri, zbrati denar) in si vzeti čas za iskanje.

Za konec še spodnja tabela s primerjavo cen vozil v Sloveniji in v tujini s primerljivimi kilometri in letnikom. V tabeli smo upoštevali povprečno ceno treh najcenejših vozil v oglasih, ki so bili v danem trenutku objavljeni na oglasnikih avto.net in mobile.de. Na nemškem smo iskali le vozila letnikov 2021 ali novejša, na slovenskem letnik 2020 in novejše. Za primer, najcenejšo Dacio Spring se v Nemčiji lahko dobi tudi za manj 9.000 evrov, medtem ko je v Sloveniji najcenejša imela ceno postavljeno pri 12.000 evrih. Pri nemški ceni ni upoštevana subvencija niti stroški uvoza, poleg tega upoštevajte tudi čakalno dobo na subvencijo, ki je danes vsaj tri mesece za odobritev.

Med avti, kjer cene najbolj odstopajo, med resnejšimi kandidati izstopa Hyundai Ioniq, ki je v Nemčiji krepko cenejši, prav tako Hyundai Kona, a so cenejše že uvožene iz Nemčije in na njih lahko uveljavite subvencijo. Poleg tega imajo nekateri tuji primerki manj opreme (brez radarskega tempomata) in zgolj enofazno polnjenje na izmeničnem toku. Na drugem koncu lestvice izstopa Volkswagen, kjer je razlika v ceni zelo majhna, prav tako so cene dokaj izenačene pri Tesli. Med dražjimi avti izstopa Porsche Taycan, za katerega se vam uvoz zagotovo splača, saj je ponudba veliko bolj pestra in cenovna razlika konkretna, čeprav niste upravičeni do subvencije. Z malo sreče tako lahko pridete do Dacie Spring za 9.000 evrov ali manj ter Hyundaijev Ioniq in Kona z baterijo kapacitete 38 oz. 39 kWh za približno 15.000 evrov.

The post Votli strahovi pri nakupu rabljenega električnega vozila appeared first on Tehnozvezdje.

Velika sprememba je v tem, da novi razpis prinaša povišanje subvencije pri nakupu baterijskega avta (kategorije M1 ali N1) s 4.500 na 6.500 evrov. Vendar le za tiste s ceno, ki jo plača kupec, do 35.000 evrov. Za ostale do 65.000 evrov ostaja znesek subvencije enako kot prej, torej 4.500 evrov. Prav tako se ne spreminjajo za ostale kategorije.

Čez vikend smo že videli nekatere komentarje »na prvo žogo,« da bodo višje subvencije znova pomagale zgolj premožnim kupcem, ki si lahko privoščijo drage avtomobile, in da se bodo tako ali tako prelile v višje cene. Češ, dva tisočaka višja subvencija pomeni, da lahko uvozniki ali trgovci povišajo ceno vozila. Vendar to ne drži oz. se to lahko zgodi le pri tistih redkih, ki so bili s cenami že zdaj pod mejo. Za vsa vozila, dražja od 35 tisoč evrov, subvencija, kot rečeno, ostaja enaka kot doslej – 4.500 evrov. Zvišuje se samo za tista pod to mejo. Teh je bilo doslej zelo malo in če kaj, bodo trgovci imeli motivacijo, da določene modele oz. njihove izvedbe v svoji ponudbi pocenijo toliko, da bodo upravičeni do višje subvencije, in s tem dodatno spodbudijo prodajo. Učinek bo namreč dvojen. Če bodo avtu že v osnovi namenili višji popust, mu denimo znižali nakupno ceno z zdajšnjih 36.999 evrov na 34.999 evrov, in bo kupec upravičen do 6.500 namesto 4.500 evrov subvencije, bo končna cena zanj bistveno bolj atraktivnih 28.499 evrov namesto 32.499 evrov. Kandidati za kaj takega bi bili denimo MG4 z večjo baterijo in srednjo opremo, modeli iz Stellantisove falange s »starim« pogonskim sklopom in kakšno spodobno opremo (Citroen e-C4 in e-C4 X, Peugeot e-208, Opel Mokka-e in ostali), Hyundai Kona z manjšo baterijo in še kakšen.

Ne vem, koliko tovrstnih pocenitev lahko pričakujemo, morda jih bo zelo malo, toda novi razpis razumem na tak način. Vsekakor po mojem mnenju poskuša spodbujati prodajo cenejših električnih avtomobilov. Tudi zato, ker so odpravili prejšnjo dokaj nesmiselno omejitev subvencije na največ 20 odstotkov vrednosti nakupa, kar jo je pred časom konkretno znižalo pri najcenejših električnih avtih na trgu, kot sta denimo Dacia Spring in Renault Twingo e-tech electric. Za te so uvozniki pred uvedbo zdaj ukinjenega določila imeli smele načrte, ki se jim nato niso izšli. Kasneje so podražitve poskrbele, da sta bila omenjena in podobni deležna polne subvencije. Zagotovo pa ju bo še višja naredila za odtenek bolj zanimiva. Če ne bo tu tistega »prelivanja subvencije v cene.« Po zdajšnjem ceniku bo denimo omenjeni Spring v različici Extreme, ki ima novi, zmogljivejši motor z 48 kW (65 KM) namesto 33 kW (45 KM), z opcijsko možnostjo hitrega polnjenja na enosmernem toku in kovinsko barvo z redno ceno 25.890 evrov ob upoštevanju subvencije stal manj kot 20 tisočakov oz. natančno 19.390 evrov.   

Doslej so bile subvencije, za tisoč evrov nižje (torej 3.500 evrov), na voljo tudi za »testne« avte. Z drugimi besedami za tiste, ki so jih trgovci že registrirali za testne vožnje potencialnih kupcev in podobne namene. Po novem zanje ni več spodbud, bodo pa za rabljene, in sicer 3.000 evrov za avte s cenami do 30 tisočakov, in 2.000 evrov za rabljene med 30.001 evrom ter 65.000 evri. Ali bodo trgovci testne prodajali kot rabljene, ne vem. V pogojih razpisa pa je zapisano, da ni mogoče dobiti subvencije za avto, ki jo je enkrat že dobil. Poleg tega bodo kot rabljeni prišli v poštev le tisti, prvič registrirani v Sloveniji, in to po 1. 11. 2020. Torej je ta čas le malo vozil, ki ustrezajo kriteriju, morda določena »službena« v lasti podjetij, ki zaradi odbijanja DDV-ja niso izkoristili subvencije pri nakupu.  

Še ena novost je v tem, da bo vlogo za subvencijo zdaj mogoče oddati prek portala e-uprava. Doslej je bilo sicer mogoče to storiti elektronsko, vendar zgolj s pošiljanjem (na srečo digitalno) izpolnjenega obrazca ter vseh prilog po elektronski pošti. Vloge ni bilo treba elektronsko podpisati, je bilo pa treba podpisati enega od obrazcev in ga nato skenirati ter dodati k prilogam. Še vedno bodo kupci morali čakati, da bodo v Ekoskladu preverili vlogo in jo odobrili, ter na začetku plačati višjo ceno, verjetno tudi vzeti višji obrok lizinga ali kredita, namesto, da bi se subvencija že tako »poračunala«.

The post Z novimi subvencijami morda vendarle nekaj električnih avtomobilov s končno ceno pod 30 tisoč evri appeared first on Tehnozvezdje.

1. Spodbude za prehod za elektriko, vendar resne in enakopravne

Marsikdo ima pomisleke glede elektrifikacije voznega parka in same tehnologije nasploh. Nekateri so popolnoma utemeljeni, denimo o izkopavanju in porabi rudnin, o veliki masi, slabi energijski gostoti in dokaj počasnem polnjenju baterij, potrebah po hudi infrastrukturi za hitre polnilnice ali večje število običajnih, o polnjenju v blokovskih naseljih in še čem. A zraven je pogosto veliko pretiravanja, precej tudi izmišljenih in malodane trapastih »razlogov«, čemu prehod na elektriko ni smiseln, in običajno še popolno neupoštevanje kopice problematičnih vidikov naftnega sveta. Kot da udobje, ker se lahko peljemo 600 in več km daleč ter potem v petih minutah napolnimo rezervoar, povsem zamegli pogled na to, kaj okolju in družbi povzroča vse, povezano z nafto ter njenimi derivati. Nobena od teh opcij torej ni idealna, v bistvu sta obe zelo daleč od idealne, kot so tudi druge alternativne tehnologije denimo gorivne celice, ki zahtevajo drago in energijsko potratno pridobivanje vodika ter prav tako drago shranjevanje.

Za katero od neidealnih se torej odločiti, naj, kot rečeno, presodi kdo drug. A neizpodbitno dejstvo je, da se na fosilna goriva ne bomo premikali v nedogled in da bo treba vsaj urbana središča prej ali slej očistiti lokalnih izpustov.

Če prevlada odločitev za spodbujanje e-mobilnosti, je za nami že dovolj dolgo obdobje podeljevanja subvencij, da lahko sistem izboljšamo. Kot sem zapisal že prejšnjič, bi moral biti Eko sklad kvečjemu izvajalec, ne odločevalec o njihovi višini. Poleg tega je praksa, da avto kupimo v celotnem znesku, nato pa dobimo povrnjeno subvencijo, če je vloga »uspešna« in če je v malhi še kaj denarja, ugodna zgolj za banke in lizinške hiše, za potrošnike nikakor. Krediti in lizingi so namreč višji, kot bi lahko bili, in s tem mesečni  obroki. Od novega leta naprej lahko pravne osebe za svoje namene kupujejo električna vozila brez davka na dodano vrednost. To rešitev, kot jo pozna denimo Norveška (kjer so pa so zdaj že trčili ob vprašanje, kako bodo prejšnje davčne prihodke nadomestili, ker skoraj nihče več ne kupuje avtomobilov z motorji na notranje zgorevanje), bi lahko razširili na vse kupce EV-jev, brez kakšnih omejitev glede namena uporabe.

Postopek mora biti avtomatičen, da kupec plača »končni« znesek, in proračun za tovrstne spodbude ne sme biti omejen, vsaj na začetku ne. Zakaj bi bili kaznovani tisti, ki se za nakup odločijo tik pred koncem leta, češ da je denarja že zmanjkalo? Poleg tega bi bilo treba bistveno skrajšati moratorij, po katerem je avto s tako spodbudo dovoljeno prodati (da je ni treba vračati). Če se ne motim, je pri subvencijah najprej veljalo tri leta, zdaj mora biti kupec, ki je dobil subvencijo, lastnik najmanj dve leti. To zelo zavira nastanek kakršnega koli trga z rabljenimi električnimi vozili. V Nemčiji je denimo doba pol leta in tako se (malo) rabljeni prodajajo, pogosto v tujino, pa tudi trgovcem se splača registrirati električne, zaprositi za subvencijo, jih pol leta ali malo dlje imeti kot testna vozila, in nato prodati za dovolj atraktivne cene. Če državo skrbi, da bom vsako leto kupil nov električni avto in jo prikrajšal za davek, naj določi, da je posameznik (za podjetja to ne more veljati, ker že v osnovi kupujejo več avtomobilov) do oprostitve plačila davka upravičen enkrat na tri ali štiri leta.

Realna nevarnost je kajpak, da bodo avtomobilski proizvajalci izkoriščali to državno pomoč in bodo cene držali na visokem nivoju. Vendar Slovenija pri tem v resnici ni faktor, dokler bodo visoke subvencije imele druge države, še posebej Nemčija, ne bomo vedeli, za koliko bi se električni modeli lahko zares pocenili. In konkurenca bi vendarle morala narediti svoje, v prihodnjih letih pa bi se morala krepko povečati.

Skupaj s subvencijami ali davčnimi olajšavami bi morala priti tudi vlaganja v infrastrukturo. V polnilnice in v pogoje za postavljanje čim več domačih sončnih elektrarn. Ta čas je menda težko dobiti soglasje za namestitev elektrarne na streho in priklop v omrežje, kot tudi same panele. Vsaj za prvo je (so)odgovorna država, ki je večinski lastnik skoraj vseh podjetij, ki skrbijo za upravljanje z elektro omrežjem in dobavo električne energije. Že več let je znano, da bo naraščajoče število sončnih elektrarn povzročalo težave v omrežju (še posebej ob »konicah«), toda s tem problemom se, vsaj navzven je tako videti, nihče resno ne ukvarja, in ne vlaga v posodabljanje infrastrukture.

Še en vidik je poenostavitev uporabe javnih polnilnic. Ponudniki se na srečo povezujejo in sklepajo dogovore, a še vedno je treba imeti pri sebi vsaj dve kartici ali na telefonu naloženi dve aplikaciji, ob potovanju v tujino še kakšno dodatno. Nekdo bi moral zapovedati plačevanje z brezstičnimi plačilnimi karticami (Mastercard, Visa, …), ki jih imamo vsi. In tudi sprejeti kakšne obveze, da mora biti za uporabnike polnilnic poskrbljeno vsaj s kakšnim nadstreškom in še čim, ker je polnjenje precej daljše od točenja goriva.

2. Nobenih olajšav za nakup osebnih vozil, temveč resna vlaganja v javni promet

Spodbujanje osebnega prehoda na električno premikanje naokrog ni edina možnost. Ali je pa lahko zgolj dopolnilo precej boljšemu javnemu prometu. Denimo z manjšimi, cenejšimi vozili (v slogu Twizyja) za premostitev tistih zadnjih nekaj km od postaje vlaka, avtobusa ali česar koli že na glavni progi. Avtobus ne more pobirati potnikov po vseh vaseh oz. je to povsem neekonomično (časovno, denarno, itd), avtonomna vozila, ki bi nas razvažala, pa so tudi še precej oddaljena prihodnost.

Vsekakor pa je naloga države, če ne razglasi, da ji je prioriteta kaj drugega, bistveno izboljšati javni prevoz. Zgraditi nove tire in nasploh pospešiti potniški železniški promet, ki ne bi smel biti konstantni talec tovornega. Poskrbeti, da bo avtobusni časovno vsaj približno konkurenčen lastnemu prevozu. Predvsem pa je pomembna zavest uporabnikov, da nikoli ne čakajo dlje kot 15 do 20 minut. Če vlak vozi enkrat na uro, to ni pretirano uporabno. Če v tistih urah, ko ljudje končujejo s službami, pelje na vsakih 20 minut, pa je to že dovolj dobro, da ni treba vedno gledati na uro in hiteti, ker bi bilo sicer treba čakati celo uro na naslednjega.

Vendar izboljševanje javnega prometa ne more in ne sme biti tako v primeru gorenjske železnice. Prenovili so odsek od Kranja do Jesenic, zaradi česar vlaki skoraj eno leto niso vozili, na tire potem postavili nove garniture, kar je oboje seveda hvalevredno, toda vozni red je – z miniaturnimi popravki minute prej ali kasneje pri določenih vlakih – že najmanj četrt stoletja popolnoma enak. Tudi od zadnje decembrske zamenjave, ko bi se že lahko poznale pridobitve posodobljene proge in novih vlakov. Pa vendar vlak od Ljubljane do Jesenic še naprej vozi uro in četrt, vozni red pa je prilagojen nekdanjim začetkom in koncem delavnikov, ima popolne luknje v dopoldanskem in večernem času ter še posebej ob sobotah, nedeljah in praznikih, ko je zgolj število vlakov zmanjšano na polovico ali tretjino, namesto da bi bile ure odhodov in prihodov smiselne za dejavnosti na dela proste dni. Vse skupaj zgolj spodbuja žalostno realnost v tej državi, da se z javnim prevozom vozijo pretežno tisti, ki se jim po nekem čudežu to nekako izide, ali nimajo druge možnosti in zaradi tega vsak dan izgubljajo ogromno časa.

3. Pristop vsakega po malo, ki ga že poznamo

Tretja možnost je seveda, da gre še naprej približno tako kot doslej. Oportunistično, da nikjer nimamo premočne stave, in se lahko vsaj glede elektrifikacije obrnemo, če bo treba. Povečamo vlaganja, če se bo res izkazalo, da je to prihodnost, ali pa ne zmečemo preveč denarja v propadlo tehnologijo, če bi bil slučajno razplet tak.

Morda je po desetletjih favoriziranja avtocest celo prišlo obdobje za investicije v železnice. Toda v kolikšni meri in kdaj bo to prineslo kakšne korenite spremembe v razmišljanju in navadah, je veliko vprašanje. Ob investicijah, ki ne pomenijo opazne spremembe v uporabniški izkušnji, kot sem orisal na primeru gorenjske železnice, nikoli. Subvencije za električna vozila tudi ne dajejo nikakršnih rezultatov in dvomim, da bodo davčne olajšave kaj dosti spremenile. Zato mi je ta opcija še najmanj všeč. Veliko raje bi videl jasno, z argumenti podprto odločitev za eno od prvih dveh.

Naslovna fotografija: DepositPhotos

The post Subvencije in olajšave za električna vozila (2): Tris možnosti, katero bi? appeared first on Tehnozvezdje.

Zadnji večji novosti na področju elektro mobilnosti sta možnost nakupa električnih vozil brez DDV-ja za podjetja (pravne osebe) in ukinitev subvencij Eko sklada zanje. Drugo s pojasnilom, da dvojnih ugodnosti pač ne more biti. Toda problem je, da prva ni za vse, kot je bila doslej subvencija, predvsem pa, da gre znova za delne rešitve in tudi za reakcijo na posamezne poteze. Ne potrebujemo ne Sherlocka Holmesa ne Tarasa Birse za ugotovitev, da vse skupaj ni bilo vnaprej dogovorjeno, usklajeno in premišljeno, temveč, da je pri davčni zakonodaji nekdo soliral, spravil skozi proceduro na prvi pogled všečen ukrep, a vendarle ne predober, saj proračuna ne sme preveč prizadeti, nato pa je nekdo drug to videl, in potegnil sklep o črtanju subvencij. Pri čemer je mogoče DDV za električni avto odbiti samo, če bo podjetje vozilo uporabljalo za namene svoje dejavnosti. Karkoli že to pomeni, a večina razlag pravi, da bo treba za službene avtomobile, ki jih bodo zaposleni uporabljali tudi v zasebne namene (in plačevali bonitete), še naprej plačevati davek. In zanje po novem ne bo niti tistih 4500 evrov subvencije, kolikor jih je bilo na voljo prej.

Tako stanje je nevzdržno. Imamo državne institucije, ki delujejo vsaka malo po svoje, brez kakršne koli jasne vizije, strategije ali vsaj navodila z vrha. Pa naj bo vrh določeno ministrstvo, vlada ali kdor koli, ki zmore nekaj zapovedati v tej državi. Poleg tega imamo institucije, ki bi morale biti zgolj izvajalci, a diktirajo politiko e-mobilnosti. Eko sklad, če so njegovi zaposleni še tako v redu, nikakor ne more biti glavni na tem področju. Niti v primeru, če dela stvari po navodilih nekoga nad seboj. V preteklosti se je celo že kdo z višjega položaja utegnil izgovarjati na samostojnost in neodvisnost Eko sklada. Neodvisni morajo biti organi, denimo regulatorji, ki skrbijo, da stvari tečejo v skladu s postavljenimi pravili. Kam gre denar, v kakšnih količinah in kaj se v državi spodbuja, še posebej pri tako pomembni temi, kot je mobilnost, pa »neodvisno« odločanje vodi zgolj v tako situacijo, da vsi ves čas ugibamo, kaj si bo znova nekdo izmislil. In ko si, kmalu sledi še reakcija nekoga drugega. Vse skupaj pa je, ker o tem večinoma odločajo minorni igralci, tudi finančno malodane zanemarljivo in nima skoraj nobenega vpliva na kakršne koli spremembe. Delež prodanih električnih avtomobilov denimo še vedno stagnira pri približno dveh odstotkih.

Ne pravim, da so subvencije ali davčne izjeme za električna vozila nujne. Denar se da usmeriti tudi kam drugam. Skozi nekaj najbolj očitnih alternativ bom šel v naslednjem članku. Trdim pa, da se mora država na najvišjem nivoju jasno odločiti in tudi povedati, ali spodbuja kupovanje EV-jev ali ne. Nekoč so bile že celo ideje, da po letu 2030 sploh ne bi več prodajali avtomobilov z motorji na notranje zgorevanje. Do takrat je ostalo manj kot celotno desetletje, vendar nikakor ne vemo, ali ta cilj drži, kako naj bi ga dosegli, koliko davkoplačevalskega denarja bo oz. bi šlo za navajanje uporabnikov na električni pogon, za ustrezno infrastrukturo in vse ostalo. Pred vtikanjem členov o možnosti nakupa brez davka in vsakoletnim spreminjanjem pravil, povezanih s subvencijami, bi pričakoval konkretne odgovore na najbolj osnovna vprašanja.   

• 
  PRVI VTIS Nissan Leaf: Presenetila vas bo »ročica menjalnika«
• 
  Volkswagen ID.Polo: »Majhen« e-avtomobil in dolga pot gresta v tem primeru zelo dobro skupaj
• 
  Umetna inteligenca pomagala posneti zgodbo o sami sebi?
• 
  Samsung Galaxy Buds4 Pro: Najbolje se »znajdejo« v domačem »ekosistemu«
• 
  Za nami je premik ure, pred nami daljši večeri in čas za prijetne rituale. Z nekaj preprostimi navadami lahko izboljšamo kakovost spanca

The post Subvencije in olajšave za električna vozila (1): Država naj se končno odloči, ali in kako bo spodbujala e-mobilnost appeared first on Tehnozvezdje.

Najpomembnejši Volkswagnov model nove dobe na trg prihaja počasneje, kot bi si marsikdo, tudi v podjetju, želel. Najprej so bile na voljo izvedbe z večjima kapaciteta baterij (58 in 77 kWh), zdaj pa je vendarle mogoče ta avto naročiti tudi z manjšo baterijo, ki ima kapaciteto 45 kW in doseg 350 km po testu WLTP. Na voljo je z opremama City in Style, ki staneta malce čez 35 tisoč in skoraj 39 tisoč evrov. Do konca leta napovedujejo še najcenejšo opremo Pure, ki bo imela tudi šibkejši motor s 93 kW namesto 110 kW, in naj bi stala približno 30.500 evrov. Zagotovo pa bodo določena doplačila nujna.

Citroenov adut ima moč motorja 100 kW in kapaciteto baterije 50 kWh, vendar prav tako 350 km dosega po merjenju WLTP. Njegova začetna cena za opremo Feel je 35.450 evrov, najdražja oprema Shine Pack pa po ceniku stane 39.550 evrov. Avto je sicer za 10 cm daljši od Volkswagnovega, njegov prtljažnik pa je po uradnih podatkih denimo za 5 l manjši (380 proti 385 l).

Zanimive pa so razlike v opremah pri teh dveh. ID.3 denimo v različici City vsebuje infozabavni sistem z navigacijo, prilagodljivi regulator hitrosti (ACC), ogrevana sprednja sedeža, brezžično polnjenje telefona, ohranjanje avta na voznem pasu in (predpostavljamo) tudi samodejno zaviranje. Toplotno črpalko (1360 evrov), ki lahko pozimi opazno podaljša doseg, je treba dokupiti, in če se kupec odloči še za kovinsko barvo, lita platišča in predpripravo za pritrditev nosilca za kolesa (to nadomešča vlečno kljuko, ki ni dovoljena pri tem, pa tudi pri ë-C4 ne), je končna cena približno 38 tisoč evrov. Ob treh do štirih tisočakih popusta (eden je v obliki domače polnilnice) in 4.500 evrih subvencije, je tako na koncu cena približno 30 tisoč evrov.

Po drugi strani ima ë-C4 že vgrajeno toplotno črpalko in tudi možnost polnjenja s 100 kW, medtem ko gre pri ID.3 do 50 kW. Toda za prilagodljivi »tempomat« in samodejno zaviranje je treba doplačati oz. izbrati višjo opremo, in tako je končni cenovni rezultat, vsaj po ceniku, podoben kot pri tekmecu. Večina avtov z baterijo okrog 50 kWh (+- 5 kWh), kot sta še Peugeot e-2008 in Renault Zoe, je cenovno zelo blizu skupaj. Nekaj tisočakov cenejši so nekateri manjši, denimo Peugeot e-208 ali Opel Corsa-e (pri Peugeotih in Oplu je tehnološka osnova enaka kot pri ë-C4), toda na račun krajše dolžine nimajo velike prednosti v dosegu, zagotovo pa primanjkljaj pri prostoru.

Znotraj koncerna Volkswagen sicer aprila prihajata še dva, malo večja modela, tudi bolj primerna za ljubitelje višjega sedenja in prostornosti v avtu. Volkswagen ID.4 in Škoda Enyaq sta namreč električna SUV-ja, zasnova na enaki platformi kot ID.3, vendar za drugo ciljno skupino kupcev. ID.4, ki ga bodo proizvajalci z dvema kapacitetama baterije – 52 ali 77 kWh (neto) – in dosegom do 348 ali do 522 km je že mogoče naročiti. Cene se pričnejo pri 38 tisoč evrih in gredo po ceniku vse do malo manj kot 57 tisoč evrov, k čemur pa je mogoče dodati še določeno opremo.

Naslovna fotografija: Citroen

The post Vedno več jih je, cenejši pa niso appeared first on Tehnozvezdje.

Odločitev je, ne vem ali samostojno ali zaradi navodil »od zgoraj«, sprejel Eko sklad, ki razdeljuje subvencije za različne namene, ne zgolj za električne avtomobile. Tudi za menjavo oken, sončne elektrarne in še kaj. Po navedbah sklada se število vlog za pomoč pri nakupu električnih avtov vsako leto zvišuje, ker pa se ne povečuje tudi malha za te spodbude, nižajo znesek za posameznika in tako poskušajo podpreti več kupcev. Zato znižanje s prejšnjih 6000 evrov na 4500 evrov in tudi postavitev meje na največ 20 odstotkov vrednosti vozila. A treba je vedeti, da bodo razdelili vsega dva milijona in pol in da so že v začetku leta subvencijo spustili s prejšnjih 7500 evrov na omenjenih 6000 evrov. Da se razumeti željo, da bi denar razdelili med čim več državljanov, ne da bi spodbudo dobili samo nekateri (najhitrejši), ostali, ki bi se denimo za nakup baterijskega avta odločili šele v drugi polovici leta, pa bi ostali brez. Seveda pa je tu »država« (vlada, ministrstvo, kdorkoli), da preuči zadevo in morda poviša skupni znesek, če se ji to zdi primerno in pravilno za doseganje določenih ciljev. Kakšne cilje ima država pri e-mobilnosti, je sicer iz kavnih usedlin in drugih nedoločnih znakov zelo težko sklepati, kajti česa resnega, razen utopičnih napovedi, da od leta 2030 naprej ne bo več dovoljena prodaja avtomobilov z motorji na notranje izgorevanje, doslej še nismo prebrali ali slišali.

Eko sklad sicer v argumentaciji tudi trdi, da se »po drugi strani cene električnih vozil znižujejo.« To trditev pa bi lahko s čim podkrepil, ker se zdi, da je napisana povsem na pamet. Kolikor spremljam to to področje, so cene kar pretežno na enakem nivoju, večina novih modelov celo pride v prodajo z višjimi cenami od predhodnikov. Občasno je kakšna akcija z nekaj tisoč evri popusta, da se trgovci znebijo starih zalog, a na osnovi tega trditi, da »se cene znižujejo,« je podobno, kot če bi zaradi božične razprodaje starejših modelov tolmačili, da je »iPhone vsako leto cenejši.«  

Država torej nima strategije, ciljev in sploh ničesar, pa tudi ne spodbuja uporabe baterijskih avtov na noben drug način. Mislim, da njena ključna vloga niso subvencije, ampak bi morala predvsem delati na infrastrukturi in ostalem, da bi bila uporaba tovrstnih vozil čim bolj enostavna in bi pri uporabnikih odpadli pomisleki, ki jih imajo zdaj. Tako glede polnjenja kot še marsičesa drugega.

Vendar, če država ne pomaga prav dosti pri nakupu e-avta, kar v malce večji meri počno marsikatere druge evropske države, pa ji vseeno težko očitamo, da »spodbuja nakup ‘bencinarjev’ in ‘dizlov’.« Poglejmo samo prodajne številke. Lani so v Sloveniji prodali približno 700 električnih, letos jih bo naneslo nekaj čez 1500. Brez pandemije bi se morda številka povzpela čez dva tisoč, v nobenem primeru pa ne bi presegla petih odstotkov vseh prodanih avtov (lanska pa je pomenila en odstotek). Niti z deset tisoč evri subvencije – bolj radodarna pa vseeno ni nobena država – zagotovo ne bi prišli na pomembnejši delež, denimo na četrtino ali vsaj petino prodanih avtov. Za kaj takega so izhodiščne cene previsoke in ponudba, še posebej družinsko uporabnih e-avtov, še vedno preskromna. Pa tudi uvozniki in trgovci v nobenem primeru ne bi mogli zagotoviti takih količin, ker imajo že pri zdajšnjih številkah z dobavo večine modelov težave. Zaradi nižjih subvencij torej ne bomo pokupili na tisoče dodatnih »umazanih dizlov«, pa tudi z višjimi se prodaja električnih ne bi kar naenkrat izstrelila v nebo. Upam si celo trditi, da nekateri, če se ne bodo odločili za električnega, sploh ne bodo kupili novega avta. Mnogi pa bi z njim zamenjali že precej starega in bistveno bolj umazanega dizla. Če torej vemo, da se po slovenskih cestah vozi nekaj tisoč tovrstnih avtov, to v milijonu voznega parka ne predstavlja niti odstotka. Že do deset odstotnega deleža (sto tisoč avtov) je še izjemno daleč.

Lahko je reči, naj se proizvajalci prilagodijo in znižajo (domnevno) prenapihnjene cene. Seveda se to samo zaradi slovenskih subvencij ne bo zgodilo. Baterije so še vedno ekstremno drage, pa tudi malokdo se sprašuje o vplivih izkopavanja nujnih surovin na okolje in lokalno prebivalstvo, slišati je mogoče celo ocene, da pri cenejših avtih (kot je npr. e-Up) proizvajalci celo ustvarjajo izgubo. Dokler bodo kupcem na najpomembnejših evropskih trgih dosegljive višje subvencije, bodo izhodiščne cene prilagojene temu dejstvu. Prepričan pa sem, da se bo za večji preboj električnih morala zgoditi cenovna revolucija.

Naslovna fotografija: Renault

The post Država ne spodbuja ničesar, niti e-mobilnosti niti nakupa dizlov appeared first on Tehnozvezdje.