Opel Mokka-e: Prijeten prevoz, če ti ustreza
Matjaž Ropret 12. avgusta 2022 ob 06:25

O znamki Opel, ki je postala ena od mnogih v skupini Stellantis, imamo lahko različna mnenja. Toda njeni avtomobili vizualno zagotovo niso enaki, niti podobni tistim znamk Citroen ali Peugeot, zadnje čase imajo tudi skupno identiteto. Mokka se je tako v novi generaciji iz zaobljenega malega SUV-ja s terenskimi aspiracijami preobrazila v mično in poskočno kombilimuzino višje rasti, ki išče drugačno demografijo. Žal ji za popoln uspeh tudi v baterijski izvedbi manjka približno 10 … dvojega. Česa, povem skozi besedilo, vsekakor pa je ne povsem izkoriščenih, sicer zelo dobrih nastavkov škoda. Toda za prejšnje kupce Mokke, med katerimi je zagotovo precej parov z že odraslimi otroki, bo nova najmanj enako primerna, pa še pomladila jih bo s svojo odločno in svežo pojavo.

Za razliko od nekaterih konkurentov (Renault Captur, Peugeot 2008, Škoda Kamiq, …) Mokka ni zares SUV. Prej je povišana in podaljšana Corsa drugačne oblike, kot je pri Fordu Puma v podobni povezavi s Fiesto. S štirimi metri in petnajstimi centimetri dolžine je eden manjših modelov v svojem razredu in zelo lahko obvladljiv avto, ponuja pa za odtenek več prostora v kabini in prtljažniku kot klasična kombilimuzina nižjega razreda, torej Corsa, in seveda višje sedenje, kar bo nedvomno všeč prej omenjeni starostni skupini. Še vedno je na vseh sedežih, a še posebej na zadnji klopi nekoliko bolj tesno, kot bi si želel, in naslon za levo novo je tudi tu premajhen, a oboje je boljše kot pri Corsi. Že zaradi tega, pa tudi nekoliko širše odprtine za dostop do klopi bi veliko raje imel Mokko, četudi manjša in nižja sestra nudi več užitkov med ovinki. Potem pa je tu še videz, ki je pri Corsi bistveno bolj generičen in ga še niso uskladili z najnovejšim oblikovalskim »jezikom« znamke Opel. Osebno sta mi všeč tako odločna sprednja pojava kot stranska linija z zadkom, ki kombinira več slogov. Avto se mi zdi prepoznaven in izstopajoč, poleg tega daje vtis dinamičnosti. Po drugi strani nekatere opazovalce  maska in motorni pokrov odbijata. Kot vedno, se je o okusih nesmiselno prerekati.

Električna izvedba ne spreminja dejstev o zunanjosti in notranjosti, saj je postavljena na enako platformo kot tiste z motorji na notranje zgorevanje, zato je na pogled in tudi po dimenzijah skoraj vse popolnoma enako. Rahle razlike so, a niso zlahka opazne in tudi ne igrajo večje vloge. Spredaj seveda ne hrumi bencinski motor, temveč žvižga električni, a kakšnega dodatnega prostora, denimo za kable, pod pokrovom ni. Loputa, ki jo je treba odpreti za »točenje«, je nekoliko večja, kot smo jih navajeni pri bencinskih ali dizelskih avtih. V bistvu je prevelika in sem jo vedno nekoliko priprl med polnjenjem, da je ne bi kakšen naključni sprehajalec vzel s seboj. Prtljažnika je za 40 l manj, prostornina namreč pri »bencinarju« znaša 350 l, tu pa 310 l. Že Marjan je pri testu bencinske Mokke izpostavil, da je to bolj kot kaj drugega vozilo za dva, in glede tega smo  pri električni (žal) na istem, čeprav se tudi štiričlanska družina lahko odpravi ne nekajdnevni dopust, če ne drugače, s strešnim kovčkom. V primerjavi s prejšnjo generacijo je ta model izgubil skoraj 15 cm dolžine in vizualno dolg »motorni« pokrov tudi zagotovo ne pomaga, tako da prav tistih 10 do 15 cm manjka, da bi bil avto res uporaben za prevažanje štirih potnikov ali bi imel okrog 400 l prtljažnika, kar bi bilo vsaj vštric temu, kar nudijo ID.3 in podobni avtomobili. Seveda bo kdo rekel, da za take namene skupina Stellantis ponuja model Peugeot e-2008 (pa tudi Citroen e-C4) s povsem enakim pogonskim sklopom in da Mokka pač nagovarja s svojo obliko, ki se s podaljševanjem verjetno ne bi enako dobro obnesla. Kar pretežno drži in kupec ima na voljo to izbiro. Vprašanje je seveda, ali pri Oplu na račun tega, da se odreče večji prostornosti, dobi kaj drugega, denimo zabavo na cesti?

Odgovor je vsaj delno pritrdilen. Ne bom trdil, da je Mokka, kljub voznemu načinu Sport, ki jo šele zares zbudi, športna ali karkoli takega, je pa tudi v električni izvedbi zabavna, mogoče še bolj kot v bencinski. V omenjenem načinu ima na običajnih cestah zelo spodobne pospeške in jo je mogoče v ovinke zapeljati malo bolj smelo kot v načinu Normal, ki je naravnan na varčnejšo, lahko bi rekel tudi zaspano vožnjo. Za ekstremno varčevanje z energijo je sicer na voljo še način Eco. V bistvu za primere, ko gre z zalogo energije v bateriji že res na tesno. Mnogi električni avtomobili imajo več moči od natanko stotih kilovatov (136 »konjev«) Stellantisovega pogonskega sklopa, ki ga srečujemo marsikje. Toda težko rečem, da bi Mokka nujno potrebovala kaj več. Seveda bi bilo zanimivo, a tudi polno naložena, s potniki in prtljago, kolikor se je da spraviti v prtljažnik, gre brez težav po klancih ali po avtocesti. Prej se voznik drži nazaj zaradi porabe kot bi ga omejevalo pomanjkanje moči. V ovinke gre avto voljno in daje dobre občutke, ne smete pa pričakovati odličnega »držanja«, kajti masa in tudi bolj za udobje kot dirkaške namene nastavljeno podvozje hitro poskrbita, da ga odnaša z linije, ki bi jo voznik želel. Toda ta bi bila tako ali tako primerna samo, če bi bil v avtu sam, s potniki je povsem v redu, če takrat malce dvigne nogo s pedala za »plin«. Glede vožnje čez luknje, grbine in nasploh ne najboljše ceste je podvozje kar zgledno. Nekateri električni avtomobili so bolj nervozni in v kabino prenašajo več tresljajev in udarcev, medtem ko Mokka lepo in učinkovito blaži, seveda pa učinkom večje mase (1,6 t) ni mogoče povsem ubežati.

Opel Mokka-e
  • Oblika in izdelava
  • Infozabavna tehnologija
  • Asistenčni sistemi
  • Vozne lastnosti
  • Polnjenje in doseg
  • Uporabnost
3.5

Naj kupim?

Mokka-e je kljub visoki ceni glede na velikost samega avta in tudi baterije med cenejšimi »električarji«. Po eni strani je zelo simpatična in potencialno ponuja širšo uporabnost kot kombilimuzina tipa Corse, a po drugi je ravno nekje na nikogaršnji zemlji, kjer ni ne dovolj ugodna niti ne nudi dovolj za resen družinski avto. Zato je verjetno zanimiva predvsem za tiste, ki se res želijo voziti na elektriko.

Podobno kot pri večini električnih avtomobilov je na voljo »prestava« B, ki poveča rekuperacijo energije, zaradi česar avto zavira brez uporabe zavor. Za razliko od nekaterih drugih pa je na voljo samo ena stopnja in ta ne omogoča vožnje z enim pedalom, torej marsikdaj je treba še vedno zavirati. V bistvu je rekuperacija dovolj nežna, da je mogoče ves čas voziti z njo, kajti pri kakšnem, kjer so na voljo različni nivoji ali je edini močnejši, običajno preklapljam med posameznimi možnostmi. Zato je škoda, da se Mokka vedno ob zagonu zbudi v načinu D, vedno pozabi, da je voznik prejšnjič izbral B. Enako je treba tudi vozni način, ki ni Normal, izbrati vedno znova. Oboje je po nepotrebnem nadležno. Na srečo asistenčni sistemi niso. Prilagodljivi omejevalnik hitrosti, ki je sicer vključen samo v najvišji paket opreme, vozi lepo in celo nekoliko bolj optimistično glede zaviranja kot mnogi tovrstni pomočniki. S tako opremo je zato Mokka zelo nezahteven in lagoden potovalnik, četudi morda to ni primarna vloga in se bo kdo zmrdoval nad tem, kako daleč je mogoče priti z enim polnjenjem.

Poraba na celem testu se je ustalila malo pod 18 kWh na 100 km. Res smo imeli kar precej avtocestne vožnje, a tudi brez nje je kar težko priti bistveno nižje, vsekakor pod 16 kWh. Morda bi šlo brez tiste kilovatne ure, ki jo zahteva klimatska naprava. Taka žeja da približno 250 km dosega, če bi baterijo povsem izpraznil, v praksi pa bo na daljših poteh treba polniti najkasneje po 200 km. Za vsakdanje potrebe bi moralo biti zaloge dovolj tudi pozimi, če upoštevamo, da je takrat doseg za približno tretjino krajši. Razen, če je pot v službo daljša od 100 km (in tam ni možnosti polnjenja), vendar so v tem primeru verjetno že v osnovi v igri drugačni avtomobili. Za daljše izlete in potovanja je nujne nekaj telovadbe z iskanjem polnilnic, tudi hitrih. Če pri dolžini manjka 10 cm, bi bilo tudi tu še kako dobrodošlih dodatnih 10 kWh, saj bi olajšalo »skoke« na morje in še kam, vseeno pa je Mokka tudi s takim dosegom, kot ga ponuja, kljub pomislekom nekaterih skeptikov uporabna še za kaj drugega kot zgolj za dnevne migracije in opravke blizu doma. Verjetno bi tako kot več dolžine na (zdaj odlične) proporce tudi težja baterija negativno vplivala na kakšno drugo lastnost in še povišala ceno, pa vseeno bi znalo biti vredno. Pri polnjenju je sicer obvezno doplačilo za trifazno polnjenje (11 kW), na srečo večinoma trgovci zdaj že naročajo Mokko-e s to postavko obljukano. Na hitrih polnilnicah gre po uradnih podatkih do 100 kW, v naših dveh polnjenjih smo dosegli največ malo čez 80 kW, vendar smo obakrat polnili pri vsaj polovici zaloge še v bateriji, zato ta ni bila v območju, ko lahko sprejema največ energije naenkrat.

Z aplikacijo My Opel naj bi lastnik (uporabnik) na telefonu spremljal podatke o polnjenju, toda za razliko od Corse-e nam tokrat zadeva ni v polnosti delovala. Zato smo videli samo osnovne podatke o vozilu in z zamikom še o posameznih vožnjah, informacij o polnjenju pa ne. Na zaslonih v avtomobilu ključne informacije seveda so, med polnjenjem vse na voznikovem, med vožnjo pa malo razdeljene med tem in osrednjim zaslonom. To bi zlahka združili na en prikazovalnik in tudi sicer bi lahko voznikov zaslon, še posebej pri taki velikosti, bistveno bolje izkoristili ter pomikanje med različnimi prikazi na njem izvedli drugače kot z vrtljivim stikalom na obvolanski ročici. Osrednji zaslon z infozabavnim zaslonom je bil v testnem avtomobilu prav tako s širšo diagonalo, kar pa je dokaj nepotrebno doplačilo, saj kaj uporabnega od večje površine potniki ne dobijo. Nasploh je celoten sistem že nekoliko v letih in grafično neprivlačen, vsekakor je najboljša poteza priklop telefona in uporaba okolja Android Auto ali CarPlay, zgolj imetniki Huaweijevih telefonov bodo v tem pogledu prikrajšani. Vsi priklopi so sicer še stare vrste USB-A, ob njih pa na zadnji klopi pogrešam zračnike.

Navkljub nekaterim očitnih hibam – rahlo utesnjeni notranjosti, po velikosti in prilagodljivosti neprepričljivemu prtljažniku, realno nekoliko premajhni bateriji, na določenih mestih že nekoliko ostareli tehnologiji – je Mokka-e vseeno zelo všečen avto. Prijeten, zabaven, nezahteven za uporabo, z vseeno zadostnim dosegom za marsikatere potrebe in želje. Hkrati je tudi uporabnejši kot še bolj stisnjena Corsa-e, pri čemer je cenovne razlike med njim največ dva tisoč evrov. Vseeno pa je, nič drugače kot pri večini električnih, ravno cena največja pomanjkljivost. Približno 38 tisočakov za spodobno opremljeno (brez upoštevanja državne subvencije) je veliko za to, kar ponuja v praksi, in tega ne spremeni niti za kakšnega tisočaka manj letnih stroškov, če uporabnik lahko pretežno polni doma, v primerjavi s točenjem bencina.

Tehnični podatki

Mere4151 x 1987 x 1534 mm
Masa1600 kg
Prostornina prtljažnika310 – 1060 l
Dovoljena skupna masa2015 kg
Nosilnost417 kg
Moč motorja100 kW (136 KM)
Največji navor260 Nm
Pospešek (0 – 100 km/h)9,2 s
Najvišja hitrost150 km/h
Kapaciteta baterija50 kWh bruto, 45 kWh neto
Doseg po WLTP328 – 338 km
Polnjenje na izmeničnem tokuEnofazno 7,4 kW, trifazno 11 kW
Polnjenje na enosmernem toku100 kW

Cenik

HVALIMO:
  • Zanimiva, izstopajoča oblika
  • Nezahtevna in solidno zabavna vožnja
  • Dokaj hitro polnjenje na enosmernem toku
  • Manj utesnjena kot Corsa-e
GRAJAMO:
  • Prostora je kljub vsemu za kakšen cm premalo tako spredaj kot zadaj
  • Nekje bi lahko našli prostor za kabel, da se ne bi »valjal« po (dokaj majhnem) prtljažniku
  • Za vsestransko uporabnost bateriji manjka dodatnih 10 kWh
  • Infozabavnemu sistemu in digitalnim merilnikom se pozna starost
  • Ni možnosti vlečne kljuke
Avtor Matjaž Ropret
mm
Matjaž že več kot desetletje in pol novinarsko pokriva tehnološki svet. Najprej na Radiu Slovenija, nato je na Delu od začetka leta 2009 do jeseni 2016 urejal redno tedensko prilogo Infoteh in pripadajočo rubriko na spletni strani. Zdaj je urednik Tehnozvezdja in hkrati glavni avtor na tej strani. Uporablja tiste naprave, ki se mu zdijo tehnološko dovolj napredne, uporabne in narejene z vsaj nekaj sloga, ne glede na znamko, operacijski sistem, platformo in ostale religiozne razloge.
Matjaž Ropret - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen.