Renault želi, da Zoe ostane najbolj pogost električni avto
Matjaž Ropret 20. decembra 2019 ob 06:20

Renault Zoe je po navedbah proizvajalca najbolj pogost avto na evropskih cestah, saj je doslej v sedmih letih našel več kot 160 tisoč kupcev. V francoskem podjetju bi se tudi zelo radi pohvalili, da je prvi, na katerega ljudje pomislijo ob besedni zvezi e-avto, a se iz zelo očitnega razloga ne morejo. Prepričani pa so, da imajo s temi vozili največ izkušenj in da je nova generacija modela Zoe brez prave konkurence.

Zgornjo trditev o tem, da je avto pred vsemi ostalimi v svojem razredu – velikostno je to z dolžino 4,08 m v osnovi Clio –, podkrepijo z dosegom in prostornostjo. Pa tudi z veliko sodobnejšo in naprednejšo tehnologijo, kot jo je poznal predhodnik, toda primarno naj bi se nekdo za nakup odločil zaradi 395 km dosega in več prostora kot v drugih modelih s podobno namembnostjo in ceno. Spredaj je glede prostora res kar razkošno, na zadnji klopi se da sedeti, a kakšnih rekordov inženirji niso postavljali, prtljažnik pa ima 388 l, vendar od tega vsaj nekaj zavzame polnilni kabel in ostalo, kar sodi zraven. Nič ne bi bilo narode z dvojnim dnom, ki bi skril to (prepotrebno) navlako. Kar zadeva dosega, pa je meni na prvi vožnji kazalo kar nekaj km manj, če pa Zoe res omogoča več kot 300 km vožnje med polnjenjema in to brez kakšnih skrbi, je napredek opazen.

Kapaciteta baterije je ob enaki (fizični) velikosti napredovala s 40 na 52 kWh, kar so doseglji z drugačno kemijsko sestavo, optimizirano arhitekturo, bolj stisnjenim celicami. Da le niso pretiravali pri tej optimizaciji. Motor ima lahko 80 ali 100 kW, kar je konjskih močeh 108 ali 135. Drugi ima med 80 in 120 km/h kar za dve sekundi boljši pospešek in z njim za prehitevanja res dobro skoči. Bolj umirjeno bo tudi manjši najbrž brez težav in z dovolj dobrimi zmogljivostmi premikal tono in pol mase. Z osnovno opremo Life se da dobiti samo šibkejši motor, naslednja stopnja Zen ponuja obe možnosti in tudi že lepši spisek dodatne opreme, z opremama Intens in Edition One pa je edina možnost zmogljivejši motor. Seveda je večja baterija podaljšala čas polnjenja, saj bi se na običajni domači vtičnici (šuko) Zoe polnil dlje kot cel dan. Na stenski pri 7,2 kW slabih deset ur, z 11 kW se da to spraviti že na šest in z 22 kW, kar pomeni trifazni tok pri 32 A, na tri ure. Na voljo je tudi hitro polnjenje z enosmernim tokom pri 50 kW, s čimer se v dobri uri napolni za 80 odstotkov, toda za ta privilegij je treba ob nakupu avta doplačati tisoč evrov. »Prestavna« ročica po novem poleg načina D (vožnja) ponuja še način B (»zaviranje«), ki ima ojačano rekuperacijo energije. To pa pomeni dvoje – da se več energije med potjo vrača v baterijo in da skoraj ni treba uporabljati zavor.

Prej sta bila Clio in Zoe precej različna avta, čeprav je drugega marsikdo imel za električno različico prvega (in vsaj filozofsko, če že ne materialno) je to tudi držalo. Zdaj je notranjost pri obeh zelo podobna, še posebej zaradi digitalnih merilnikov, ki so standardni tudi v najcenejši opremi, pa tudi osrednjega, pokonci postavljenega osrednjega zaslona večpredstavnostnega sistema Easy link. Ta zaslon je lahko 7- ali 9,3-palčni, ki smo ga tudi že videli v novem Cliu. Avto je menda ves čas priklopljen na mobilno omrežje in se samodejno posodablja, zaradi te povezave pa so tudi zemljevidi in iskanje interesnih točk vedno ažurni. Povezava z aplikacijo Moj Renault pa omogoča upravljanje polnjenja na daljavo, vklop predgretja ali predhlajenja, načrtovanje poti vnaprej, kar se potem samodejno prenese v avto. Asistenčnih sistemov je veliko, je treba izbrati vsaj drugo stopnjo opreme (Zen) za večino od njih, v osnovni opremi je zgolj samodejno ustavljanje, če avto zazna oviro. Lepo pa je, da je v električnem avtu v vsakem primeru pred voznikom prav tako zaslon, analognih merilnikov ni več in tudi nekako ne sodijo v to električno zgodbo. Prav tako so vse luči v vseh opremah iz svetečih diod, tudi to se za baterijski avto spodobi.

Oblikovno je Zoe bolj dinamičen. Ne toliko kot Clio, še vedno je malo bolj okrogel, a vseeno deluje precej manj kombijevsko. Notranjost je veliko žlahtnejša, zvočna izolacija je izboljšana. Cenovno pa se zadeva prične pri približno trideset tisoč evrih in konča pri 36 tisočakih, pri čemer upoštevam doplačilo za kovinsko barvo in tri tisoč evrov popusta, ne pa tudi državne subvencije za nakup e-avta (7500 evrov). Te cene so za popoln nakup, še naprej pa ostaja možnost najema baterije. V tem primeru je cena osem tisočakov nižja, mesečni strošek za baterijo pa je potem od 74 do 124 evrov, odvisno od predvidenega letnega števila kilometrov. Ponujajo tudi najem, nekakšen operativni lizing za fizične osebe, ki se začne pri 159 evrih na mesec (ob tisoč evrih takojšnjega plačila). Seveda za najbolj osnovni Zoe iz cenika, za deset tisoč km letno in tri leta uporabe avtomobila. Po tem času bi ga ali vrnil ali zamenjal za drugega. Za opremo Zen ali Intens bi ob enakem mesečnem obroku na začetku plačal 2000 ali 2500 evrov.

Naroči se na redna vsakotedenska e-poštna obvestila o novih prispevkih na naši strani.

Renault v Sloveniji pričakuje petkrat boljšo prodajo novega Zoeja, tako da bi jih lahko prihodnje leto  kupci registrirali približno petsto.

Avtor Matjaž Ropret
mm
Matjaž že več kot desetletje in pol novinarsko pokriva tehnološki svet. Najprej na Radiu Slovenija, nato je na Delu od začetka leta 2009 do jeseni 2016 urejal redno tedensko prilogo Infoteh in pripadajočo rubriko na spletni strani. Zdaj je urednik Tehnozvezdja in hkrati glavni avtor na tej strani. Uporablja tiste naprave, ki se mu zdijo tehnološko dovolj napredne, uporabne in narejene z vsaj nekaj sloga, ne glede na znamko, operacijski sistem, platformo in ostale religiozne razloge.
Matjaž Ropret - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja