Leaf velja za simbol dostopne električne mobilnosti in hkrati vozilo, na napakah katerega so se učili drugi. A njegove hibe so s tretjo generacijo postale preteklost.
Tokratni Leaf si osnovi deli z Ariyjo (CMF-EV), ki je v naših logih poleti odšla v pozabo. Kakšna škoda, kajti sploh ni šlo za slabo vozilo. To ne pomeni osiromašenja ponudbe. Ravno nasprotno, Nissan jo namerava kmalu razširiti z električnima Pixom in Jukom ter še nekaj vozili s hibridnimi pogonskimi sklopi.
Doseženi količnik zračnega upora 0,25 je eden boljših med križanci, kamor so Leafa uvrstili. Meje se sicer brišejo in če bi mi rekli, da je bližje limuzini, bi jim gladko verjel. Aerodinamična oblika je prvo, kar ti pade v oči. Nato odtenek modre barve, čeprav imam občutek, da bo rdeča še bolj zažigala. Notri ni nobenih večjih presenečenj. Dva velika zaslona, ki prehajata eden v drugega, s po prvih občutkih prijetno zasnovanim okoljem. Dolgo sem v njem iskal, kje za vraga se vklopi način vožnje z enim pedalom, dokler nisem ugotovil, da so mu namenili fizično tipko. Desno od tipk za naprej, nazaj, nevtralno in parkiranje, ki so prevzele vlogo prestavne ročice. Ni edini avtomobil na svetu s takšno rešitvijo, a jih ni veliko. Stopnje rekuperacije so štiri, izbiraš jih z »ušesi« za volanom. Na hitro se bom vrnil še k vožnji z enim pedalom. Ne vem, ali česa nisem dojel. Čeprav so pojemki, ko stopalko spustiš, mi nikakor ni uspelo doseči, da bi se Leaf popolnoma ustavil. Dejansko novi sistem ob popuščanju stopalke za plin sicer precej močno zavira z rekuperacijo, vendar avtomobila ne ustavi popolnoma. Za to je še vedno treba uporabiti zavoro. Razlaga naj bi bila povezana z varnostjo oziroma željo, da voznik v kritičnem trenutku vedno uporabi zavorno stopalko. Težko rečem, da je to napredek.
Na voljo sta dve kapaciteti baterije, 52 ali 75 kilovatnih ur. Od »velikosti« je odvisna moč motorja, 130 ali 160 kilovatov (345 ali 355 Nm navora), s katerim je sparjena, na žalost pa tudi moč polnjenja. Ta znaša 105 ali 150 kilovatov. Ne razumem dobro tega, kajti prepričan sem, da se bodo tudi lastniki modela z manjšo baterijo zagotovo podali na daljše poti. Razburjati se nima smisla. Pomembnejše od najvišje moči je, koliko časa jo polnilnica zagotavlja in kdaj moč drastično pade. Podatki za obe bateriji, ki sta aktivno tekočinsko hlajeni, kažejo, da bo za polnjenje od 20 do 80 odstotkov treba na polnilnici preždéti pol ure. Kar zadeva doseg in porabo, lahko za zdaj posredujem le uradne podatke. Do dobrih 600 oziroma 450 kilometrov pod pogojem, da je poraba okoli 13,5 kilovatne ure na sto kilometrov. Na avtocesti zagotovo ne. Kar so posredno priznali. Uradni doseg vožnje s hitrostjo 130 kilometrov na uro pade na 330 oziroma 224 kilometrov. To pa je bližje tekmecem, kar hkrati pomeni porabo, kakršni smo priča pri podobno velikih in zmogljivih vozilih.
Pohvalil bom predvsem udobje, tišino v kabini in učinkovitost. Manj me je navdušila prostornina prtljažnika, ki s 437 litri ni med večjimi, ter obnašanjem na cesti. Skoraj dve toni mase se poznata. Leaf očitno ni avtomobil za tiste, ki iščejo vozniško dinamiko, temveč za tiste, ki jim več pomenijo udobje, umirjenost in doseg.
Nissan je v začetno izvedbo Engage vključil razmeroma veliko opreme. To, da ima 360-stopinjsko kamero, je za pohvaliti. Izvedbe so štiri in panoramska streha je vključena v zadnji dve. Omenjam jo, ker naj bi imela prevleko za odbijanje ultravijoličnih žarkov in poleti ne bi smela kaj dosti vplivati na segrevanje notranjosti. Ravno tako je veliko raznolikih voznih pomočnikov, ki jih je moč poosebiti. V kolikšni meri, bo treba preveriti. Najprej nadzor voznika, ki zna marsikoga spraviti ob živce. Mene zagotovo.
Čeprav Leaf s 4,35 metra dolžine ne sodi v kategorijo večjih električnih avtomobilov in hkrati ne ponuja norih pospeškov ali štirikolesnega pogona, so cene, rekel bom, »bogate«. Od slabih 36 vse tja do dobrih 47 tisočakov. Odkar je naša vrla vlada odpravila subvencije, ker minister Grunf vanje ne verjame, se bo moral Nissan prekleto dobro boriti praktično za vsakega kupca!
Brez komentarjev