Zelo redko se zgodi, da bi kakšen avto za novinarske teste ostal v »floti« celo leto, kaj šele dlje. Opel Corsa-e je izjema, saj bo maja minilo dve leti, odkar so jo registrirali in jo posojajo različnim redakcijam v preizkušanje. Mi smo jo prvič vozili poleti 2021, torej še precej novo, zdaj pa jo za dober teden dobili še drugič. Zanimalo me je, kako dobro se je »postarala«, in pri tem imam v mislih več vidikov.
Corsa tudi dve leti kasneje ostaja eden redkih električnih avtomobilov nižjega razreda. Tu je še tehnični sorodnik iz koncerna Stellantis Peugeot e-208, Renault Zoe se počasi poslavlja (v Sloveniji se je že), še en Stellantisov derivat Jeep Avenger je na vidiku, vendar s svojo SUV-jevsko obliko in merami že ne sodi več povsem v ta razred. Vsi ostali so ali manjši (Fiat 500e, Renault Twingo, Mini, …) ali večji in bolj SUV-ji kot klasične kombilimuzine (Opel Mokka-e, Hyundai Kona, Peugeot e-2008, DS 3, Kia e-Soul, …) in o tej precejšnji suši sem že pisal. Vseeno mislim, da taka, najbolj klasična vrsta avtomobilov na evropskih tleh, kot ji pripada Corsa, še ima svoj prostor na cestah in lahko kaj ponudi. To je znova pokazala tudi tokrat, tudi prodajne številke v EU moje videnje potrjujejo, seveda pa je prostora za izboljšave precej. Navsezadnje je aktualna generacija na trgu že štiri leta.
Pri električnih vozilih s staranjem pride v enačbo še ena spremenljivka. Kakšna tudi odpade, toda to. i. degradacija baterije marsikoga zelo skrbi. Verjetno bolj, kot bi bilo potrebno, kajti menjava (zaradi iztrošenosti) po šestih ali sedmih letih skoraj zagotovo ne bo potrebna, a zanikati tega fenomena ne moremo. Pri vseh baterijskim napravah videvamo padanje avtonomije skozi čas. Če nam telefon na začetku zdrži dan in pol uporabe, se po treh ali štirih letih z enim polnjenjem komaj še pritolčemo do konca dneva. Avtomobilske baterije so drugačne v toliko, da imajo, recimo temu boljšo kemijsko sestavo in tudi več zaloge, ki je ne moremo uporabiti, poleg tega so že nekaj let malodane vse v novih avtomobilih tekočinsko hlajene (v nekaterih primerih tudi ogrevane). Zaradi vsega tega imajo boljšo življenjsko dobo in izgubljajo manj na maksimalni kapaciteti kot kakšne druge. Vseeno padec je in zato me je zanimalo, koliko se to pozna po tem, ko je avto na cesti skoraj dve leti. V konkretnem primeru je bilo na števcu nekaj več kot 27 tisoč km, ko sem Corso prevzel, za seboj pa je nedvomno imela več hitrih polnjenj kot bi jih v primeru zasebnega lastništva, kajti tak uporabnik bi jo večinoma polnil doma, novinarji pa s(m)o jo dostikrat na polnilnicah z enosmernim tokom, ker svojih domačih nimajo, in je to najbolj priročna možnost, da v doglednem času napolnijo in se peljejo naprej.
Nisem šel na kakšno preverjanje baterije – avto niti ni moj niti ni bilo časa za to –, kar pa lahko sklepam po primerjavi z našim (še skoraj novim) Peugeotom e-208 in drugimi podatki, ki jih imam, in po občutku, sem povedal v videu. Tukaj le toliko, da niti približno ni alarmantnega poslabšanja. K razliki v primerjavi s Peugeotom je degradacija verjetno prispevala svoj delček, a glede na novo je padec, to lahko rečem z veliko verjetnostjo, največ nekajodstoten.
Za še nekaj let konkurenčnosti
Vreme je bilo med našim testiranjem še dokaj zimsko, zato je bila tudi poraba – še na zimskih gumah – kar visoka, doseg pa nekje do 200 km. V toplejšem vremenu in z letnimi pnevmatikami smo pri prvem testu ugotavljali, da bi z enim polnjenjem šlo do 250 ali 260 km (pri mešani vožnji, brez avtoceste tam do 300 km). Vmes so Stellantisovo platformo nekoliko nadgradili in ji povečali učinkovitost, zato je mogoče računati s približno 10 do 20 km več, prenovljeni in novi modeli pa bodo sploh imeli nekoliko drugačen pogonski sklop. Motor bodo nadgradili na 115 kW z zdajšnjih 100 kW, ki so na voljo v voznem načinu Sport (V načinu Normal je moč omejena na 80 kW, v načinu Eco pa na 60 kW), medtem ko bodo uporabno kapaciteto baterije pri manjših avtih, kot je Corsa-e, z zdajšnjih 45 kWh zvišali na 48 kWh (bruto sicer samo s 50 na 51 kWh), pri večjih pa na 51 kWh (bruto 54 kWh). Če bo z novim pogonom tudi poraba nižja, kot (kakopak) obljubljajo, bi bil lahko doseg pri avtocestne in vožnje po lokalnih cestah skoraj 300 km. To bi bila že ena od izboljšav, ki si jih vsekakor želim prenovi manjšega od Oplovih električnih modelov (večja Mokka-e v prenovljeni izvedbi kot tudi prihajajoča Astra bosta imeli omenjeno, za malenkost višjo kapaciteto baterije, kar jima bo tudi verjetno omogočilo vsaj tak doseg). S tem se seveda tudi izboljša osnova, da avto po nekaj letih tudi z degradacijo baterije, če je ta denimo nekje v okviru desetih odstotkov, ohrani večino svoje uporabne vrednosti.
Vsekakor bi morala prenova zajemati korenito posodobitev notranjosti v smislu večje razgibanosti in hkrati na pogled boljše kakovosti (četudi se ta otip ne zdi napačna in so različni elementi po dveh letih čisti dobro ohranjeni), pa tudi zunaj bi se dalo kaj storiti za odmik o dokajšnje generičnosti podobe – logično je, da po prestavitvi avta z GM-ove na Stellantisovo platformo sredi razvojnega obdobja oblikovalci niso želeli ničesar tvegati in niti niso imeli priložnosti, da bi njihove odločitve diktirale inženirske, temveč je bilo verjetno ravno obratno. Zdaj je čas, da znamka Opel vnese Corsi nekaj prepotrebne identitete. Pa tudi, da odpravi največjo zablodo pri karoseriji – preozko odpiranje zadnjih vrat.
Veliko pozornosti bi morali nameniti infozabavnemu sistemu in obema zaslonoma, kajti vse skupaj je premalo odzivno in preslabo izkoriščeno. Sploh voznikov zaslon mora prikazovati več informacij in tudi grafike ter pomikanje po njegovih prikazih naj gre stran z obvolanske ročice, osrednjemu pa bi morali dodati fizične tipke za dostop do glavnih razdelkov – radia, telefona, itd –, saj ob pritiskanju na navidezne pri počasnem delovanju sistema človek nikoli ne more biti v času pritiska prepričan, da je res pritisnila pravilno. Prav tako ne bi imel nič proti, če bi celoten inštrumentni del z nastavljanjem temperature znova pridobil vse tiste tipke, ki jih potrebujemo, da ni za te namene treba »obiskovati« zaslona.
Način B, ki vključi rekuperacijo energije za zaviranje, vsekakor mora biti ločen od »prestavne ročice«, kajti pri taki, kot je še v tej testni Corsi, kasneje so se je sicer na srečo znebili, zahteva dvakratni poteg po vsaki vožnji vzvratno. Nič ne bi imel proti, če bi B imel več stopenj na izbiro. Še raje pa bi videl, da bi si avto zapomnil zadnjo izbiro ali pa dal nekje v nastavitvah možnost, da izberem privzeti način. Da je treba vsakič znova vključiti rekuperacijo je več kot samo rahlo nadležno (velja pa za vse Stellantisove in tudi skoraj vse druge električne in hibridne avtomobile). Prav tako se vozni način vedno znova ob zagonu avta ponastavi v Normal in pri Corsi-e se še celo klimatska naprava vsakič samovoljno vklopi. Zakaj, zakaj, zakaj? Na »uporabniškem vmesniku« bi v Oplu res lahko veliko naredili. Prav tako na aplikaciji, ki je sicer enaka kot pri ostalih znamkah, mi pa tokrat ni hotela prikazovati odstotka napolnjenosti baterije, predvidenega dosega in statusa (ali se avto polni ali ne), in tudi na načinu in hitrosti nadgradenj programske opreme (a avtu).
In pa, z voznikovega sedeža, ta bi lahko dajal več bočne opore, želim si večje površine za počivanje leve noge – nimamo vsi številke 40 – ter manjšega volana v slogu Peugeota. Skratka, Corsa-e je še vedno prijeten in dovolj uporaben mali »električar,« ki pa se mu že pozna, da ni več najbolj sodoben, zato potrebuje korenito osvežitev za drugo polovico svojega cikla, v katerem pa mora izkoristiti predvsem prvi dve leti, preden se pojavijo (verjetno) močni novi konkurenti iz Volkswagna, Škode, Renaulta in še kakšne znamke, najbrž tudi katere od kitajskih.
Brez komentarjev