Volkswagen ID.3: Gre še v tretje rado?
Alan Orlič 1. decembra 2020 ob 12:15

Volkswagnu se je že vsaj dvakrat posrečilo, naprej z legendarnim Hroščem, nato z Golfom. Zdaj bi v Wolfsburgu radi podobno prelomen model še v svetu električnih avtov.

Eden od stebrov slovenske mobilnosti še ne odhaja v pokoj, a v baterijski izvedbi smo ga spremljali kratko obdobje. Nadomešča ga povsem na novo pripravljeni ID.3, med prvimi na platformi MEB, ki bo v prihodnje dala še veliko modelov te in ostalih znamk koncerna. Trenutno je na voljo le v različici First Edition, ki ima samosvoj nabor dodatne opreme, srednjo baterijo kapacitete 58 kWh (ostali sta 45 kWh in 77 kWh) ter močnejši motor s 150 kW (na voljo bodo še različice s 93, 107 ali 110 kW). Na papirju se sliši odlično, saj je baterija na primer celo rahlo večja kot v osnovni izvedbi Tesle 3, tudi oblikovanje je bolj evropsko zastavljeno. Kaj pa pravi praksa?

Golfove linije so vsaj malenkostno prepoznavne tudi v novem ID.3. Če nič drugega odsekan zadek ter prednja maska nakazujeta povezavo s predhodnikom, v oči predvsem pade kratek prednji del. Sicer pa so se Volkswagnovi inženirji zadeve lotili od samega začetka, brez kakšne obstoječe osnove, vsaj tako pravijo. Novo zasnovano podvozje le za električna vozila, vračanje k pogonu na zadnja kolesa ter ob praktično enakih merah, kot jih ima Golf, večji prostor za potnike ter podoben, za malenkost povečan prtljažnik. Sprednja in zadnja kolesa so še malo bolj razmaknjena med seboj in ker ima avto zadnji pogon, se lahko prednja še bolj zasučejo in obračalni krog je praktično enak, kot ga ima konkretno manjši Up. Zanimivo je morda dejstvo, da so tudi pri novi eri najprej izbrali klasično petvratno kombilimuzino, ne SUV-jevsko obliko, ki je zdaj tako priljubljena.

Vožnja z novincem je po pričakovanjih zelo dobra. Pravzaprav odlična, nič ji ne manjka. Motor je električno živahen, moči je dovolj pri vseh hitrostih. Da, ne pišemo več o obratih, saj je navor na voljo pri hitrosti 0 ali 80 km/h, celo pri 130 km/h avto živahno skoči. Ker so baterije na dnu avta, praktično po celotni površini med kolesi, je masa zelo dobro razporejena in avto ima nevtralno lego pri vožnji skozi ovinke. Kljub vsej elektroniki se lahko zgodi, da zadnja kolesa za trenutek zaplešejo po svoje, če premočno pritisnemo na plin, a asistenčni sistemi hitro posežejo in preprečijo, da bi zadek prehitel prednji del. Električni avti nimajo prestav, zato tudi ni potrebe po klasični prestavni ročici, voznik mora samo prestaviti smer vožnje – naprej ali vzvratno. ID.3 jo ima, priročno, kar zraven zaslona za voznikove informacije. Poleg klasične vožnje z zavorami ima seveda tudi možnost zaviranja z elektromotorjem, po domače rekuperacijo energije. Toda za razliko od električnega Up-a in Golfa zgolj z eno stopnjo namesto štirih. Ker električni avto zdaj uporabljam že skoraj pol leta, lahko mirno trdim, da treh vmesnih stopenj praktično ne potrebujete, saj najmočnejša regeneracija skorajda omogoča vožnjo le s stopalko za moč motorja.

Novinec ima kar nekaj asistenčnih sistemov, od prepoznavanja roba cestišča in prometnih znakov do zaviranja v sili. Radarski ohranjevalnik razdalje (»tempomat«) odlično opravi svoje delo in zna avto lepo ustaviti, še najbolj pa nam je bil všeč sistem, ki je samodejno zmanjšal hitrost pred ostrejšimi ovinki. Vozniku preostane bolj kot ne držanje volana, a pri tem se moramo zavedati, da to ni sistem avtonomne vožnje, ampak le pomoč za varnejšo vožnjo.

Volkswagen ID.3
  • Oblika in izdelava
  • Infozabavna tehnologija
  • Asistenčni sistemi
  • Vozne lastnosti
  • Polnjenje in doseg
  • Uporabnost
4

Naj kupim?

Morda še ne čisto takoj, saj niti še ni v prodaji cenejših izvedb in niso odpravljene vse težave s programsko opremo. Toda, ko pridejo posodobitve in “prave” opreme (skupaj z manj zmogljivimi motorji), bo ID.3 eden najbolj zanimivih baterijskih avtov.

Notranjost je tema, ki bo razdelila Slovence. Ni usnja, prevladujejo eko bio materiali in minimalizem, opazno je pomanjkanje fizičnih gumbov. A bodimo iskreni, vsaj kar se materialov tiče, nič ni narobe z njimi. Sedeži so odlični in ravno prav udobni. Gretje notranjosti je hitro, že po pol minute začne iz zračnikov pihati topel zrak, prav tako se hitro ogrejejo tudi sedeži. Tako mimogrede, gretje voznikovega sedeža pri električnem vozilu je del obvezne opreme, brez njega avta raje ne kupite. Ko boste namreč na tesnem s količino električne energije, vam bo avto izklopil vse večje porabnike, kamor spada tudi gretje kabine, a na srečo gretje sedežev ostane, tako da do doma oziroma polnilnice ne boste prišli v obliki ledene kocke. First edition se ponaša s celim kupom USB-vtičev, vrste C seveda, ki so dosegljivi tudi za potnike na zadnjih sedežih, ter brezžičnim polnjenjem telefona, če to vaša naprava podpira. V prihodnosti bo imel tudi Googlove oziroma Applove storitve z zrcaljenjem zaslona (Android Auto in Carplay), a to pride z naslednjo posodobitvijo programske opreme, ki bo z malo sreče še letos.

Število tipk in gumbov na armaturni plošči so poskušali zmanjšati, kar se da, in morda se bo to komu zdelo primerno, nam se ni. Denimo za izklop prepoznavanja roba cestišča je potrebno poseči v meni in to seveda vsakič, ko na novo vklopimo avto. Varčevali so tudi z gumbi za upravljanje stranskih oken, namreč preklapljamo med prednjimi ali zadnjimi okni z dodatnim gumbom. Torej so tu uspešno privarčevali cel gumb. Očitno so imeli vodilo, gumb na gumb, palača. Vgrajena navigacija je relativno kockasta, a po drugi strani izkorišča led luči pod prednjim steklom in vas  njimi dodatno usmerja. V preizkusnem modelu smo pogrešali prostorski zvok, avto ima namreč zvočnike le spredaj. A če povzamemo, vseeno vse skupaj na dokaj primernem nivoju, z miselnostjo prilagajanja voznikov na električna vozila. Teslina špartanskost v modelu 3 je vseeno rahlo moteča.

Za konec smo pustili porabo in doseg. Ker smo avto preizkušali pozno jeseni in prvi primerki, ki so prišli v Slovenijo, nimajo toplotne črpalke, je bila poraba v povprečju nad 17 kWh na sto km, na delu z avtocesto pa približno 21 kWh. Tesla in korejski proizvajalci dosegajo boljše številke, a ob 58 kWh zaloge v bateriji je to še vedno dovolj za vsaj 250 in do 300 km zmerne vožnje, poleti pa tja do 400 km z zelo nežno nogo in po možnosti brez vključene klimatske naprave. Na tem bo moral Volkswagen še delati. Preprosta rešitev je večja zmogljivost baterijskega dela, a to tudi poveča maso in na koncu seveda porabo. Če pogledamo izvedbo s 77 kWh, je slednja registrirana le za štiri osebe, seveda na račun baterijske mase.

ID.3 First Edition je pokazal dobro osnovo, a nas vendarle zapustil z mešanimi občutki. Na eni strani estetsko lep avto z dobrimi voznimi lastnostmi, na drugi dokaj visoka cena in nedokončana programska oprema. Kljub temu je v Sloveniji našel že lepo število kupcev, še več jih bo verjetno po prihodu cenejše izvedbe z manjšo baterijo in šibkejšim motorjem. Ne eno ne druge ne bo bistveno zmanjšalo njegove privlačnosti. Če bo Volkswagnu uspelo hitro odpraviti programske težave (beri omogočiti vse možnosti) ter morda še malo prilagoditi ceno, bo brez težav še nekaj časa eden od zanimivejših električnih avtomobilov na trgu.

Naroči se na redna vsakotedenska e-poštna obvestila o novih prispevkih na naši strani.

HVALIMO:
  • Odlična lega (sploh za baterijski avto)
  • Mirna vožnja
  • Udobje
  • Dobro delujoči asistenčni sistemi
GRAJAMO:
  • Dokaj visoka cena
  • Konkurenca iz podobno velike baterije zna izvleči večji domet
  • Avto je še vedno v fazi nadgrajevanj programske opreme

Posodil: Špan, d. o. o.

Avtor Alan Orlič
mm
Alan je s pisanjem člankov začel leta 1997 za revijo Moj mikro. Pokrival je programsko in strojno opremo, nazadnje predvsem digitalno fotografijo in vse, kar je povezano z njo. Članke je pisal tudi za druge medije, kot so Svet in ljudje, Joker in Delo. Trenutno si služi kruh kot informatik, ki upa na boljše čase za slovenske pisce tehnoloških člankov.
Alan Orlič - prispevki
2 komentarja

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen.