So predeli sveta, kjer kraljujejo štirivratne limuzine. V naših krajih se večini ta karoserijska oblika vozila ne zdi najbolj uporabna, zato so (zunaj prestižnega dela trga, saj direktorji in predsedniki ne prevažajo hladilnikov ali ropotije na zbirni center) dokaj redki. Citroen zdaj poskuša nekaj doseči v tej niši, vendar z malenkostnim »spinom«, saj so zadek modela C4 X oblikovali nekoliko kupejevsko, čeprav se prtljažnik odpira samo s pokrovom, ne celotnimi vrati.
Novi model, ki je na voljo z bencinskim, dizelskim in povsem električnim pogonom (e-C4 X), temelji na že znanem C4, ki v zadnji inkarnaciji tudi ni več klasična petvratna kombilimuzina, temveč nekoliko povišan »križanec« z dokaj samosvoje oblikovanim zadkom, ki je nekaterim očem všeč, drugim pa prav nič. Za take bo verjetno C4 X kar balzam, saj deluje bolj elegantno in skladno, sprednji dve tretjini avta pa sta tako ali tako enaki. S 15,6 cm odmaknjenosti od tal je tudi tu nekaj SUV-jevskega pridiha. Sicer v Citroenu marketinško poudarjajo, da novinec združuje status in prostornost štirivratne limuzine, dinamičnost in eleganco fastbacka (op. kupejevsko spuščajočega se zadka) ter modernost in robustnost SUV-ja. Kakor koli, dolg je 4,60 m in ponuja 510 l prtljažnika. Zaradi tega je na zadnji klopi kar opazno več prostora za sedenje in prtljažni prirastek v primerjavi s C4 znaša 130 l, seveda pa je odprtina za nakladanje bistveno manjša. Med glavne konkurente sicer pri uvozniku uvrščajo Toyoto Corollo Sedan ter Renaultova Megane Conquest in Megane e-tech electric. Prva seveda je klasična limuzina, druga dva pa sta nekoliko drugačna avta, čeravno Megane Conquest (drugod po Evropi Arkana) vsaj malce sili v podoben oblikovalski trend, vendar ima pet vrat.
Vsekakor je C4 X za tiste, ki želijo veliko prostora in udobno vožnjo, za ta privilegij pa ne bi plačali cene razreda višje. S svojo dolžino je to vsaj do prihoda karavanskih Peugeota e-308 in Opla Astre electric tudi največji baterijski model v ponudbi koncerna Stellantis. Pri znamki Citroen kajpak stavijo na vzmetenje s progresivnimi hidravličnimi omejevalniki (marketinško ime je Advanced Comfort) in na sedeže z ekstra debelim (in trpežnim) oblazinjenjem. Na približno 120 km testne vožnje, sedel sem tako na voznikovem kot na sovoznikovem sedežu, sem se lahko prepričal, da je avto dejansko udoben in lepše »požira« luknje in grbine, kot marsikateri omenjeni in neomenjeni tekmeci. Sopotnika, ki sta se izmenjala tudi na zadnji klopi, sta sicer poročala, da je tam malenkost manj prepričljivo, a še vedno v redu. Obenem to tudi ni »ladja« skozi ovinke, ampak se povsem spodobno drži, čeravno seveda ne športno, hkrati pa je vsaj v električni (bencinske ali dizelske nisem preizkusil) tudi solidno hiter in predvsem odziven.
V vseh treh izvedbah je avto sicer enak, baterija tudi ne odžira prtljažnega prostora ali česa drugega. Na zunaj se razlika vidi v dveh e-jih in modrih obrobah meglenk pri električnem. Avto je zasnovan na platformi CMP, medtem ko denimo večji (in kljub podobnemu zadku petvratni) C5 X in sorodni Peugeot 408 stojita na platformi EMP2, zaradi česar poleg bencinske opcije obstajata še kot priključna hibrida, ne pa tudi v povsem električni različici. Zanimive pri C4 X so pnevmatike, saj so v vsakem primeru, ne glede na prestižnost platišč (osnovna oprema pri bencinskem ima jeklena) velikosti 195/60 R18. Torej dokaj velika in ozka kolesa, ne povsem taka kot pri Reanultovem Scenicu, a vsaj na pol poti do tja. Uganka sta tudi luknjici ob sprednjih meglenkah.
Bencinski je z osnovno opremo Feel (23 tisoč evrov brez popusta) na voljo z ročnim šeststopenjskim menjalnikom, ima pa v tem primeru znani 1,2-litrski, turbinsko podprti motor 74 kW oz. 101 »konja«. V vseh ostalih primerih je menjalnik osemstopenjski samodejni, bencinski ali dizelski motor pa razvijeta 96 kW oz. 131 KM, cene za te se začno pri 26400 evrih. Opremi sta še Feel Pack in Shine, pri čemer prva vsebuje skoraj vse »nujno«, z izjemo aktivnega ohranjevalnika hitrosti (»radarskega tempomata«).
Električni je še eden od enakih, a drugačnih modelov iz koncerna Stellantis. Zagotovo jih obstaja že več kot deset v povsem enakimi »specifikacijami«, tukaj namreč še niso uporabili novih baterij in motorja, ki prihajajo v nekaterih novih modeli, denimo že omenjenih karavanih ali Jeepu Avenger, temveč še staro, dobro poznano in preizkušeno, pa tudi očitno še vedno povsem ustrezno kombinacijo 100-kilovatnega motorja in baterije s 50 kWh bruto oz. približno 45 kWh neto kapacitete. Pohvalno je, da je serijsko vgrajen trifazni polnilnik za 11-kilovatno polnjenje na domači ali javni polnilnici z izmeničnim tokom (AC), medtem ko je najvišja moč polnjenja z enosmernim tokom (DC) 100 kW. Serijsko je, kot pri ostalih tovrstnih avtomobilih, vgrajena tudi toplotna črpalka. Doseg je po podatkih WLTP 360 km, v praksi pa verjetno nekje med 250 in 280 km v bateriji prijaznih temperaturah. Omenjeno testno vožnjo, ki je vključevala nekaj avtoceste, precej dviga in spusta, in ni bila ravno počasna, smo začeli s polno baterijo in zaključili s 55 odstotki še v njej. Cena znaša približno 38500 ali 40300 evrov, odvisno od opreme, še vedno pa velja klasična ponudba z domačo polnilno postajo ali tisoč evri dodatnega popusta (poleg tistega na financiranje).
Pri tehnološki opremi so se pohvalili z novo generacijo infozabavnega sistema (v bistvu je nova programska oprema), ki ponuja uporabniški vmesnik v slovenščini. Samo upravljanje je nekoliko neintuitivno, a se mu najbrž da privaditi. Zanimivo je, da so za nastavljanje temperature in prezračevanja na voljo gumbi, za preklop glavnih funkcionalnosti infozabave pa ni niti fizičnih niti navideznih tipk. Pred voznikom je majhen zaslon, lahko pa tudi solidne prosojni zaslon (HUD), ki deluje s pomočjo pokončnega stekla. Asistenčni sistemi so dokaj standardni in na srečo ne preveč vsiljivi. Moto zgolj to, da je napredno ustavljanje v sili (s pomočjo radarja, ne zgolj kamere) in prepoznavanje prometnih znakov na voljo le v najvišjem paketu opreme Shine.
Brez komentarjev