V enem tednu ni mogoče preizkusiti vseh scenarijev uporabe, še manj zamenjati letnega časa, ki bi omogočil opazovanje razlik med porabo oz. dosegom električnih avtomobilov v različnih temperaturah. Zato smo z zadovoljstvom sprejeli možnost znova sesti za volan Renaulta Megane e-tech electric, podobno kot smo nedavno vnovič vozili tudi Oplovo Corso-e. Navsezadnje je avto sam po sebi še naprej zanimiv in tudi rahlo kontroverzen.
Z Meganom smo tokrat tudi ponovili avtocestni test, kakršnega smo izvedli že lani avgusta, le da zdaj v malo nižjih temperaturah (in vetru) ter z zimskimi gumami. Več o njem v videu, ni pa nikakršna skrivnost, da je bila poraba konkretno, za približno četrtino višja. Predvidevam lahko, da bi bila pri temperaturah okrog nič stopinj še višja in bi se razlika med »poleti« (navsezadnje tudi prvi avtocestni test ni bil v povsem idealnem vremenu in temperaturah) in »pozimi« lahko povzpela tudi na tretjino ali celo 40 odstotkov, o kakršni poročajo nekateri tuji testi. Kakor koli obračamo, je to veliko, in če je Megane e-tech electric v toplejšem vremenu dokaj dober pri porabi, na našem testu je kombinirana nanesla približno 17 kWh, lahko bi bila pri bolj umirjeni vožnji vsaj še za kilovatno uro nižja, v hladnejšem ni ravno zgleden, saj jo je težko zbiti pod 20 kWh, razen pri vožnji zgolj po lokalnih cestah.
Matjažev pogled:
Električni Megane je eden tistih izdelkov, pri katerih vedno znova pomislim, kaj bi bilo, če bi bilo. Samo za nekaj ključnih lastnosti in za cenovno politiko bi se snovalci oz. šefi odločili malenkost drugače in bi se percepcija avta pomembno spremenila.
Megane e-tech electric je v marsičem (zelo) dober avto. Pelje se fino, z veseljem sem ga zapodil skozi ovinke, tehnologija je večinoma sodobna in v pomoč, doseg uporaben, poraba, vsaj poletna, konkurenčna. Še dizajn ni napačen in predvsem ni SUV, četudi ga nekateri (še vedno) dojemajo kot takega. Toda …
Ena pomembnih odločitev je bila, da naj bo Megane v električni izvedbi krajši kot ga poznamo v bencinski in dizelski. Z razlago, da notranja prostornost nadomesti razliko. Vendar me avto ne uspe prepričati, in v tem še zdaleč nisem edini, da je to res. V kabini se čuti, da ni ravno velik, prtljažnik pa ima precej litrov (glede na dolžino vozila) samo zato, ker je nenormalno globok in s tem dokaj nepriročen za nakladanje. Avto bi morali podaljšati za 10 do 15 cm, na dolžino »klasičnega« Megana, s čimer bi dobili nekaj res prostornega in uporabnega in potem bi tudi cena izpadla malo drugače. Mestni okretnosti in lažjemu parkiranju so pač namenjeni drugi modeli, denimo Renault 5, ko bo končno pripravljen.
Druga odločitev, ki vsaj malo vpliva na (previsoko) ceno in s tem dojemanje Megana pri množicah, je vztrajanje na tem, da mora biti, kolikor se da visokotehnološki in zmogljiv. Že res, da Googlov infozabavni sistem predstavlja napredek v primerjavi s prejšnjim Renaultovim, toda zaslona zanj sta prevelika, saj nimata česa prikazovati na tako ogromni površini. Kaj naj z dvojnim celozaslonskim zemljevidom? Razvoj digitalnega vzvratnega ogledala (resda doplačljivega dodatka) je bil inženirjem zagotovo v izziv, vendar me končna implementacija, čeravno zanimiva, v praksi ne navdušuje. Razlika med vstopnim in zmogljivejšim motorjem (96 kW proti 160 kW) je prevelika in drugi je nepotreben, kot tudi prilagoditev podvozja za tovrstno »športnost«. Z manj »konji« in nekoliko manj prepričljivo lego bi bili kupci enako zadovoljni, morda še bolj, če/ker bi bil avto cenejši. Navsezadnje tudi v zdajšnji izvedbi to še vedno ni kakšen R.S in »najboljši« avto ni nujno najboljši v čisto vsaki posamični lastnosti. Pomembno je, da celota dobro funkcionira, pri izdelku za množični trg pa je še pomembneje, da ponuja dobro vrednost za ceno.
Naposlušali smo se, kako fantastičen bo električni Megane na zavitih cestah in kako izjemna bo digitalna izkušnja z Googlom. Pri prvem so prišli vsaj blizu obljubam, pri drugem ne ravno, morda bodo posodobitve popravile vtis. Dokler ne morem v navigacijo vnesti resnega potovalnega načrta z več postanki in mi sistem izračuna vmesna polnjenja, to ni napredek, kakršnega si predstavljam. Poletna poraba je, kot omenjeno, kar zgledna, a tudi ne fenomenalno nizka, zimska predstavlja razočaranje. V vakuumu ne bi bilo težav, toda vsak izdelek živi v določenih okoliščinah, ne sam zase. Cenovno so ga postavili tja, kjer se začenjajo resni družinski avtomobili. Za (po)popolno opremljenega in s trifaznim polnjenjem je treba odšteti približno 50 tisoč evrov, morda malo manj, če kupec dobi kaj popusta. Ostale proizvajalce v zadnjem času najbolj v zadrego spravlja Tesla Model Y z začetno ceno 48 tisočakov (z upoštevanimi stroški dostave), nepresenetljivo najbolje prodajani avto v Evropi. Tudi v Renaultu šefi končno (javno) priznavajo, da bo verjetno treba storiti nekaj okrog cenovne pozicije električnega Megana. Skoraj zagotovo bodo prvi korak večji popusti, šele nato sledijo morebitna znižanja na ceniku.
Za prihajajoče modele bi si seveda prav tako želel, da bi jih pri Renaultu cenovno umestili bolj atraktivno. Glede na preteklo trmasto vztrajanje pri visokih cenah modela Zoe, taktiko pri Meganu in še kakšnem, sicer velikih pričakovanj za bistvene (po mojem mnenju nujne) spremembe nimam. Prvi od novincev, električni »Scenic«, ki bo osnovan na enaki platformi kot Megane, bo verjetno že zaradi velikost izpadel bolj zanimiv in konkurenčen, ker predvidevam, da dosti dražji ne bo, razen če bo kapaciteta baterije še konkretno večja. Zelo pomembne bodo cene za modela 5 (»petka«) in 4 (»katra«), ki naj bi bila nekakšna naslednika Twinga in Zoe-ja, ne sicer neposredno, in bosta zagotovo osrednja modela francoske znamke, ki je bila v tem delu trga tradicionalno močna. Z njunim slabšim uspehom lahko Renault zapade v resne težave.
Nisem tudi povsem prepričan v pravilnost taktike z uporabo starih, priljubljenih imen. Dvakrat dražji in manj »družinski« Megane (kljub Renaultovim obljubam) pri mnogih potencialnih kupcih ne vzbuja odziva, kakršnega bi si proizvajalec želel. Podobno se lahko zgodi tudi s petko in katro, kajti ljudje ju imajo v spominu kot ljudska, dostopna in enostavna avtomobila, ne kot nekaj fensi-šmensi postavljaškega in še dragega po vrhu. Določene podobne reinkarnacije so uspele (Mini, Fiat 500), druge propadle (VW Beetle), za tretje bomo še videli (VW ID. Buzz, Ford Capri?). Res si želim, da je Renault potegnil kakšne zaključke iz snovanja in uvajanja Megana in da bo vnaprej sprejemal pravilne odločitve.
Marjanov pogled:
Ko gre za avtomobile, se vse bolj oklepam principa prvega vtisa. Avto mi je takoj všeč, zato kasneje lažje prebavim njegove slabosti, ali mi ni in mi gredo pošteno na živce že najmanjše. Električni Megane mi je bil všeč, vizualno, da ne bo pomote, ko sem ga prvič videl. Za razliko od Tesel, ki mi, kar se tiče oblike, nikdar niso bile pretirano pri srcu. Lepota je seveda subjektivno merilo in zato naj imajo vsake oči svojega malarja.
Tehnično gledano, kot je ugotovil že Matjaž, prvi resni Renaultov električni poskus v srednjem razredu (razredu C) pretirano ne briljira, a tudi ne razočara. Vožnja z njim je preprosto povedano prijetna in udobna. To je hkrati tisto, kar je za marsikaterega voznika daleč najbolj pomembno. Križi in težave z informacijskim sistemom se me pretirano ne tičejo. Strinjam se z Matjaževo ugotovitvijo, a imam še svoje mnenje. Ne pomeni mi prav veliko, da mi sistem ponudi načrt potovanja od točke A do zelo oddaljene točke B, če ta ni osvežen v realnem času. Nismo še tam, a res bi mi pomagala storitev, ki bi mi na poti odredila obvezne počitke zaradi polnjenja baterije in obenem polnilnico rezervirala, da bi bila prosta natanko tisti trenutek, ko bi z vozilom zapeljal na dovoz. Znanstvena fantastika, a obenem natanko tisto, kar bi verjetno prepričalo lepo število skeptikov. Med ponovljenim testom sva imela namreč cel kup težav z električnimi polnilnicami. Se mi je pa uspelo znebiti strahu pred prazno baterijo. Nedolgo tega sem težil k temu, da je baterija večino časa polna do roba, zdaj me niti malo ni motilo, če je kazalec v Kranjski Gori kazal manj kot 40-odstotkov in sem moral priti v Ljubljano. Vedenje, da se pot v tej smeri spušča in zaupanje v Meganov prikaz preostalih kilometrov je vsekakor pomagalo.
Ker sva se z Meganom prvič spoznavala poleti, me je, milo rečeno, šokiral predviden doseg. Najprej sem celo mislil, da tokrat sedim v vozilu s pol manjšo baterijo. Nisem, a je vseeno potovalni računalnik kazal doseg 250 kilometrov ob povsem polni bateriji. Mar nisva poleti brez vmesnega polnjenja prevozila 280 kilometrov in je ostala še skoraj tretjina zaloge? Nekaj so k »padcu« gotovo prispevale slabše razmere (in zimske gume), kajti po enem tednu in sočasnem dvigu temperature, je računalnik že kazal dobrih 300 kilometrov.
Nečesa pa nikdar ne bom razumel in presenečen sem, da se izdelovalci vozil s tem ne pozabavajo. Zakaj za vraga je nujno, da se vozne nastavitve ponastavijo ob vsakem vnovičnem zagonu motorja? Cel tehnološki svet razume, da je osrednja lastnost dobrega uporabniškega vmesnika ohranitev nastavitev, vse dokler jih sami ne spremenimo ali ponastavimo. Si predstavljate, da bi morali vsakič znova nastaviti slušalke, ko bi se povezale s telefonom. Zakaj sem moral vedno, kar sem razumljivo ves čas pozabljal, nastaviti stopnjo rekuperacije energije, ki opredeljuje način vožnje z enim pedalom. Neumno, da bolj ne more biti, in popolnoma skladno s filozofijo klasične avtomobilistične industrije, njene pretirane želje po nadzoru in strahom pred krivdo, v primeru, da gre na cesti zaradi nastavitev karkoli narobe.
Najbolj je avtomobil soditi po odgovoru na vprašanje, ali bi ga imel. Bi. Ampak. Ker so otroci že veliki in smo redko kdaj v avtomobilu štirje (pes ne šteje), mi je praktično popolnoma vseeno za velikost prtljažnega prostora ali luknjo v njem, ki preprečuje preprosto nalaganje. Kot sem že nekajkrat dejal. Če hočete prostor, potem si omislite kombi. Doseg je žal, kakršen je, a zadostuje mojim dnevnim in večini daljših voženj. Do Novigrada zlahka pridem, za morebitne daljše poti pa bi si z veseljem vzel več časa. Odgovor na vprašanje kljub temu ni pozitiven. Ena ovira je previsoka. Cena. Bom zelo jasen. Za avto, ki je meni še vedno najprej način, kako priti iz točke A v točko B, kot karkoli drugega, nisem pripravljen odšteti 40 in več tisočakov.
Brez komentarjev