Citroen e-C4: Presenetljivi posebnež (#video)
Alan Orlič 1. junija 2021 ob 12:24

Citroen že dolgo velja za rahlo ekstravagantnega, čeprav se v zadnjem času rahlo lovi in poizkuša čimbolj jahati na valu športnih terencev. Tja je nazadnje zajadrala tudi serija C4, za katero bi lahko rekli, da je Citroenov beli kruh. Po prvih modelih, ki so nasledili Xsaro, smo dobili športno različico, enoprostorske izpeljanke, ki verjetno že tečejo častni krog, in nato še različico SUV. Žal nikoli niso povsem izkoristili potenciala športnih avtov in uspehov v reliju, temveč so se raje usmerili v udobje in prestiž, tudi z linijo (zdaj samostojno znamko) DS. So pa pri njej našli navdih za najnovejši C4, ki se po eni strani spogleduje z zgodovino, na drugi pa tekmuje z drugimi športnimi terenci.

Z novinca si nismo čisto na jasnem, ali je nastal na osnovi klasičnega C4 ali modela Aircross, vsekakor se po dolžini spogleduje s prvim, po višini pa z drugim. S 4,3 metre dolžine je že povsem spodoben avto nižjega srednjega razreda, četudi skupaj z Golfom na spodnjem koncu neprestanih dolžinskih prirastkov. Temu primerna je tudi medosna razdalja, ki znaša 2,61 metra, in pomeni mirnejšo vožnjo po naših cestah, ki so daleč od idealnih. Za potniški prostor je dobro poskrbljeno, tako na prednjih kot zadnjih sedežih, kjer je dovolj prostora tudi za višje osebe. V prtljažniku je 380 litrov prostora, kar je standardna številka za ta razred, a nikakršen presežek, če upoštevamo, da podobno dolg Peugeot e-2008 ponuja 55 l več. Nekaj lahko pripišemo daljšemu prednjemu delu, delno pa tudi na račun večje prostornosti v potniški kabini. Se je pa Citroen zato izkazal z različnimi mesti za odlaganje in predali. Recimo nosilec za tablico na sovoznikovi strani, predal za tablico, cel kup predalčkov v sredinskem delu in, kar danes ni za odmet, brezžično polnenje telefona.

Osrednji desetpalčni zaslon si deli poreklo s tistim iz Peugeota, prav tako programska oprema, ki stoji zadaj. Grafika pa je malo drugačna in zadeva na koncu izpade manj atraktivno. Android Auto in Carplay sta prisotna, in če se vrnemo v analogno dobo, tudi Citroen za zdaj še vztraja pri fizičnih gumbih za klimatsko napravo, čeprav jo lahko uravnavamo tudi preko zaslona. Na tem lahko nastavimo še čase polnjenja, klimatiziranja, lahko pa uporabimo tudi aplikacijo za pametne telefone. Voznikov delovni prostor je dokaj standarden, z vsemi možnimi gumbi na volanu, vključno s tempomatom. Za slednjega je škoda, saj je obvolanska ročica, ki jo je Citroen tako mimogrede že imel, vsaj nam boljša rešitev. Preizkusni model je imel polprosojni zaslon, po domače HUD, pogrešali smo samodejno sledenje tarčam in gumb za izstrelitev raket, nato pa se spomnili, da smo te igre nehali igrati pred 20 leti. Osrednji voznikov zaslon je v primerjavi z drugimi prava žalost. Informacije so zelo okrnjene, brez kazalnikov trenutne moči, regeneracije in drugih malenkosti, ki nas voznike električnih vozil spravljajo v dobro voljo. Celo več, grafika je le malo boljša kot pred dvema desetletjema, pa še to na račun barvnega zaslona, največja prikazana moč motorja je 50 kW, skratka nekaj daleč najbolj dolgočasnega, kar smo videli v zadnjem času. Ob njih se zdijo analogni kazalci v VW e-up! tako rekoč napredna retro rešitev. A po drugi plati je pomembna informacija doseg oziroma kapaciteta baterije, tako da jim lahko to pogledamo skozi prste. Bolj kot zanimivo grafiko smo pogrešali radarski tempomat, saj slednji še dodatno lajša življenje voznikom električnih vozil.

Če za motor in baterijski del rečemo, da sta stara znanca, smo povedali vse. Isto kombinacijo najdete v Peugeotih e-208, e-2008, Oplih Corsa-e in Mokka-e in zdaj tudi tu. Motor premore 100 kW (136 KM), baterija 45kWh neto (bruto 50 kWh). Kombinacija se dobro obnese, tudi domet je zadovoljiv, čeprav se pri C4 rahlo pozna dodatna masa. Pospeški so spodobni, a slabši kot pri Peugeotu, 9,7 sekunde potrebuje avto, da pride do 100 km/h. Tudi domet je zelo podoben Peugeotovim številkam, povprečno smo porabili okrog 17 kWh/100km, kar pomeni približno 270 km dosega z ne preveč obremenitvami stopalki za »plin« in vožnjo po avtocestah pod omejitvijo. Porabo lahko s težko nogo namreč hitro dvignete nad 25 kWh/100km, kar vam bo seveda doseg konkretno zmanjšalo – na manj kot 200 km. Presenetilo nas je hitro polnjenje, na polnilnici z močjo 50 kW je namreč avto polnil z 49,5 kW, v času krajšega postanka smo ravno uspeli spiti kavo in smo imeli dovolj za nadaljnjih 100 km. Žal so v Sloveniji polnilnice nad 50 kW še vedno redkost, a po podatkih proizvajalca naj bi imel e-C4 zgornjo omejitev 100 kW, tako da je pripravljen tudi za prihodnost. Tovrstno polnjenje je tudi del osnovne opreme, kot je tudi 11 kW na polnilnicah z dvosmernim tokom (pri nekaterih je to treba doplačati, sicer se avto polni z največ 7,4 kW).

Zadnje presenečenje z e-C4 je bila vožnja. Pričakovali smo klasično Citroenovsko mehkobo, dobili nekaj veliko bolj podobnega nemški trdoti. In to nam je všeč. Avto se odlično pelje skozi ovinke, brez siljenja na nos, na račun dolge medosne razdalje tudi brez težav pobira neravnine na naših cestah. Od tal je dvignjen 15 cm, tako da lahko brez skrbi zapeljemo na kakšen kolovoz ali robnik, skratka vse, kar od mestnega športnega terenca pričakujemo. Seveda bi si želeli večjo kapaciteto baterije, a kljub temu bi ta morala zadoščati za dnevno migracijo in tudi kakšen izlet čez vikend. Osnovni model boste zasledili od dobrih 32 tisočakov naprej, kar je konkretno v domeni manjših električnih avtomobilov, recimo Peugeota e-208 ali Renaulta Zoe. Od obeh je večji in prostornejši, še najbolj konkurenčen mu je MG ZS EV, ki pa se počasi poslavlja. Tako opremljenega e-C4, kot je bil testni, bi se s popusti (še pred subvencijo) dalo dobiti za približno 35 tisoč evrov. Vsekakor spodoben družinski avto, če se ravno ne misite tedensko voziti iz Ljubljane v Zadar na izlet.

Posodil: Avtotehna Vis

Citroen e-C4
  • Oblika in izdelava
  • Infozabavna tehnologija
  • Asistenčni sistemi
  • Vozne lastnosti
  • Polnjenje in doseg
  • Uporabnost
3.8

Naj kupim?

Citroenov križanec je avto, ki vzbuja pozornost z izgledom, električna izvedba prinese še malce športnega duha. Za piko na i mu manjka doseg, a če mislite ostati predvsem v naši deželici in le občasno pogledati čez planke, bo z nekaj načrtovanja tudi to enostavno dosegljivo.

HVALIMO:

prostor, udobnost, vožnja

GRAJAMO:

Ni aktivnega regulatorja hitrosti

Skromen voznikov zaslon

Doseg zmanjšuje uporabnost sicer zelo zanimivega avta

Avtor Alan Orlič
mm
Alan je s pisanjem člankov začel leta 1997 za revijo Moj mikro. Pokrival je programsko in strojno opremo, nazadnje predvsem digitalno fotografijo in vse, kar je povezano z njo. Članke je pisal tudi za druge medije, kot so Svet in ljudje, Joker in Delo. Trenutno si služi kruh kot informatik, ki upa na boljše čase za slovenske pisce tehnoloških člankov.
Alan Orlič - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja