Nič sicer ne kaže na to, a če bi se država odločila, kaj namerava s spodbujanjem e-mobilnosti, kot sem predlagal v prejšnjem članku, se odpira nekaj opcij. Ni namreč nujno, da se Slovenija z vso energijo zapodi v elektrifikacijo na cestah. Niti ne bom trdil, katera možnost bi bila najboljša. O tem je treba povprašati strokovnjake (mednje ne bi štel avtomobilskih proizvajalcev) in narediti izračune, četudi bi bila odločitev na koncu politična. Toda bolje politična odločitev na podlagi resnih predpostavk kot strategija »malo tu, malo tam.«
1. Spodbude za prehod za elektriko, vendar resne in enakopravne
Marsikdo ima pomisleke glede elektrifikacije voznega parka in same tehnologije nasploh. Nekateri so popolnoma utemeljeni, denimo o izkopavanju in porabi rudnin, o veliki masi, slabi energijski gostoti in dokaj počasnem polnjenju baterij, potrebah po hudi infrastrukturi za hitre polnilnice ali večje število običajnih, o polnjenju v blokovskih naseljih in še čem. A zraven je pogosto veliko pretiravanja, precej tudi izmišljenih in malodane trapastih »razlogov«, čemu prehod na elektriko ni smiseln, in običajno še popolno neupoštevanje kopice problematičnih vidikov naftnega sveta. Kot da udobje, ker se lahko peljemo 600 in več km daleč ter potem v petih minutah napolnimo rezervoar, povsem zamegli pogled na to, kaj okolju in družbi povzroča vse, povezano z nafto ter njenimi derivati. Nobena od teh opcij torej ni idealna, v bistvu sta obe zelo daleč od idealne, kot so tudi druge alternativne tehnologije denimo gorivne celice, ki zahtevajo drago in energijsko potratno pridobivanje vodika ter prav tako drago shranjevanje.
Za katero od neidealnih se torej odločiti, naj, kot rečeno, presodi kdo drug. A neizpodbitno dejstvo je, da se na fosilna goriva ne bomo premikali v nedogled in da bo treba vsaj urbana središča prej ali slej očistiti lokalnih izpustov.
Če prevlada odločitev za spodbujanje e-mobilnosti, je za nami že dovolj dolgo obdobje podeljevanja subvencij, da lahko sistem izboljšamo. Kot sem zapisal že prejšnjič, bi moral biti Eko sklad kvečjemu izvajalec, ne odločevalec o njihovi višini. Poleg tega je praksa, da avto kupimo v celotnem znesku, nato pa dobimo povrnjeno subvencijo, če je vloga »uspešna« in če je v malhi še kaj denarja, ugodna zgolj za banke in lizinške hiše, za potrošnike nikakor. Krediti in lizingi so namreč višji, kot bi lahko bili, in s tem mesečni obroki. Od novega leta naprej lahko pravne osebe za svoje namene kupujejo električna vozila brez davka na dodano vrednost. To rešitev, kot jo pozna denimo Norveška (kjer so pa so zdaj že trčili ob vprašanje, kako bodo prejšnje davčne prihodke nadomestili, ker skoraj nihče več ne kupuje avtomobilov z motorji na notranje zgorevanje), bi lahko razširili na vse kupce EV-jev, brez kakšnih omejitev glede namena uporabe.
Postopek mora biti avtomatičen, da kupec plača »končni« znesek, in proračun za tovrstne spodbude ne sme biti omejen, vsaj na začetku ne. Zakaj bi bili kaznovani tisti, ki se za nakup odločijo tik pred koncem leta, češ da je denarja že zmanjkalo? Poleg tega bi bilo treba bistveno skrajšati moratorij, po katerem je avto s tako spodbudo dovoljeno prodati (da je ni treba vračati). Če se ne motim, je pri subvencijah najprej veljalo tri leta, zdaj mora biti kupec, ki je dobil subvencijo, lastnik najmanj dve leti. To zelo zavira nastanek kakršnega koli trga z rabljenimi električnimi vozili. V Nemčiji je denimo doba pol leta in tako se (malo) rabljeni prodajajo, pogosto v tujino, pa tudi trgovcem se splača registrirati električne, zaprositi za subvencijo, jih pol leta ali malo dlje imeti kot testna vozila, in nato prodati za dovolj atraktivne cene. Če državo skrbi, da bom vsako leto kupil nov električni avto in jo prikrajšal za davek, naj določi, da je posameznik (za podjetja to ne more veljati, ker že v osnovi kupujejo več avtomobilov) do oprostitve plačila davka upravičen enkrat na tri ali štiri leta.
Realna nevarnost je kajpak, da bodo avtomobilski proizvajalci izkoriščali to državno pomoč in bodo cene držali na visokem nivoju. Vendar Slovenija pri tem v resnici ni faktor, dokler bodo visoke subvencije imele druge države, še posebej Nemčija, ne bomo vedeli, za koliko bi se električni modeli lahko zares pocenili. In konkurenca bi vendarle morala narediti svoje, v prihodnjih letih pa bi se morala krepko povečati.
Skupaj s subvencijami ali davčnimi olajšavami bi morala priti tudi vlaganja v infrastrukturo. V polnilnice in v pogoje za postavljanje čim več domačih sončnih elektrarn. Ta čas je menda težko dobiti soglasje za namestitev elektrarne na streho in priklop v omrežje, kot tudi same panele. Vsaj za prvo je (so)odgovorna država, ki je večinski lastnik skoraj vseh podjetij, ki skrbijo za upravljanje z elektro omrežjem in dobavo električne energije. Že več let je znano, da bo naraščajoče število sončnih elektrarn povzročalo težave v omrežju (še posebej ob »konicah«), toda s tem problemom se, vsaj navzven je tako videti, nihče resno ne ukvarja, in ne vlaga v posodabljanje infrastrukture.
Še en vidik je poenostavitev uporabe javnih polnilnic. Ponudniki se na srečo povezujejo in sklepajo dogovore, a še vedno je treba imeti pri sebi vsaj dve kartici ali na telefonu naloženi dve aplikaciji, ob potovanju v tujino še kakšno dodatno. Nekdo bi moral zapovedati plačevanje z brezstičnimi plačilnimi karticami (Mastercard, Visa, …), ki jih imamo vsi. In tudi sprejeti kakšne obveze, da mora biti za uporabnike polnilnic poskrbljeno vsaj s kakšnim nadstreškom in še čim, ker je polnjenje precej daljše od točenja goriva.
2. Nobenih olajšav za nakup osebnih vozil, temveč resna vlaganja v javni promet
Spodbujanje osebnega prehoda na električno premikanje naokrog ni edina možnost. Ali je pa lahko zgolj dopolnilo precej boljšemu javnemu prometu. Denimo z manjšimi, cenejšimi vozili (v slogu Twizyja) za premostitev tistih zadnjih nekaj km od postaje vlaka, avtobusa ali česar koli že na glavni progi. Avtobus ne more pobirati potnikov po vseh vaseh oz. je to povsem neekonomično (časovno, denarno, itd), avtonomna vozila, ki bi nas razvažala, pa so tudi še precej oddaljena prihodnost.
Vsekakor pa je naloga države, če ne razglasi, da ji je prioriteta kaj drugega, bistveno izboljšati javni prevoz. Zgraditi nove tire in nasploh pospešiti potniški železniški promet, ki ne bi smel biti konstantni talec tovornega. Poskrbeti, da bo avtobusni časovno vsaj približno konkurenčen lastnemu prevozu. Predvsem pa je pomembna zavest uporabnikov, da nikoli ne čakajo dlje kot 15 do 20 minut. Če vlak vozi enkrat na uro, to ni pretirano uporabno. Če v tistih urah, ko ljudje končujejo s službami, pelje na vsakih 20 minut, pa je to že dovolj dobro, da ni treba vedno gledati na uro in hiteti, ker bi bilo sicer treba čakati celo uro na naslednjega.
Vendar izboljševanje javnega prometa ne more in ne sme biti tako v primeru gorenjske železnice. Prenovili so odsek od Kranja do Jesenic, zaradi česar vlaki skoraj eno leto niso vozili, na tire potem postavili nove garniture, kar je oboje seveda hvalevredno, toda vozni red je – z miniaturnimi popravki minute prej ali kasneje pri določenih vlakih – že najmanj četrt stoletja popolnoma enak. Tudi od zadnje decembrske zamenjave, ko bi se že lahko poznale pridobitve posodobljene proge in novih vlakov. Pa vendar vlak od Ljubljane do Jesenic še naprej vozi uro in četrt, vozni red pa je prilagojen nekdanjim začetkom in koncem delavnikov, ima popolne luknje v dopoldanskem in večernem času ter še posebej ob sobotah, nedeljah in praznikih, ko je zgolj število vlakov zmanjšano na polovico ali tretjino, namesto da bi bile ure odhodov in prihodov smiselne za dejavnosti na dela proste dni. Vse skupaj zgolj spodbuja žalostno realnost v tej državi, da se z javnim prevozom vozijo pretežno tisti, ki se jim po nekem čudežu to nekako izide, ali nimajo druge možnosti in zaradi tega vsak dan izgubljajo ogromno časa.
3. Pristop vsakega po malo, ki ga že poznamo
Tretja možnost je seveda, da gre še naprej približno tako kot doslej. Oportunistično, da nikjer nimamo premočne stave, in se lahko vsaj glede elektrifikacije obrnemo, če bo treba. Povečamo vlaganja, če se bo res izkazalo, da je to prihodnost, ali pa ne zmečemo preveč denarja v propadlo tehnologijo, če bi bil slučajno razplet tak.
Morda je po desetletjih favoriziranja avtocest celo prišlo obdobje za investicije v železnice. Toda v kolikšni meri in kdaj bo to prineslo kakšne korenite spremembe v razmišljanju in navadah, je veliko vprašanje. Ob investicijah, ki ne pomenijo opazne spremembe v uporabniški izkušnji, kot sem orisal na primeru gorenjske železnice, nikoli. Subvencije za električna vozila tudi ne dajejo nikakršnih rezultatov in dvomim, da bodo davčne olajšave kaj dosti spremenile. Zato mi je ta opcija še najmanj všeč. Veliko raje bi videl jasno, z argumenti podprto odločitev za eno od prvih dveh.
Naslovna fotografija: DepositPhotos
Brez komentarjev