V prodajo je prišel prenovljeni Peugeot 208, tokrat tudi v hibridni različici, poleg tega pa z nekoliko večjo baterijo pri povsem električni ter nekaterimi drobnimi spremembami v dizajnu in tehnološki opremljenosti.
Model 208 je ena od treh neizpodbitnih uspešnic znamke Peugeot v zadnjih letih, poleg večjega »brata« 2008 (osnova in tehnologija je enaka, razlikujejo pa se oblika, velikost in namembnost, posledično pa tudi vozne lastnosti) in za razred večjega SUV-ja 3008. Mimogrede, slednji v povsem novi izdajo predvidoma prihaja na slovenski trg junija. Dvestoosmica se je med drugim okitila z nazivom evropski avto leta (2020) in je bila l. 2022 najbolje prodajani posamični model v Evropi. V Sloveniji je v svojem razredu v času aktualne generacije zasedal med 9- in 12-odstotnim tržnim deležem, tudi letos pri uvozniku računajo na najmanj 10-odstotnega ali številčno na 750 vozil. Če bi imeli na voljo celo leto, bi ciljali na 800, kolikor tudi znaša povprečje za 208 od l. 2012 naprej. Pri čemer je nekdaj ta razred obsegal tudi petino celotnega trga, lani je padel na zgolj 13 odstotkov.
Pri prenovi lahko omenimo tri sklope. Zunanji dizajn (znotraj so razlike res kozmetične), tehnologija in pogon. Zunaj je najbolj opazna drugačna sprednja maska ter »LED-podpis« s tremi kremplji namesto enega, pri čemer mi je bila prejšnja rešitev bolj všeč, saj se je tisti zob oz. okelj nadaljeval neposredno od sprednjih žarometov, zdaj pa so dnevne luči posebej, pod kar velikim plastičnim pokrovom. Na strehi je pri izvedbah z vgrajeno kartico SIM (i-Connect) zdaj antena v obliki plavuti morskega psa, zadnje luči so tudi nekoliko drugačne in čez celotno širino med njimi se bohoti napis imena znamke.
Spremembe pri pogonu so morda bolj ključne in zanimive kot tiste pri infozabavnem in asistenčnih sistemih. Poleg obeh bencinskih možnosti, s 55 in 74 kW (75 in 100 KM), je sicer enak in poznan trivaljni motor 1.2 mogoče izbrati tudi v novi, blagohibridni izvedbi z 22-kilovatnim elektromotorjem in baterijo kapacitete 0,89 kWh. Vse skupaj je zapakirano v dvosklopčnem menjalniku s šestimi prestavami, za razliko od nekaterih drugih blagih hibridov pa se ta obnaša bolj v maniri »pravih« hibridov, saj lahko po mestu in še kje pri nizkih hitrostih vozi tudi izključno na elektriko. Zaradi tega je po ciklu WLTP poraba nižja za 15 odstotkov, koliko bo praksi, bo najbrž zelo odvisno od same uporabe. Bo pa hibridni del zagotovo nekaj pripomogel tudi k lepšemu pospeševanju, med zaviranjem se seveda baterija polni. Le na avtocesti kakšne opazne dobrobiti tega dodatna ne pričakujem. Še ena potencialno dobra novica pa je v tem, da za delovanje motorja pri izvedbah MHEV skrbi veriga, ne zobati jermen, o katerem je slišati, da lahko povzroča težave.
Na električni strani sicer vsaj za zdaj ostaja v ponudbi znani pogonski sklop s 100 kW moči (136 KM) in baterijo kapacitete 45 kWh, vendar pa je na voljo tudi novi, zmogljivejši in menda učinkovitejši z elektromotorjem moči 115 kW (156 KM) in baterijo kapacitete 51 kWh (54 kWh bruto). Ta izvedba je približno dva tisoč evrov dražja in se začne pri 33 tisoč evrih, s prvima dvema nivojema se da ostati pod mejo za višjo državno subvencijo (6.500 namesto 4.500 evrov), še posebej ob upoštevanju 1.500 evrov popusta na financiranje, medtem ko je pri e-GT ali dodajanju opreme to težje. Sicer se da brez slednjega in z manjšo baterijo e-208 dobiti za približno 24.500 evrov oz. 23.000 evrov (nakupne cene, končna po odplačanih vseh obrokih je višja) s financiranjem, ko Eko sklad nakaže znesek subvencije.
Pri tehnološki plati naj omenim boljšo sliko s kamere za vzvratno vožnjo, večji osrednji zaslon pri vseh različicah, nov uporabniški vmesnik infozabavnega sistema, v bistvu enak, kot smo ga videli že v 308 ali 408, zdaj tudi tu v slovenščini, in nadgrajene asistenčne sisteme.
Hvalim odločitev za krčenje modelnih nivojev s petih na tri, grajam pa dejstvo, da še vedno niti v najvišjem ni vključenega aktivnega regulatorja hitrosti, ki se mi še posebej pri električni izvedbi zdi nujna oprema. Na osnovnem nivoju ni mogoče dodajati vseh opcij, da bi s tem sestavili enako opremljen avto kot denimo z najvišjim. Treba je poseči po tem, s tem pa sprejeti tudi nekatere dodatke, denimo večja kolesa in drugačne sedeže, ki si jih morda ne bi želeli.
Bencinski 208 se začne pri 16 tisoč evrih, za močnejši motor in srednjo opremo je treba pripraviti najmanj 18.500 evrov, medtem ko so cene za blagega hibrida nad dvajsetimi tisočaki in vse do skoraj 25 tisoč evrov brez še kakšne dodatne opreme ali doplačljive barve (v osnovno ceno je tokrat vključena rumena, ena od dveh novih, poleg sive).
Povsem električna izvedba naj bi predstavljala zgolj od pet do deset odstotkov vseh prodanih Peugeotov 208, razen če bo vmes znova prišla kakšna podobna večja kupčija, kot je bila lanska za Avant2Go.
| Motor | bencinski 1.2, 55 ali 75 kW (drugi s turbino), navor 118 ali 205 Nm; blagi hibrid z enakim motorjem in 22 kW elektromotorjem ter baterijo 0,89 kWh, 75 ali 96 kW, navor 205 ali 230 Nm; električni 100 ali 115 kW, baterija 45 ali 51 kWh |
| Menjalnik | 5-stopenjski ročni, 6-stopenjski ročni, 6-stopenjski samodejni (blagi hibrid) |
| Uradna poraba | Kombinirana 4,5 – 5,4 l na 100 km |
| Prtljažni prostor | 352 – 1.163 l |
| Dimenzije | 4.055 x 1.765 x 1.430 mm, medosna razdalja 2.540 mm |
| Teža praznega vozila | 1.122 kg – 1.334 kg; 1.558 kg e-208 |
| Cene | Od 16.000 do 36.000 € |
Vedno se vsaj malo namuznem, ko na predstavitvah prikažejo miselne umotvore o točno določenih ciljnih skupinah za ta ali oni avto. Le da se mi tokrat niti ne zdijo tako nesmiselne. Morda celo lahko koga prepoznam v njih, omenjali so namreč stilsko ozaveščene mladostnike do 45 let, finančno preskrbljene in brez otrok, ki jim bo to edini avto, potem »inteligentne odrasle«, aktivno skupino, staro od 40 do 55 let, ki kupujejo drugi avto, ter starejše od 55 let, ki jim lahko 208 predstavlja edini ali drugi avto. Nasploh pa naj bi ta model zanimal tiste, ki iščejo kompaktno in okretno vozilo, moderen in privlačen dizajn, enostavno in zabavno vožnjo ter dobro povezljivost. Večina od teh točk po naših izkušnjah z dvestoosmico pred prenovo kar velja, le da je dizajn zdaj v osnovi star že pet let in da povezljivost oz. celotna infozabavna izkušnja še vedno zaostaja za katerim od konkurentov.
- Kako se obnesejo otroci v vlogi glavnih junakov Vojne zvezd? (#videonapovednik)
- A1 za en mesec »odpira« pretočnika Max in Netflix
- EV3 bo nagovarjal družine, ki si želijo kompaktno električno vozilo z dovolj prostora in dosega
- Huawei Watch D2: Ste prepričani, da imate normalni krvni tlak?
- NEDELJSKI NASVET: Takšni so prvi vtisi druženja s prenosnikom Framework 16
Brez komentarjev