Renault Twingo Electric: Morda končno uspešen električni avto

Lansko leto je prodaja novih osebnih vozil v Sloveniji – razumljivo – padla za približno četrtino, izboljšala se je le med električnimi vozili, ki so jih prodali trikrat več kot leto prej.

Delež baterijskih je še vedno zanemarljiv, pod tremi odstotki, in le počasi raste, 2021 pa mu verejtno ne bo najbolj naklonjeno. Subvencija se je znižala še za dodatnih 1500 evrov in po novem znaša skromnih 4500 evrov, z dodatno omejitvijo, da lahko predstavlja največ 20 odstotkov vrednosti novega vozila. Torej pri nakupu cenejšega avta dobite še manj subvencije od teh štirih tisočakov in pol. Kar nas privede do tokratnega preizkusnega primerka, ki bi po našem mnenju lahko bil tisti avto, ki bi Slovenijo zapeljal v bolj konkretne številke električnih vozil na cestah. Tudi v Renaultu so zagotovo pričakovali, da bodo z modelom Twingo Electric dosegli preboj. Toda prav lahko se zgodi, da jim je načrte pokvaril Eko sklad.

Aktualni in kot vse kaže zadnji model Twinga, vsaj če pravilno razumemo izjavo Renaultovega novega šefa Luce di Mea, je prišel na ceste pred šestimi leti skupaj s Smartom Forfour, kakopak iz iste tovarne v Novem mestu. Dve leti kasneje so že začeli izdelovati tudi električno različico Smarta, medtem ko je elektrifikacija Twinga prišla na vrsto šele lansko leto, skupaj z rahlo oblikovno prenovo. V tem času se praktično ni nič spremenil, majhen, okreten mestni avto s petimi vrati, ravno pravi za zjutraj odložiti deco pred šolo oziroma vrtcem in najti za ostale premajhen parkirni prostor pred službo. Za potovanja v srednjo Dalmacijo ga kot družina skoraj zagotovo ne boste uporabljali, še manj za počitniško pot do bolgarskih zlatih plaž.

V prtljažnik s 188 kubičnimi decimetri boste sicer brez težav dali dnevne nakupe in še kakšno malenkost, kaj več od njega ne pričakujte. Pod dnom prtljažnika se namreč skriva motor, v osrednjem delu pod potniki pa še baterijski sklop. Zaradi tega je sedenje bolj športno, kot bi pričakovali, podobno sedenju v Golfu in ne v Citroenu C3. Čeprav je avto registriran za štiri osebe, je v resnici bolj namenjen individualni uporabi. Na zadnjih sedežih dva odrasla sicer sedita, a imata kolena krepko v prednjih sedežih. Seveda so pritrdišča isofix za otroške sedeže, a s kakšnimi varnimi in velikimi skupine I ali II bo tudi šlo na tesno. Spredaj je prostora dovolj tudi za višje in/ali širše voznike ter sopotnike.

Preizkusni model je imel srednji nivo opreme, poimenovan Zen. O najcenejši, Life sploh ne razmišljajte, razen če se vam toži po sedemdesetih, ko je bil avtoradio približno enak luksuz kot električni dvig stranskih stekel, da klime niti ne omenjamo. Če smo čisto iskreni, bi morala biti Zen oprema osnovna, že tu cenenost dobesedno tolče v oči na vsakem koraku s kopico plastike in tekstilnimi sedežnimi prevlekami. Avtoradio je del infozabavnega sistema, katerega vidni element je 7-palčni zaslon. Kvaliteta zvoka je na nivoju piskača v ZX Spectrumu (mladina, guglajte!), a sledi skok v 21. stoletje,  avto podpira tako Carplay kot Android Auto. Klimatska naprava je ročna, prav tako ročno nastavljamo bočna ogledala, tudi sami sedeži niso nek presežek, čeprav za krajše vožnje dovolj udobni. Zakaj v električni avto vgrajujejo klasično prestavno ročico in klasično ročno zavoro, nam bo vekomaj neznanka. Potrebujemo štiri gumbe, za vožnjo naprej, nazaj, izven prestave in blokiranje zavor (parking po domače) ter morda še enega za nastavitev regeneracije, kar je zagotovo bolj preprosto za izvesti, kot posebno ročico. Obvolanska vrtljiva ročica v Volkswagnovem ID.3 je dobra in priročna rešitev. Tudi tipke na volanskem obroču bi lahko imele več možnosti, ne le za večpredstavnostne in telefonske storitve.

A večino zgoraj opisanega malčku odpustimo, ko se z njim zapeljemo. Motor s 60 kW in 160 Nm navora je daleč od zverine, vendar deluje prepričljivo. Do 50 km/h bi brez sistema proti zdrsavanju koles prehitro uničeval gume in načenjal asfalt, tako se namreč elektrika zagrize v cesto. Do končne hitrosti 135 km/h nato vleče malo bolj umirjeno, a še vedno dovolj tudi za kakšno prehitevanje. Zaradi že omenjenega sistema praktično ne boste opazili, da ima avto zadnji pogon, saj ga elektronika drži v smeri tudi v slabših voznih razmerah. Boste pa zadnji pogon opazili posredno pri obračanju, namreč Twingo za krog potrebuje zgolj 4,3 m, kar je še manj kot Honda e. Vzmetenje je presenetljivo dokaj trdo in odzivno, kar da ob dokaj kratki medosni razdalji dober občutek med vožnjo. Poskakovanja po naših luknjastih cestah je manj, kot recimo v Volkswagnu e-Up, ki ima podobno medosno razdaljo in mehkejše vzmetenje. Dodatne mase zaradi baterije tako praktično ni čutiti, vsekakor prijetno presenečenje, saj nismo pričakovali česa takega od mestnega malčka.

Baterijski del je v primerjavi s Smartovim dvojčkom nadgrajen za slabih 5 kWh in njegova kapaciteta znaša 22 kWh. V današnjem svetu je to že krepko na spodnji meji uporabnosti, saj recimo v konkretnih zimskih razmerah, ko temperature padejo pod ničlo to pomeni približno 120 km dosega. Namerili smo 18 kWh povprečne porabe, ob dejstvu, da ima avto tekočinsko hlajeno baterijo smo pričakovali nižjo. Poleti boste umirjeni vožnji lahko dosegli blizu obljubljenih 190 km, če boste namesto klime imeli raje odprta okna, drugače računajte na kakšnih 160 km dosega. Če boste želeli na oddih na jadransko obalo, boste morali računati še na dvourne postanke, saj Twingo Electric ponuja le izmenično polnjenje do 22 kW. To pomeni skoraj dve uri, da se baterija napolni do konca. Lahko pa nastavimo čase polnjenja in predgretje, kar pozimi pride še zelo prav.

Slovenija je država, ki na področju prometa nima nobene strategije. Avtocestni križ, ki smo ga zgradili za veliko milijonov, je preobremenjen s tovornim prometom in zaradi slednjega potrebuje toliko vzdrževanja, da praktično ne ostane denarja in kapacitet za preplastitev drugih, prav tako pomembnih cest. Železniški tovorni promet stagnira od osamosvojitve, potniški železniški promet je na ravni začetka 20. stoletja, na nekaterih odsekih celo počasnejši. O avtobusnem prometu ne bomo izgubljali besed, saj je v praksi pretežno neuporaben. Zaradi tega smo državljani prisiljeni kupovati avtomobile in na ministrstvu za promet so mnenja, da imamo pri nas že dovolj električnih avtov ter da slednji ne potrebujejo več večjih spodbud, za razliko od vseh naših sosedov. Pri nas je subvencija, kot rečeno, 4.500 evrov in še to največ 20 odstotkov vrednosti vozila. Hrvati imajo več kot dvakratno vrednost naše, Italijani še malo višje od Hrvatov. Podobno je tudi v Nemčiji in Franciji, kjer so ob krepko višjem odstotku električnih vozil na cesti mnenja, da jih je še vedno premalo. Očitno bomo pri nas raje plačevali penale zaradi izpustov CO₂, kot da bi naredili kaj več v smeri zmanjševanja izpustov vsaj v določenem segmentu.

V to nesrečno luknjo je zapeljal električni Twingo. Ker ima dokaj malo dometa, z njim ne boste delali 30 ali 40 tisoč kilometrov na leto, vse, kar bo več kot 15.000 bo uspeh. Razlika v ceni med električno in bencinsko različico znaša približno pet tisočakov in za enak denar kot baterijskega Twinga dobite že zelo spodobno opremljenega Clia, morda celo še večjega Megana ali Capturja. Razloga za nakup sta na koncu le dva. Ali res želite pokazati okolici, da ste ekološko osveščeni, ali pa vam je ekstremno všeč način vožnje, ki je neprimerno manj zahteven do voznika. Morda je nekaj smisla, če imate doma sončno elektrarno in viške električne energije, da si še malo zmanjšate račun za energente. Škoda obetavnega avta, čeprav z majhnim, a za določene uporabnike še vedno lahko uporabnim dometom, ki bi lahko letos pomembno vplival na prodajo električnih vozil pri nas. Tako pa bo vse odvisno od takšnih in drugačnih zanesenjakov.

Posodil: Avtohiša Vrtin