Prejšnji Tiguan mi je bil všeč v tem, kar je nudil tako vozniku kot sopotnikom in prtljagi, kajti vse od podvozja in pogona prek udobja in tehnologije do prostornosti in prilagodljivosti je bilo na visokem nivoju. Motil me je zgolj neizrazit dizajn, dokler kupec avta ni ovenčal z opremo R-Line ali čim podobnim, kar ga je naredilo bolj impozantnega in prepoznavnega. Pri novem nekaterim oblika ni po godu, ker ni več tako »prečiščena,« meni pa se zdi korak naprej, saj so jo malce začinili. Četudi bi sam mirno izpustil »prozorno« linijo čez celotno širino na zadku. Znotraj bi lahko storili še kaj več, zdi se, da so se v pretežni meri zadovoljili s tem, da velika zaslona naredita vtis. Osrednji se bo komu zdel preobilen, vendar moteč v resnici ni, strinjam pa se, da bi bil manjši povsem enako funkcionalen. Izboljšavo predstavljajo sedeži, kajti nazadnje so se mi v Tiguanu zdeli nekoliko pretrdi, tokrat pa je razmerje med udobjem in »športnostjo« ravno pravo. Čeravno seveda to ni avtomobil za športno vožnjo, vsekakor pa je primeren za marsikakšne podlage in terene, tam pa tudi mora biti voznik »trdno v sedlu.«

V izvedbi s štirikolesnim pogonom in dokaj močnim dizelskim motorjem, kakršno smo testirali, je to eno najbolj vsestranskih vozil, kar jih je ta čas mogoče kupiti. Povsod, od avtoceste do gozdne vlake je izredno suveren in odločen, dovolj dinamičen za večino potreb in znanja, skoraj se ne nagiba, nič ga ne zmede, podvozje dozira ravno prav, motor teče kultivirano in ima znosno, četudi ne ravno nizko porabo (kakih osem l na 100 km), samodejni menjalnik lepo sodeluje, svoje pa dodajo še asistenčni sistemi, vendar sem ravno pri teh opazil nekaj neželenih učinkov popravljanja algoritmov. V prejšnji generaciji je bil Tiguan, jeseni 2016, eden prvih avtomobilov, ki me je zares navdušil s pomočjo vozniku, še posebej aktivnim regulatorjem hitrosti, ter me s tem tudi »reševal« na poti v Köln na predzadnjo Photokino. Od takrat so v koncernu še dodatno izboljšali tehnologijo in delovanje, sistemi, tudi denimo pomoč pri menjavi voznega pasu, bolje obvladajo dinamično vožnjo, vendar včasih reagirajo prepozno. Četudi se že vidi, da avti stojijo v koloni ali pred semaforjem, bo Tiguan še dolgo vozil z nezmanjšano hitrostjo, nakar bo iznenada začel siloviti zavirati in zraven še piskati, naj to počne tudi voznik (zakaj, saj imam za ta namen vključen asistenčni sistem?), kar daje že rahlo nelagoden občutek. Podobno sem v približno istem času opažal tudi v Škodi Octaviji.

Volkswagnova infozabava je bila v zadnjih letih pogosto tarča kritik, a so jo bistveno dodelali. Postala je bolj odzivna, vmesnik je prijaznejši, četudi še vedno deloma ne povsem razumljiv, navigacija je odlična in tudi ostale »nujne« funkcionalnosti deluje dobro. Ni pa kaj veliko dodatnega v smislu aplikacij, iger ali še česa. Rad bi tudi večjo prilagodljivost »domačega zaslona« in da se ne bi po pritisku tipke »domov« ter ob zagonu avtomobila zadeva vedno postavila na tretjo stran, temveč na prvo (že omenjeno domačo).

Vrnili so fizične tipke na volan, kar pozdravljam, četudi poznam lastnika enega njihovih modelov, ki bi pogrešal tiste na dotik, vendar mislim, da je v manjšini. Bi pa tam rad videl tudi tipko za asistenčne sisteme, ki jo pozna ravno omenjena Octavia in ki omogoča hiter dostop do utišanja opozoril za »prehitro« vožnjo (vemo, da se oglasijo prezgodaj, ker merilnik ni povsem natančen, niso pa vezana na satelitsko določanje položaja, in da so pogosto fantomska). Na sredini je tipk bolj malo, z izjemo drsnika pod zaslonom, spodaj na sredinski konzoli pa je zanimiv večfunkcijski vrtljivi gumb. V osnovi je namenjen nastavljanju glasnosti (za ta namen je vrtenje gumba še vedno daleč najboljši »uporabniški vmesnik«), ob pritisku pa spremeni vlogo v izbirnik voznega načina. Mimogrede, med načinoma Comfort in Sport ni velikih razlik, bolj smiselno je v razmerah, ki to zahtevajo, preklopiti na Offroad (teren) ali Snow (sneg). Taka rešitev za upravljanje je uporabna, gre pa Škoda s tem še korak dlje, saj ima, postavljene pod zaslonom, tri tovrstne gumbe, s katerimi se da prilagajati tudi temperaturo in še kaj.

Nekaj posebnega pri tem avtu so matrični žarometi. Ti ne prilagajajo zgolj snopa glede na nasproti vozeča vozila, ampak ga znajo oblikovati tudi glede na cestišče. Tako ponoči na avtocesti oblikujejo vozni pas in ga lepo premaknejo, če gre voznik v prehitevanje. Pri zožanjih na podoben način zamejijo širino, tako voznik, skupaj s pomočjo asistenčnih sistemov, nima nikakršnih težav s tem, koliko je širok avto in kje mora voziti.

Glede prostora in prilagodljivosti je Tiguan malenkostno pridobil, toda v osnovi gre še vedno za skoraj enako velik in praktičen avto, v tem pogledu razlika ni velika. Tudi na zadnji klopi zlahka sedita dva visoka odrasla, mogoče pa jo je potisniti naprej za povečanje prtljažnika. Pri tem mi je všeč, da ima stranske in spodnje razdelke, kljukice in vse ostalo, ter srednji del naslonjala klopi se podre v celoti, ne zgolj kot luknja za prevoz daljših predmetov. Težko bi rekel, da sem tu opazil kakšno večjo pridobitev, a tudi nobene izgube.

HVALIMO:

• Zelo suverena vožnja
• Eden najbolj vsestranskih avtomobilov
• Prostorna in prilagodljiva notranjost
• Dobrodošle izboljšave pri upravljanju
• Večinoma dobro delujoča tehnologija
• Zunanje oblikovanje nekoliko izrazitejše kot pri predhodniku

GRAJAMO:

• Oblikovalci notranjosti so odšli na dopust
• Prepozno zaviranje, ko avto že vidi stoječa vozila
• Ne ravno nizka poraba
• Visoka cena

The post Volkswagen Tiguan 2.0 TDI DSG 4Motion: Z vsemi pravimi atributi appeared first on Tehnozvezdje.

Ni dvoma, da ta »terenec« s svojo pojavo privlači poglede. Na bencinskih črpalkah in drugod so me spraševali, kaj to je, in ga hvalili, so pa nekateri zmotno mislili, da je kitajskega porekla. Maska je z nekakšnimi vsadki in z zaščitami pri vožnji po terenu res nekaj posebnega, Torresa že zaradi nje ni mogoče zamenjati s katerim koli drugim avtom. Tudi oblika dnevnih luči ali stranskih ogledal je svojevrstna, potem so tu dodatki na vrhu motornega pokrova in drugod, pa linija strehe z rahlim vrhom nad zadnjim strebričkom, lažni ročaj in izboklina na prtljažnih vratih – ne odpirajo se vstran – in odmaknjenost od tal (sumim, da ta pripomore tudi h glavni težavi avta,) ga naredijo povsem posebnega in izstopajočega na cestah in zunaj njih. Ne bom sodil ali je všečen ali ne, bom pa, da jim je sprednji del uspel precej bolj kot zadnji, ki je morda nekoliko preveč oglat in neizrazit.

Znotraj najdemo kombinacije stare šole na eni ter kar konkretne modernizacije in digitalizacije na drugi strani. Linije so dokaj oglate in preproste, sedeže bi kot že v Rextonu lahko zamenjali za tiste v ameriških cestnih terencih, ki jih gledate v hollywoodskih filmih. Sedenje v tem avtu je izrazito terensko. Visoko, z dobrim pregledom, vendar daleč od kakšne športnosti, prostora pa je veliko tako spredaj kot zadaj. Poznata se 4,7 m dolžine in oglata oblika. Tudi višine je na pretek, v kabini in prtljažniku, ki bi morda lahko bil za odtenek daljši in lepše obdelan. Škoda tudi, da ni kakšne naprednejše možnosti zlaganja naslonjal ali pa vsaj konkretne luknje za prevažanje smuči ali fižolovk. Navsezadnje gre za utilitarno vozilo.

Slednje se v kabini nekoliko občuti, saj je malce več ne najbolj prestižne plastike, kot bi si želeli, a so se trudili to čim bolj zakriti. Voznikovo okolje poleg volana z nenavadno postavitvijo prečk zaznamujejo zasloni, s čimer Ssangyong stopa v korak s trendi in konkurenco. Merilniki so sicer sestavljeni iz več prikazovalnikov in niso tako visokorazločljivostni kot kje drugje, podobno taktiko smo videli v Kii Sportage, toda svoje delo opravljajo ravno tako dobro ali še bolje, saj prikazujejo zadosti informacij. Na osrednjem zaslonu najdemo vse ključno in to lahko tudi nadomestimo s priklopom telefona (po kablu), a se tudi z vgrajenim sistemom da dobro shajati. Zgolj navigacija je nekoliko staromodna in počasna, vendar pa natančna in uporabna. V redu je, da so ob strani tipke za hiter dostop do posameznih funkcij, res pa je zaslonska površina zato bistveno manjša, kot celotna »tablica« na prvi pogled namiguje. Zaslon je lahko razdeljen na več elementov, a ravno tu se pozna, da je razmeroma majhen in zato posamezna polja nudijo v glavnem zgolj informacije, ne pa tudi možnosti upravljanja, denimo preskok na naslednji »komad« ali menjavo radijske postaje.

V marsičem je to vozilo stare šole, čeprav se izrazito trudi, da ne bi bilo. Dokaz je denimo namenski zaslon za upravljanje klimatizacije. Ni nujno potreben, bi to lahko rešili s tipkami in gumbi, a morda so želeli posnemati Audi. Vsaj vse glavne nastavitve so vedno na voljo. Spodaj sta dva prostora za telefon, eden tudi za brezžično polnjenje, v sosednjem pa se je moj (velik!) telefon kar izgubil, tako dolg je ta predal, in še konzola s priključkoma USB (tako tipa C kot A, kar je pohvalno) rahlo zakriva pogled vanj. »Prestavna« ročica (menjalnik je seveda samodejni) je velika in ne bi imel nič proti, če bi jo ukinili ter namestili stikalo.  

Suveren, napreden in potraten

Torres sicer ni pravi terenec, četudi nudi možnost štirikolesnega pogona in nekaj pomoči zunaj cest, denimo za spuščanje, a tudi ni klasičen cestni SUV. Je nekaj vmes, dvoživka, ki žal ni optimalna ne na enem ne na drugem vozišču. Res se je z njim mogoče peljati po marsikateri razdrapani poti ali po luknjah, čez katere s čim drugim raje ne bi šli (čeprav bi se najbrž dalo, a bi to počeli s težkim srcem), vendar pa se ne bi lotil kakšnega res strmega klanca ali nagnjenega terena, ozkih kolesnic in podobnega. Na cesti se nekoliko pozna terensko uglašeno podvozje, tako da se čuti določene grbine in neravnine, še vedno pa je solidno udoben, predvsem pa je malo nagibanja v ovinkih.

Toda pozna se tudi visoka oddaljenost od tal. In morda oglata, ne posebej aerodinamična oblika, svoje pa mora prispevati tudi motor, kajti porabo je težko spraviti pod deset litrov na sto kilometrov, kar se mi zdi izrazito preveč, glede na to, da ne govorimo o poltovornjaku ali resnem terencu. Bencinski motor je sicer spodobno zmogljiv, čeprav ne ravno športen, in omogoča suvereno prehitevanje, visoki masi vozila navkljub. Rahlo je glasen, vendar še v mejah sprejemljivega.

Kjer me je Torres res presenetil, je področje asistenčnih sistemov. Predvsem zato, ker so bili prejšnji avtomobili iste znamke, nekateri še v prodaji, bolj skopi in tudi ne najbolj navdušujoči, saj so se dogajale čudne stvari, medtem ko zdaj vse deluje skoraj perfektno. Aktivni regulator hitrosti vozi res lepo, brez kakšnih divjih, prepoznih ali prezgodnjih reakcij, tudi popravljanje smeri ravno prav pomaga, preklop žarometov funkcionira bolje kot v marsikaterem drugem avtu.

HVALIMO:

• Drugačna, izstopajoča oblika, sploh spredaj, in detajli
• Dobra prostorska izkoriščenost
• Odlični asistenčni sistemi
• Nekaj terenskih sposobnosti
• Napredek v primerjavi s prejšnjimi modeli te znamke

GRAJAMO:

• Zadek oblikovno se sledi sprednjemu delu
• Cestne manire predstavljajo kompromis na račun terenskih
• Absolutno previsoka poraba
• Infozabavni sistem še ni na ravni večine konkurentov
• Slaba prilagodljivost prtljažnika

Najnovejši Korejec torej predstavlja precejšen napredek v primerjavi s prejšnjimi, čeprav so bili ti ravno zaradi svoje staromodnosti všeč Marjanu (meni pa nekoliko manj). Tehnologija je zdaj mestoma na zelo visokem nivoju, drugod ji še malo manjka. Tudi sicer pa je avto zanimiv in potencialno uporaben, a bi potreboval še nekaj dodelave, nenazadnje pri oblikovanju (sploh zadaj). Predvsem pa pri pogonskem sklopu in učinkovitosti, kar me pripelje do električne izvedbe Torres EVX.

Milijon km garancije na baterijo?

Električna izvedba je na zunaj podobna, a vsaj pri maski nekoliko drugačna, malce zaobljena in manj »jezna,« sicer pa je avto enako velik. Tudi za prtljažnik (brez dna oz. rezervne pnevmatike) navajajo enako prostornino. Celo masa se s 1.915 kg ne zdi visoka v primerjavi z marsikaterim konkurentom (najvišja dovoljena je 2.410 kg) in glede na dejstvo, da je vgrajena baterija vrste LFP (oz. LifePO4).

Ravno baterija je najbolj zanimiv del, saj gre za znano BYD Blade in zanjo glede na oglase obljubljajo 10- letno garancijo ali da bo zmožna zagotavljati energijo za milijon (!) prevoženih km. Njena kapaciteta je sicer 73,4 kWh oz. 72 kWh neto, ob uradni porabi 18,6 kWh na 100 km (iz tega lahko v praksi računamo na cca 20 kWh, toda to bomo raje preverili na cestah) naj bi doseg znašal do 462 km. Ne ravno ogromno, a tudi ne nujno slabo. Na izmeničnem toku se avto polni z običajnimi 11 kW, na enosmernem pa z največ 120 kW in se od 10 do 80 odstotkov napolni v 37 minutah. To bi znala biti rahla pomanjkljivost, a znova, bomo videli. Avto ima klasično vtičnico za priklop drugih električnih porabnikov, do maksimalne moči 3,3 kW.

Elektromotor, ki poganja sprednji kolesi (štirikolesno gnana različica menda tudi prihaja) zmore 152 kW oz. 204 KM in s tem avto pospeši od 0 do 100 km/h v 8,1 s, najvišja hitrost pa je omejena na 175 km/h, kar se mi glede na vrsto vozilo zdi povsem ustrezno.

Najbolj zanimiva pri tej izvedbi je cena, saj je to eno redkih električnih vozil (zunaj prestižnega oz. višjega cenovnega razreda), ki ni dražje od enakega bencinskega. Oglašujejo ga za 36.499 evrov, kar na koncu s 6.500 evri državne subvencije pomeni 29.999 evrov. Še enkrat se bomo ponovili, treba ga bo preizkusiti, koliko je dejansko dober, a za tako ceno se drugega podobno velikega avta s podobno kapaciteto baterije na slovenskem trgu ne dobi.

Cenik Torres

Cenik Torres EVX

The post Ssangyong Torres: Drugačen, zanimiv in v bencinski izvedbi s pogubno hibo, kakšen pa bo električni? appeared first on Tehnozvezdje.

Asistenčni sistem je seveda piskanje ob prekoračitvi vsakokratne omejitve hitrosti. Ko kamera in prepoznava na osnovi njene slike »zagledata« npr. znak za začetek vasi oz. mesta ali za določeno omejitev (30, 40, 60, …, km/h), sistem takoj začne piskati, če vozimo prehitro. In tako vedno znova, ko presežemo dovoljeno hitrost, pri čemer upošteva meritev samega avtomobila, torej tisto, kar voznik vidi na zaslonu, ne denimo podatkov na osnovi satelitskega sistema (GPS-a). Piskanje zelo hitro postane močno nadležno in iščemo način, kako ga izključiti. Nekateri avti dopuščajo izklop s pritiskom ali držanjem ene tipke, najsi bo fizične ali zaslonske –, pri drugih pa je obvezno treba globoko v izbirnike za utišanje, ki je povrh vsega začasno, velja namreč samo do takrat, ko avto »ugasnemo.« Ob naslednjem zagonu se nepriljubljeni asistenčni oz. varnostni sistem znova aktivira.   

Prva težava tega sistema, vsaj zame, je v tem, da se drži omejitve kot najhujši birokrat.  Pravzaprav bolj strogo kot policija in redarji, ko dejansko izrekajo kazni za prehitro vožnjo. V tem je pravzaprav podoben tistim prikazovalnim tablam Vi vozite, ki jih srečujemo po vaseh. Pri teh ravno tako pogrešam nekaj postopnosti in vzpodbudnega tona. Če po njeni meritvi peljem s hitrostjo 51 km/h, že prikaže »Prehitro!« in žalostni emotikon. Namesto da bi denimo od 55 km/h navzdol kazala nekaj v slogu, »Samo še malo znižaj« ali »Blizu pravilni hitrosti.« Enako sistem v avtu. Če ne zavrem takoj na ali pod 50 km/h po njegovih podatkih oz. če nastavim regulator hitrosti na 55 km/h, kar je znotraj toleranc zaresnih meritev in verjetno po GPS-u kakšen km/h manj, že obtožujoče piska. Nekaj navidezne prekoračitve, ki to v resnici sploh ne bi bila, bi torej morala zadeva dopuščati, in bi bilo takoj bolje.

Zavod Varna pot, Agencija za varnost prometa in Policija so ob začetku šolskega leta opozorili starše na pomembnost kvalitetnih ter pravilno nameščenih otroških avtosedežev pravilne velikosti, v katerih morajo biti otroci tudi dobro (tesno) pripeti. Pri tem naj ne delajo razlik med daljšimi in krajšimi potmi, kajti največ nesreč se zgodi ravno v domačem okolju.

Nekateri so mnenja, da bi sistem dobro deloval šele, če bi opravili poenotenje znakov oz. pravil po celotni Evropi (no, Evropski uniji, pričakovati širšo uskladitev bi bilo vendarle preveč optimistično). Kajti zdaj poleg fantomskih omejitev – včasih kamere vidijo znake, ki jih v resnici ni, in podobno – še posebej v Sloveniji temu »pomočniku« dela preglavice pravilo, da križišče izniči prej z znakom zapovedano omejitev. In tako vztraja pri denimo 60 km/h, čeprav smo na cesti, ki dovoljuje vožnjo do 90 km/h. Vseeno mislim, da bi se tudi z obstoječimi predpisi in njihovimi variacijami dalo izdelati dobro delujoč sistem, če bi uporabili ščepec zdaj tako razvpite umetne inteligence.

Avti bi morali imeti v jedru tega vgrajen algoritem, ki spremlja, kaj se dogaja, in opozarja smiselno, ne vsakič znova kot zoprn nadzornik. Tudi če enaka hitrostna omejitev vztraja dlje časa, denimo 50 km/h skozi naselje ali 130 km/h po avtocesti, se hitrost zaradi prometa in različnih ovir lahko neprestano spreminja. In tako je voznik zdaj malce na 50 km/h, potem pod, pa spet nad, še bolj poudarjeno je to lahko na avtocesti, kjer sploh ni ravno konstantnega tempa ob gostem prometu. »Nadzornik« pa bi lahko upošteval parametre, kot so, da imam nastavljen regulator hitrosti in ne bo presegel omejitve za več od tiste tolerance, o kateri sem prej razglabljal, kako se hitrost spreminja in do kakšnih nivojev, kdaj je nazadnje piskal (za malenkostno prekoračitev), navsezadnje tudi moj slog vožnje. In temu primerno bi lahko prilagajal opozarjanje. S tem bi piskal takrat, ko bi bilo res potrebno, ko bi zaznal večje odstopanje od omejitve in tega, kar običajno počnem, predvsem pa ne bi, po domače povedano, »težil za vsak d*.«

Dvomim sicer, da bodo proizvajalci kdaj v bližnji prihodnosti opozarjanje na prekoračitev hitrosti prilagodili na tak način, morda bo kakšna izjema iz prestižnega cenovnega razreda, kajti pravilom EU najlažje in po liniji najmanjšega odpora zadostijo tako, da avto pač piska vedno in povsod. Če se vozniki (in sopotniki) pritožujejo, se proizvajalci vedno lahko izgovorijo na zakonodajalce v Bruslju, češ, oni so nam to naložili in moramo izvajati. Seveda tudi od slednjih ne pričakujem kakšne spremembe pravi v smeri, da bi postala bolj življenjska. Povsem možno je, da zdajšnja celo ne omogočajo implementacije mojih predlogov, čeprav mislim, da ne bi nič odvzela glede varnosti, močno pa bi prispevala k zmanjšanju negodovanja voznikov.

Naslovna fotografija: DepositPhotos

The post Kako bi lahko popravili nadležno piskanje ob prekoračitvi hitrosti in še vedno ohranili varnostni vidik? appeared first on Tehnozvezdje.

X1 stoji na enaki osnovi kot »enoprostorec« serija 2 Active Tourer, tudi znotraj je pretežno identičen. Navednice sem pri opisu malenkost manjšega in nižjega modela uporabil zato, ker je nekje vmes med klasično kombilimuzino in pravimi enorprostorci v slogu Renaultovega Scenica (v prejšnjih generacijah, aktualna se je tudi tam nekoliko spridila). Ravno zato nekaterim ne ugaja, ker ne ponuja tako veliko prostora, meni pač, ker gre za še vedno za solidno velik avto, tudi za družinsko uporabo, hkrati pa nekoliko bolj dinamičen, če si zaželite užitkov med ovinki. Najraje takrat, ko se peljete sami. Za tiste, ki bi radi še nekoliko več prtljažnika in prostora v kabini, tudi nad glavo, je pri BMW-ju opcija X1. Ta zdaj v dolžino meri točno štiri metre in pol, kar že dosega ali presega nekatere druge podobne primerke iz bolj množičnega dela trga. Že na pogled z vseh strani definitivno izgleda, kot da se je izjemno razbohotil. Nočem uporabljati kakšnih primerjav, toda pločevine je veliko in tudi sprednje slavne ledvičke so postale že konkretne ledvice, tukaj so se na srečo razširile vsaj na širino, ne v višino kot pri nekaterih drugih modelih. Zadek me estetsko ne prepriča, a bi se ga navadil, če bi bilo treba. Povečevanje ima pozitiven vpliv v notranjosti, tega ni mogoče zanikati, zato pa rahlo negativnega pri manevriranju po ožjih parkirnih mestih, kjer pa znajo pomagati izvrstni asistenčni sistemi.

BMW-jeva notranjost – v zadnjem času je zelo podobna v manjših in večjih modelih –  je za moj okus ena najboljših v celotni avtomobilski industriji. Z vidika počutja, udobja, ergonomije, upravljanja in tudi dizajna. Slednji je postal nekoliko bolj razgiban in mladosten kot nekoč. Enoten »plavajoči« zaslon, v bistvu enotno steklo, pod katerim sta dva ločena zaslona, mogoče ne bo vsakomur po godu, a meni je všeč. Hkrati ne omejuje oblikovalcev pri domišljiji za zračnike in ostale elemente. Tudi podaljšek naslona za roke z različnimi tipkami in kolesci za upravljanje, prav tako »lebdeč« nad odlagalnim prostorom, je zelo uporabna in estetsko uspela domislica. Potem so tu še nekateri detajli, ki jih v avtih, namenjenih množičnemu trgu ne srečamo, denimo okrasni elementi okrog tipk za priklic nastavitve sedežev, držalo za zapiranje vrat in vzvod za njihovo odpiranje ali pokončni prostor za brezžično polnjenje telefona za »zaporo«, da stoji pri miru. In pa seveda udobni, izdatno nastavljivi, a hkrati športno oprijemajoči sedeži. Obema spredaj sedečima se res ne godi slabo. Če kaj, bi si želel malenkost manjšega, bolj športnega volana, pri čemer bi bil presenečen, če ne obstaja kot doplačljiva opcija. In kakšnih tipk za upravljanje klimatizacije, četudi je trak za nastavljanje temperature vedno prikazan na zaslonu. Lažje, hitreje in bolj varno je ključne parametre doseči s pritiski na fizične tipke ali obračanjem gumbov. Tudi potniki zadaj se verjetno ne bodo pritoževali, ker je prostora precej. S pomično klopjo pa ga je mogoče nekaj pridobiti še v prtljažniku, ki sicer že v osnovi obsega solidnih 500 litrov. Ob pomikanju klopi naprej (lahko tudi samo eno ali dve tretjini) bodo seveda zadaj sedeči imeli manj prostora za noge, zato to pride v poštev bolj pri otrocih (ki ne sedijo v otroškem sedežu). Prtljažnik ponuja dvojno dno in srednje naslonjalo je mogoče podreti ločeno, torej je prilagodljivost zelo dobra.

Vožnjo je pri avtomobilih, kot so BMW-jevi, težko ocenjevati, ker ugotovitve v veliki meri veljajo zgolj za preizkušeno različico, kakšna druga z drugačnim paketom opreme in posledično nastavitvami podvozja, velikostjo koles in še kakšno razliko se lahko na cestah obnaša precej drugače. Konkretni X1 je bil dokaj športno naravnan z opcijskim paketom M Sport in seveda so na voljo različni vozni načini, ki do določene mere spremenijo dojemanje avtomobila. Podvozje se občuti kot malo trše, toda blaženje je vrhunsko in zato lepo požira vse prepreke, in tako voznik ter potniki dobijo zelo dobro ravnovesje med udobjem, »držanjem« v ovinkih in nenagibanjem karoserije. Če kdo išče SUV, ki je zelo primeren za hribovske ovinkaste ceste, je to to. Hkrati kar 20 cm oddaljenosti od tal in štirikolesni pogon omogočata, da brez skrbi zavijete na makadam ali kaj bolj brezpotnega, ker boste tudi to brez težav premagovali. Pri vožnji po strmem klancu navzdol pomaga še namenski pomočnik. Edina težava vsega skupaj je za mnoge nedostopna cena, saj se z izhodiščnih približno 50 tisoč evrov ob dodajanju nujne in želene opreme hitro povzpne v bližino sedemdesetih tisočakov.

Podobno velja za tehnološko opremo. Večinoma je izvrstna, toda del različnih paketov, ki vsak posebej stanejo po nekaj tisočakov. Infozabavni sistem, ki obsega omenjena zaslona pod enotnim steklom in še prosojnega, tega voznik vidi malce pred motornim pokrovom, je podobno kot notranjost med boljšimi, ne samo v razredu, temveč celotni industriji, a hkrati tudi kar kompleksen in zahteva nekaj učenja. Na osrednjem zaslonu je lahko »odprta« ena aplikacija ali pa več naenkrat, na voljo pa jih je že kar malo preveč. Do seznama vseh bi bil lahko en klik manj, saj je treba najprej na »domačo« stran (razdeljeni pogled) in šele tam se prikaže ikona za seznam vsega, kar sistem ponuja. Upravlja se ga tu zgolj prek zaslona na dotik, vrtljiv gumb ohranjajo le še večji modeli z zajetnejšo osrednjo konzolo (nedavno sem denimo vozil X5 in X6, ki ima v osnovi enak ali zelo podoben infozabavni sistem, vendar še vedno tudi ta večsmerni obroč). Vsaj vrtljiv gumb za glasnost je ostal tam na naslonu za roke.

Na voljo je torej obilo zadev, od »klasike«, kot so radio, večpredstavnostni predvajalnik, telefoniranje in navigacija, prek informacij o vožnji, vremenu in dogajanju po svetu, do snemanja zunanjosti in notranjosti. Pri vožnji nazaj se vklopi pogled iz različnih kamer, ob navigiranju pa tudi s kamere spredaj in z dodatkom obogatene resničnosti, torej s puščicami in drugimi simboli, da je zares popolnoma jasno, kam je treba zaviti. Lahko se sicer odločite tudi za sistem Android Auto ali Carplay, oba brezžično, toda v tem primeru nimate več opcije povezave telefona prek bluetootha, vedno se bo zagnal eden od omenjenih nadomestkov. Zato sem raje uporabljal kar BMW-jev sistem. In bil zadovoljen, razen s tem, da se možnosti nekoliko razlikujejo, če je voznik vpisan v sistem s svojim uporabniškim računom (BMW ID) ali če ni, in da na predvajalniku ni bilo tipke za pavzo, zaradi česar sem podkaste lahko ustavljal samo na telefonu. Voznikov zaslon za razliko od nekaterih drugih nudi številne različne možnosti prikaza in tudi daje precej informacij. Bi se pa dalo shajati celo brez, kajti spredaj je še, kot omenjeno, prosojni zaslon (HUD), tudi precej dobre kakovosti. Čeravno naj bi modeli Neue Klasse že čez dve leti prinesli še precej bolj spektakularnega.

Mnogi kujejo v zvezde Teslin sistem »polavtonomne vožje,« a ta resnici na ljubo ni tako zelo fantastičen, čeprav zelo dober. Toda BMW-jevi asistenčni sistemi, ne samo po mojih izkušnjah, delujejo še za odtenek bolj prepričljivo. Prilagodljivi regulator hitrosti vozi zelo lepo in skoraj podobno kot pravi voznik. Najbrž bo koga zmotilo, da na volanu ni tipke za prilagajanje želene razdalje, tudi mene je, vendar je dobra novica ta, da avto vozi dokaj blizu tistemu spredaj. Ne »za ritjo«, kot radi rečemo pogovorno, a tudi ne pušča preveč prostora. Poleg tega zavira lepo in postopno, ne paničari, in tudi hitro pospeši, ko se cesta pred avtom znova sprosti. Zelo redko sem tudi opazil, da bi zaviral zaradi kakšne fantomske ovire ali česa podobnega. Prav tako zelo lepo pomaga sistem za ohranjanje na voznem pasu in zavijanje, ker volana skoraj ni treba držati, še posebej na avtocesti, a seveda ga je, sicer se hitro prikaže opozorilo. Nekateri tovrstni sistemi dokaj nervozno mikroupravljajo pozicijo avta na sredi voznega pasu, ta ni med njimi, saj zavija res le takrat, ko je treba. Moj najljubši sistem pri BMW-jih pa je pomočnik za vzvratno vožnjo, ki me lahko reši, kadar se moram spraviti iz kakšnega ozkega dovoza, ulice ali parkirnega prostora, kamor sem zapeljal lepo naprej. Potem pa je nazaj težko. Lahko pa bi tudi pomagal, da bi šel vzvratno noter in potem ne bi imel težav za ven. Malce manj uporaben je pomočnik za samodejno parkiranje. Sicer običajno opravi svoje, toda v tem času bi voznik že zapustil avto, tudi če bi moral dvakrat ali trikrat popravljati pozicijo.

Dvolitrski turbodizel s skoraj dvesto »konji« (145 kW) navdušuje podobno kot vsi ostali vidiki tega avtomobila. Pomaga mu še sistem t. i. blagega hibrida, ki sistemsko moč dvigne na 155 kW oz. 211 KM, predvsem pa doda še tisti delček, ki samemu motorju manjka. Poskočnost v nizkih vrtljajih, preden se »zbudi« turbina in takoj, ko sedemstopenjski menjalnik najde pravo prestavo. Ta X1 je zato zelo poskočen in suveren, tako pri prehitevanjih kot pri najvišji hitrosti, nikoli nisem dobil občutka, da bi bilo moči premalo, tudi posebej glasen ni bil dotični motor (kot je bil ob pospeševanju denimo tisti v Mercedesu razreda B), porabo pa sem držal nekje na šestih litrih na sto km ali celo kakšen dl pod. Ni torej izrazito varčen, kot je bil omenjeni druge nemške znamke z vsega petimi litri porabe, a je tudi večji »razbijač«, zato se mi končna številka sploh ni zdela pretirana. In doslej mi je malo dizlov tako zlezlo pod kožo. Ne toliko, da bi ga kupil (že v osnovi je žal X1, sploh tako opremljen, kot je bil testni, zunaj mojega finančnega dosega), toda komur so še vedno povšeči dizli, bi bil s tem zagotovo izredno zadovoljen.

Če je bil v prejšnjih dveh generacijah mali bavarski SUV ravno nekoliko premajhen in neodločen, je zdaj postal konkreten in izpopolnjen. Sam ne vidim veliko razlogov, da bi bilo treba še stopnico višje, seveda kdo drug še vedno jih, vprašanje je potem samo izbira motorizacije in denarnih zmožnosti za vso opremo, s katero se BMW-ji šele zares izkažejo.

HVALIMO:

• Končno podobno velik kot večina tovrstnih SUV-jev
• Prepričljiv dizelski motor z dodatkom blagega hibrida
• Eden boljših “terencev” skozi ovinke
• Odlično delujoča tehnologija
• Prostorska prilagodljivost
• Prijetno počutje v notranjosti

GRAJAMO:

• Večina tehnologije je doplačljive
• Dodatki močno povzdignejo že v osnovi ne ravno nizko ceno avta
• Implementacija Android Auta in Carplayja
• Nekatere opreme se ne da dobiti brez nepotrebnih stilističnih elementov

The post BMW X1 xDrive 23d: Nor bi bil, če ga ne bi imel pri vrhu seznama appeared first on Tehnozvezdje.

»Pri Peugeotu še vedno verjamemo, da SUV ni za vsakogar in da marsikdo v karavanski različici najde pravo vozilo zase, s še več prostora in z bolj atraktivno vožnjo,« je poudaril direktor znamke v Sloveniji Adam Kavšek. Za kombilimuzinski 308, ki je v prodaji že nekaj mesecev, trdijo, da predstavlja dinamičnost in ponuja zelo dobro lego na cesti, hkrati pa še vse potrebne vozniške pomočnike in digitalizacijo. Kar naj bi v bolj ali manj enaki meri veljalo tudi za SW.

Karavan je sicer s 4,69 m za 27 cm daljši od kombilimuzine, medosna razdalja je daljša za 5,7 cm (2,73 m). Prtljažnik ima pri bencinski in dizelski različic prostornino 608 l, pri priključnem hibridu jo baterijo in ostalo zmanjšajo za 60 l na še vedno solidnih 548 l. Naslonjalo zadnje klopi je deljivo v razmerju 40:20:40, kar ponuja vse premalo avtomobilov.

V peugeotu sicer veliko stavijo na dizajn, tako zunanjosti kot notranjosti, saj navsezadnje želijo biti v prestižnem nivoju med množičnimi znamkami. Mogoče so oblikovalci nekoliko pretiravali in bi kje lahko pustili bolj čiste, minimalistične linije, vseeno pa ni mogoče zanikati, da je avto vpadljiv in moderen, predvsem pa ponuja prijetno okolje. Na armaturni plošči, ki je še samo oblikovana bistveno bolj avantgardno kot marsikatere druge, so našli fino rešitev za integracijo osrednjega zaslona v zaključeno celoto, kajti tudi pri tej znamki so še ne tako dolgo nazaj v zrak neugledno štrlele »tablice«. In tudi nadaljevanje s prilagodljivimi navideznimi, nato fizičnimi tipkami in potem konzolo med voznikom in sovoznikom je izvedeno v redu. Po tradiciji je volan majhen in postavljen nizko, toda osebno ga tudi pri tem modelu ob sedežih na najnižjem nivoju moram spustiti še malo navzdol, že skoraj med kolena, da vidim na celoten voznikov zaslon, ki zamenjuje merilnike. Na zadnji klopi se zdi dokaj prostorno, a ne ravno razkošno.

V tehnološkem pogledu karavan ne prinaša česa novega, ker pa o kombilimuzini nismo pisali, vseeno nekaj poudarkov. Uporabniški vmesnik na obeh zaslonih so nekoliko spremenili in naj bi bil tudi precej bolj odziven. Seveda sta na voljo platformi Android Auto in Carplay. Voznikov zaslon lahko ponuja učinek 3D, vendar šele na višjih nivojih opreme. Od asistenčnih sistemov je poleg klasičnih aktivnega regulatorja hitrosti, držanja na voznem pasu in podobnih v prihajanju še »drive assist« druge generacije, ki bo omogočal prilagajanje hitrosti v ovinku, polsamodejno menjavo voznega pasu in vnaprejšnje opozorilo za omejitev hitrost. Za manevriranje si je mogoče pomagati s sliko s štirih kamer, pri čemer se zadnja tudi fizično vrti in ima šobo za čiščenje. Glasbene navdušence bo verjetno zamikal zvočni sistem Focal, vsakomur, ki se več vozi v temi, pa priporočam doplačilo za matrične žaromete.

O motorni paleti smo nekaj napisali že ob predstavitvi Oplove Astre, saj je enaka, kot sta tudi avta postavljena na isto osnovo (EMP2). Na bencinski strani je na voljo že dolgo znani 1,2-litrski turbinski trivaljnik z 81 in 96 kW, pri drugi različici tudi v kombinaciji s samodejnim 8-stopenjskim menjalnikom. Tudi 1,5-litrski dizel, ki naj bi še naprej predstavljal približno polovico prodaje, ima 96 kW in možnost ročnega ali samodejnega menjalnika, a ne pri vseh opremah, kajti višje so zgolj v kombinaciji s samodejnim (tudi za bencinski motor).

Priključni hibrid je sestavljen iz 1,6-litrskega bencinskega motorja s 110 ali 132 kW (150 ali 180 KM) in elektromotorja z 81 kW/110 KM, obema na prednji osi, kar da skupno sistemsko moč 132 ali 162 kW (180 ali 225 KM), in baterije z bruto kapaciteto 12,4 kWh. Z njo naj bi bilo mogoče prevoziti do 60 km, izkušnje iz Astre pa nam pravijo, da je realna številka nekje okrog 40 km. Zanimivo pri tem hibridu je to, da se ob zagonu vedno postavi na električni način in vztraja v njem, dokler voznik ne preklopi na hibridnega ali športnega oz. ne zmanjka zaloge v bateriji. Nekateri drugi sistemi delujejo drugače in prioritizirajo »učinkovitost«, ne vožnje na elektriko. Polnjenje je enofazno, v osnovi z največ 3,7 kW, možno pa je doplačati za 7,4 kW, kar se bo verjetno poznalo na javnih polnilnicah, doma pa težko, saj večinoma nima ustrezno veliko priključne moči.

Karavanski 308 je za približno 800 evrov dražji od kombilimuzinskega. Po ceniku je vstop pri malo nad 22 tisoč evrih, s popusti malo pod 21 tisočaki. Za kupce, ki jim je blizu ročni menjalnik, bo verjetno zanimiv 1.2 130 s srednjo opremo Allure Pack, ki že vsebuje večino pomembnih tehnoloških pripomočkov, za približno 24.500 evrov (z upoštevanimi popusti). Kdor bi raje samodejni menjalnik, pa naj gre še stopničko višje na opremo GT z matričnimi žarometi, naprednejšo izvedbo digitalnih merilnikov, ogrevanim volanom in vzdolžnimi strešnimi nosilci (ti bi sicer morali biti del serijske opreme), kar stane nekaj čez 28 tisoč evrov.

Priključni hibrid po ceniku velja najmanj 35.620 evrov, z dobro opremo vsaj še dva tisoč evrov več, najdražja postavka – zmogljivejši hibrid z opremo GT Pack – pa je 43.620 evrov.

The post Peugeot 308 SW, karavan s slogom in tehnologijo appeared first on Tehnozvezdje.

Pri Volkswagnu že nekaj let v salonih stojita T-Roc in nekoliko manjši T-Cross. Prvi je podobno velik kot Golf, tudi osnovan na enaki platformi, vendar malo višji, medtem ko je pri drugem osnova enaka kot za Pola, le da je avto za približno 10 cm daljši, seveda tudi višji in z, recimo temu boljšo izkoriščenostjo prostora. Novi Taigo je po dolžini povsem primerljiv z modelom T-Roc, vendar je tudi to povišani in podaljšani Polo. Ponuja 440 l prtljažnika, kar je zelo podobno številkam pri T-Crossu. Kje je torej poanta vsega skupaj?

V Volkswagnu pojasnjujejo, da je T-Cross namenjen kupcem, ki si želijo praktičnost, višje sedenje in bolj robusten izgled, medtem ko Taigo nagovarja z nekoliko elegantnejšo obliko (denimo kupejevsko spuščajočim se zadkom), »limuzinskim« počutjem in še vedno malo višjim sedenjem kot v klasični kombilimuzini, čeprav je avto za 5 cm nižji kot T-Cross. Kako vse skupaj izpade v praksi si ogledaš na fotografiraj in v videu. Cenovno je stvar nekako taka – Taigo je s primerljivo motorizacijo in opremljenostjo za približno tri tisoč evrov dražji od Pola in tisoč evrov cenejši od T-Crossa. Cene se za zdaj začnejo pri 19500 evrih, z osnovno opremo se bodo pri 18 tisočakih, splezajo pa malo nad 26 tisoč evrov za 1.5 TSI DSG.

To je sicer Volkswagen, kakršne poznamo. Velikih presenečenj ni, tudi ne negativnih. Notranjost je lična in funkcionalna, a vsaj pri meni ne vzbuja kakšnih čustev. Tudi materiali bi bili lahko, sploh glede na cene, bolj prestižni. Asistenčna oprema je sicer zgledna, že od nivoja opreme Life naprej, to je ta čas tudi vstopnica v Taiga, kajti povsem osnovna različica bo na voljo šele čez nekaj mesecev. Pri tej opremi je tudi osrednji zaslon že 8-palčni, sicer je serijski 6,5-palčni, in ponuja možnost kasnejšega doplačila za aktivacijo navigacijske naprave. Možno je seveda uporabljati Android Auto ali Caprlay, prvega preizkušeno brezžično, tudi za prvo povezovanje. Pod zaslonom je sklop tipk, občutljivih na dotik, za upravljanje gretja ali hlajenja. Še malo nižje pa priključka USB-C in predal, v katerem je lahko (počasen 5-vatni) brezžični polnilnik za telefon. Pred voznikom je v vsakem primeru zaslon namesto klasičnih merilnikov, lahko je 8- ali 10,25-palčni (v preizkusnem avtu je bil slednji).

Motorizacija je znana in pričakovana ter zgolj bencinska. Na voljo je trivaljni 1.0 TSI v dveh izvedbah, s 70 ali 81 kW, in štirivaljni 1.5 TSI s 110 kW. Pri šibkejšem 1.0 je edina možnost petstopenjski ročni menjalnik, zmogljivejši trivaljnik ponuja izbiro šeststopenjskega ročnega ali sedemstopenjskega samodejnega, 1.5 pa je združen zgolj z DSG-jem. Dizla nikakor ne bo, hibrida tudi za zdaj ne, a ga ne izključujejo povsem, če bi se pojavilo zanimanje zanj. Električni Volkswagen podobne velikosti (ID.2 ali celo ID.1) pa bo kakšen drug model, predvidoma čez tri leta.

• 
  Umetna inteligenca pomagala posneti zgodbo o sami sebi?
• 
  Samsung Galaxy Buds4 Pro: Najbolje se »znajdejo« v domačem »ekosistemu«
• 
  Za nami je premik ure, pred nami daljši večeri in čas za prijetne rituale. Z nekaj preprostimi navadami lahko izboljšamo kakovost spanca
• 
  Lepas L8 PHEV Elegance: Absolutno ničesar mu ne manjka, razen morebiti kančka izrazitosti
• 
  NEDELJSKI NASVET: Z nekaj pametnimi tipali se izognite resnim posledicam!

The post Taigo še dodatno širi Volkswagnovo ponudbo zelo podobnih avtomobilov (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Za razliko od avta z istim imenom, ki ga prodajajo na drugih celinah, je evropska izvedba malo krajša, verjetno prilagojena bolj tesnim cestam in parkirnim prostorom. Od prejšnjega je za 3 cm daljši in po 1 cm širši in višji (4,515 x 1,855 x 1,635 m), medosna razdalja je zrasla na 2,68 m, prtljažnik pa s 503 na že zelo zglednih 591 l, pri nekaterih opremah se tudi srednji del naslonjala zadnje klopi podira posebej (40:20:40), kar je praktično za prevažanje daljših predmetov. Skupna prostornina lahko naraste do 1780 l, seveda s prostorom za samo voznika in sopotnika, vlečna zmogljivost pa je, glede na različico, od 750 do 1650 kg. Kdor želi vleči več kot dve toni težko prikolico, ima na izbiro večjega (in dražjega) Sorenta.

Izpostavljena novost Sportagea je zunanje oblikovanje, ki zahteva nekaj privajanja. Ko sem ga prvič videl v živo na salonu IAA Mobility v Münchnu, me ni najbolj prepričal, zdelo se mi je, da ima preveč detajlov, kjer so oblikovalci poskušali doseči tak ali drugačen učinek. Na slovenski predstavitvi sem vse skupaj že nekoliko bolj vkomponiral v celoto. Spredaj so linije večkrat prelomljene, zadaj pa zašiljeno v rob, kar smo videli že pri električnem EV6. Notranje oblikovanje zaznamuje instrumentna plošča, malenkost ukrivljena okrog voznika, ki lahko pod enotnim steklom vsebuje dva zaslona, lahko pa sta, pri cenejših opremah, ta nekoliko bolj vidno ločena. Zračniki so prilagojeni tej, zdaj ne več taki posebnosti, na srečo je pod osrednjim zaslonom še panel s kombinacijo fizičnih in navideznih tipk za hitrejši in preglednejši dostop do nekaterih funkcij. Kako je s tem v praksi, bomo sicer preizkusili čez nekaj mesecev, če Sportagea dobimo na test.

V boljših različicah sta sicer oba zaslona 12,3-palčna in imata nov uporabniški vmesnik, tudi tega smo si lahko (na hitro) ogledali že v EV6. Med drugim omogoča nekatere povezane storitve (Here, TomTom, …) in upravljanje na različne načine, od pritiskanja zaslona prek gumbov do glasovnih ukazov. Seveda sta na voljo Android Auto in Carplay. Za fizični priklop naprav so spredaj vgradili po en priključek USB-C in USB-A, kar pozdravljam, v odlagalnem predalu je lahko brezžični polnilnik za telefon z močjo 15W. Priključki USB so še na zadnji strani sedežev za potnike na zadnji klopi, poleg tega so v sedežih kljukice za obešanje jaken in podobnega.

Medtem ko je prejšnji Sportage imel 11 funkcij asistenčnih sistemov, jih novi premore 18. Med drugim samodejni regulator hitrosti upošteva tudi aktualne navigacijske in prometne podatke, sistem za preprečevanje naleta pa zna v križiščih opazovati, od kod prihajajo avtomobili, kolesarji in pešci.

Pomladi resda prihajata klasična hibrida in tudi priključnohibridna izvedba, vendar pri uvozniku pričakujejo, da bo velika večina prodanih avtomobilov bencinskih, nekaj tudi dizelskih (razmerje bi bilo lahko blizu 70:30), medtem ko bo hibridnih verjetno za vzorec. Bencinski motor 1.6 T-GDI je mogoče izbrati s 110 ali 132 kW (150 oz. 180 KM), lahko v kombinaciji z blagim hibridom ali brez. V Kii to utemeljujejo predvsem s tem, da je v nekaterih državah davek na blage hibride nižji, v tistih, kjer ni (kot denimo v Sloveniji), pa še vedno ponujajo nekoliko cenejšo izvedbo brez te tehnologije, ki malce pripomore pri speljevanju in pospeševanju ter zniža porabo za kakšen dl na sto km. Dizelski motor, prav tako s prostornino 1,6 l, ima lahko 85 ali 100 kW (115 ali 136 KM), prvi je vedno »običajen«, drugi pa v vsakem primeru blagi hibrid. Klasični hibrid temelji na bencinskem 1.6 T-GDI, vendar ima zraven še elektromotor s trajnim magnetom ter močjo 44,2 kW in baterijo s kapaciteto 1,49 kWh. Skupna sistemska moč znaša 169 kW (230 KM). Pri priključnem hibridu, pogonski sklop je enak kot v Hyudaijevem Tucsonu, elektromotor zmore 67 kW, baterija pa ima bruto kapaciteto 13,8 kWh. Tu je skupna sistemska moč 195 kW (265 KM), povsem električnega dosega pa bo verjetno kakih 50 km.

Cene se s popusti na financiranje (lizing) začnejo pri 22 tisočakih, toda vstopno opremo Start z ročno klimatsko napravo in majhnimi zasloni (pred voznikom je v bistvu »potovalni računalnik«) bi preskočil. Tudi uvoznik največ zanimanja pričakuje za naslednja nivoja Edition in Fresh, slednji je denimo deležen 12,3-palčnega osrednjega zaslona namesto osnovnega 8-palčnega. Oprema Style pa prinese »pravo« notranjost z »enotnim« informacijskim panelom, pa med drugim tudi samodejni regulator hitrosti pri samodejnem menjalniku. Tak Sportage, ki je tudi že blagi hibrid, pa z lizingom stane najmanj 33 tisočakov. Z gotovinskim plačilom je (v izhodišču, ne pa tudi na koncu) za tri tisoč evrov dražji. Cene gredo sicer tudi čez 40 tisoč evrov.

• 
  Umetna inteligenca pomagala posneti zgodbo o sami sebi?
• 
  Samsung Galaxy Buds4 Pro: Najbolje se »znajdejo« v domačem »ekosistemu«
• 
  Za nami je premik ure, pred nami daljši večeri in čas za prijetne rituale. Z nekaj preprostimi navadami lahko izboljšamo kakovost spanca
• 
  Lepas L8 PHEV Elegance: Absolutno ničesar mu ne manjka, razen morebiti kančka izrazitosti
• 
  NEDELJSKI NASVET: Z nekaj pametnimi tipali se izognite resnim posledicam!

The post Sportage ostaja Kiin zastavonoša za ljubitelje »klasike« appeared first on Tehnozvezdje.

»Sestrično« Pola in Ibize so vedno predstavljali kot avto z največ prostora in za racionalne kupce, ni pa imela prave prezence. Skozi generacije so jo popravljali, a vedno se je zdela preozka oz. previsoka, ker so jo proporci optično povišali. Nova je skoraj 5 cm širša in malo manj kot cm nižja, zato na pogled izpade precej bolje. Je tudi 11 cm daljša in zato se dodatna prostornost kar pozna. Resnici na ljubo čudežev pri 4,10 m dolžine še vedno ne more biti in zadnja klop je prej namenjena prevažanju (dveh) otrok kot odraslih, toda prtljažnik je s 380 (uradnimi) litri prvak med neposredno konkurenco in na ravni razreda višje. Prvič so mu dodali še uporabno dvojno dno.

Oblikovno me sicer Fabia spredaj spominja na Octavio. Spredaj je zdaj značilna prelomljena Škodina maska, zadnje luči so v »hišnem« slogu, prav tako oblikovanje notranjosti z opazno letvico in napol v armaturo potopljeno »tablico«. Avto je čeden, težko pa bi rekel, da bo z obliko koga sezul. Mogoče mu bo kakšna izvedba Monte Carlo enkrat v prihodnosti dala še nekaj manjkajoče začimbe.

Poleg dimenzij, ki so posledica modularne platforme MQB-A0, glavne novosti najdemo pri tehnološki in drugi opremi. Ne nujno v serijski opremi, a v višjih nivojih in za doplačilo je na voljo marsikaj. Večina »nujnih« asistenčnih sistemov, kot so prilagodljivi regulator hitrosti, držanje na voznem pasu in prepoznavanje prometnih znakov. V vsakem primeru je vgrajen barvni osrednji zaslon (v okviru omenjene tablice), le da je osnovni dokaj majhen, s 6,5-palčno diagonalo, fizičnimi tipkami ob strani in veliko roba. Izbrati pa je mogoče tudi 8- ali 9,2-palčnega, slednji prinaša tudi precej boljšo ločljivost in s tem bolj jasno sliko. Vse to smo že videli v drugih modelih, denimo Scali in Kamiqu. Namesto Škodinega infozabavnega sistema se da uporabljati Applov Carplay ali Googlov Android Auto. Pod zaslonom je priročen predal, kjer se lahko telefon tudi polni. Za razliko od nekaterih drugih majhnih avtov je odlagalna površina dovolj velika tudi za največje telefone, pa še poševno je postavljena. Žepe za telefone najdemo tudi na hrbtni strani sprednjih sedežev.

Pred voznikom v osnovi analogni merilniki s klasičnim potovalnim računalnikom, kot dodatna oprema pa je v ponudbi barvni »aktivni informacijski zaslon« s petimi različnimi pogledi. Z njim Fabia deluje bolj moderno, velike dodane vrednosti za voznika pa, iskreno, ne ponuja. Dnevne luči so v vsakem primeru s svetečimi diodami, za polni »LED« pa je treba doplačati.   

Motorji so znani. Zagotovo bosta osrednja znova litrska trivaljnika (1.0 TSI), od katerih seveda priporočam močnejšega z 81 kW (110 KM) in šeststopenjskim ročnim ali sedemstopenjskim samodejnim menjalnikom (DSG). Šibkejši motor s 70 kW (95 KM) ima že tradicionalno le petstopenjski ročni menjalnik. Atmosferski litrski motor z 48 ali 59 kW je najbolje preskočiti, kajti pospešek 15,5 s do 100 km/h pri zmogljivejši izvedbi ne vzbuja optimizma. Zanimiva pa bo zagotovo Fabia 1.5 TSI s 110 kW (150 »konji«) in DSG-jem, ki prihaja že kake pol leta. Tam si lahko obetamo pospeške okrog 8 s ali manj. Zanimivost je možnost izbire velikosti posode za gorivo. Poleg standardno s 40 l je mogoče naročiti večjo s 50 l. Platišča gredo od 14- pa vse do 18-palčnih, barv je devet, med njimi novi oranžna in grafitno siva.

Cene se začnejo malo pod 14 tisočaki, a za Fabio, ki jo bo veselje pogledati in voziti, bo treba po ceniku odšteti najmanj 17 tisoč evrov.

V prodaji za zdaj ostaja prejšnja generacija v karavanski izvedbi. Glede nove v Škodi dokončne odločitve še niso sprejeli. Morda jo bodo pripravili čez kako leto ali dve, še bolj verjetna pa se mi zdi možnost, da bodo kupce preusmerili na Kamiqa ali ponudili še kakšen dodaten SUV v podobni velikosti kot sta Volkswagnova T-Cross in Taigo.

The post Povečana Fabia ima še dodatno poudarjene ključne lastnosti (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Za »poceni« električno Dacio ena zvezdica ni hudo presenetljiv rezultat. V organizaciji Euro NCAP so njen dosežek označili za problematičen, z nevarnostjo usodnih poškodb voznikovega prsnega koša in glav potnikov na zadnji klopi pri čelnem trčenju. Tudi zaščita pred stranskimi udarci je slaba, prav tako tehnologija za aktivno izogibanje nesrečam.

Predstavniki Dacie priznavajo, da je avto, ki temelji na kitajskih modelih Renault City K-ZE in Renault Kwid, kompromis. »Vemo, da je ena zvezdica slab rezultat, obstajajo pa jasni razlogi zanj. Zaradi njih je Spring najcenejši električni avto na našem trgu,« so dejali na predstavitvi tega modela tik po objavi rezultatov Euro NCAP. Če bi Spring imel sodobne asistenčne sisteme in strukturo, ki bi mu zagotovili več zvezdic, bi bil avto večji in težji. Potem bi potreboval močnejši (in težji) motor, kar bi zahtevalo baterijo z večjo kapaciteto in maso. Ta krog se ne konča, če ni že od začetka avto zasnovan popolnoma drugače. V Dacii zato ne nameravajo spreminjati ničesar, treba pa se je zavedati kompromisov in potencialne nevarnosti. Zatrdili so, da bodo trgovcem jasno naročili, naj potencialne kupce opozorijo na slab rezultat na varnostnem testu in jih ob kakršnih koli pomislekih usmerijo kam drugam. Tako bi bilo tudi moje priporočilo.

»Novi« oz. bolje rečeno znotraj prenovljeni Zoe z večjo baterijo – karoserija v pretežno enaka kot pri izvirnem iz l. 2013 – po ugotovitvah Euro NCAP ni bil deležen nikakršnih izboljšav glede varnosti. Tako je iz petih zvezdic ob prvem prihodu na trg zdaj ob zaostrenih merilih padel na ničlo. »Stranske varnostne vreče, ki so prej varovale glavo in prsni koš, so zamenjali z manj učinkovitimi, ki zaščitijo zgolj prsni koš. Zoe ponuja skromno zaščito pri trkih, slabo varnost za pešce in nima pomembnih tehnologij za izogibanje nesrečam, zato ne more dobiti zvezdic,« so zapisali v poročilu.  

Generalni sekretar Euro NCAP Michiel van Ratingen pa je ta dva rezultata komentiral s tako izjavo: »Renault je bil nekoč sinonim za varnost, Laguna je pred dvajsetimi leti kot prvi avto dosegla pet zvezdic. Žalostna rezultata za modela Spring in Zoe pa kažeta, da je varnost postala kolateralna škoda prehoda na električne avte pri tem podjetju. Cinično je ponujati potrošnikom dostopne zelene avtomobile, če gre to na račun večjega tveganja za resne poškodbe pri nesrečah.«

Ena glavnih težav modela Zoe je sistem za samodejno zaviranje v sili (Auto Emergency Braking, AEB), ki ga do pred kratkim ni bilo v nobenem paketu opreme in ga je bilo treba dokupiti posebej, kot opcijo za 200 evrov. Pri avtomobilu, ki stane približno 35 tisočakov! Na to sem opozoril že v testu, objavljenem maja. Z novim, decembrskim cenikom je AEB serijski v najvišji opremi Intens, od marca prihodnje leto pa bo po zagotovilih Renaulta v vseh nivojih opreme. Kot bi moral biti že od vsega začetka. Zakaj so poslabšali varnostne mehove v sedežih, ne vem. Dejstvo pa je, da prav slabša zaščita glave zaradi te spremembe Zoejevo oceno poslabša pod Springovo, čeprav za ostale dele telesa ponuja nekaj več zaščite kot Daciin model. Čemu je karoserija ob zadnji prenovi oz. uvedbi modela z večjo baterijo in nekoliko drugačno zunanjostjo, ostala enaka, pa si lahko hitro razložimo. Od tam izhajajo tudi nekatere druge zamere, kot je nenastavljiv voznikov sedež.

Moj pogled na zadevo je naslednji. Zoeja za tako ceno, kot ga prodajajo, nikakor ne bi kupil, to sem jasno povedal že ob testu tega avta. Že tako je drag za svojo velikost (avta, ima pa vsaj baterija solidno kapaciteto), struktura paketov opreme in doplačil pa ga naredi še veliko dražjega, ko je približno dostojno opremljen. Bi pa ga kljub nič zvezdnicam in nekaterim drugim pomanjkljivostim (visoka klop in sedež, slednji tudi brez možnosti nastavljanja, odsotnost radarskega tempomata, nervozna vožnja po slabših cestah) imel, če bi ga dobil za dobro ceno. Vendar obvezno s samodejnim zaviranjem v sili. Žal »starih« zračnih blazin po prenovi ni več. Mislim, da bi tak Zoe dobil vsaj dve zvezdici na preizkusnem trku. Še vedno bi bilo povprečno, ampak glede na precej strožje pogoje testiranja lahko blizu ravni avtomobilov, ki so dobre ocene dobivali pred petimi in več leti, v času manj strogih kriterijev. Največja težava za ta model, ne pa tudi za Renault, bo uvedba električnega Megana prihodnjo pomlad (v Sloveniji predvidoma marca). Ta avto naj bi imel vso sodobno opremo in bi se skoraj moral dobro odrezati na preizkusnem trku. Če se bodo njegove cene začele tam nekje, kot se za konkurenčni Volkswagen ID.3, bo Zoe ob boku novincu – za ne veliko manj denarja – izgledal precej slabo.

O Dacii Spring bomo več napisali v kratkem, saj je Alan na omenjeni slovenski predstavitvi z njo naredil nekaj kilometrov. Moja prva ocena, tako po Alanovih odzivih, po ogledu rezultatov Euro NCAP in tudi po tistem, kar sem na lastne oči videl na salonu IAA Mobility v Münchnu, pa je, da je kompromisov pri tem avtu preprosto preveč. Zelo očitno so ga razvili in izdelali z mislijo na trge, ki imajo približno deset tisoč evrov subvencije za električna vozila in je tako lahko tudi njegova končna cena okrog desetih tisočakov ter je s tem ena najcenejših opcij med novimi (ne glede na pogon).  

Naslovna in ostale fotografije preizkusnih trkov: Euro NCAP.

The post Je avto s slabo oceno na testu Euro NCAP sploh varno kupiti in voziti? appeared first on Tehnozvezdje.

Upoštevajoč siceršnjo norijo nad športnimi terenci je kar zanimivo, da med električno gnanimi avtomobili ne prevladujejo. Tudi Volkswagen je začel z običajnim malčkom e-Up, prav zares (z namenskim baterijskim modelom) pa z ID.3, ki je dokaj klasična petvratna kombilimuzina. ID.4 sicer sloni na enaki zasnovi in tudi notranjost je podobna, vključno z neposrečenim zaslonom za volanom, a je bistveno večji in zato ponuja drugačno praktičnost in uporabnost, če izvzamemo lažje parkiranje pri manjšem bratu. Že zanj je proizvajalec trdil, da ponuja notranjo prostornost razreda višje (»Passata«), za ID.4 pa lahko mirno rečem, da v tem pogledu ne zaostaja za Škodo Superb in podobnimi, približno 30 cm daljšimi avti. Tu je namreč na približno 4,6 m dolžine res veliko prostora za voznika in sovoznika in še posebej za potnike na zadnji klopi. Tam lahko sedijo tudi pravi dolgini in dokaj brez težav trije potniki, saj ni sredinskega tunela, temveč so tla povsem ravna.

Prtljažnik ni tako ekstremen, Tiguan, sicer malenkost manjši avto, tam nudi nekaj več litrov, verjetno na račun višine, kar ID-ju onemogočajo baterije. Vseeno je na voljo približno 550 litrov in uporaben predal pod osnovnim nivojem za pospravljanje kablov. Tudi uporabne razširitve nad koloteki so, manjka pa žal sredinska luknja v naslonjalu klopi ali celo zlaganje v razmerju 40:20:40, ki ga poznamo iz Tiguana, kar omogoča enostaven prevoz daljših predmetov. Ker je sedenje dokaj visoko in v sredinski konzoli ni nikakršnih ročic menjalnika, je pa tam ogromno prostora za plastenke, tudi visoke. Tam je še nagnjen predal za polnjenje telefona, še bolje bi bilo, če bi sprejel dva, nad njim pa priključka USB-C. Še dva sta ob zračnikih za zadnjo klop.

Zunanja oblika se mi ne zdi hudo navdahnjena in za moj okus je vse skupaj preveč valovito. Je pa očitno zrisana tako, da ne sproža polemik in da bo tudi čez nekaj let avto izgledal v redu. Sprednji del je precejšnje lovišče mrčesa in voznik nazaj precej slabo vidi, pri testnem avtu pa je zadevo še oteževalo pomanjkanje kamere za poglede nazaj. Nujno jo je treba dokupiti! Na strehi so sani za pritrditev nosilcev in da se montirati vlečno kljuko, tako da avto ne zaostaja za klasičnimi SUV-ji.

Znova smo vozili izvedbo z največjo kapaciteto baterije – 77 kWh. Bruto kapaciteta je sicer 82 kWh, vendar proizvajalci električnih avtov nikoli ne dovolijo izpraznjenja povsem do konca. Tak baterijski sklop maso avta potisne na 2,2 t, kar ni zanemarljivo in se kajpada pozna. Avto kljub temu lepo požira neravnine, luknje, grbine in ostale značilnosti slabih slovenskih cest, tako da je s tega vidika vožnja zgledna in tudi udobna. Tudi nagibanja skozi ovinke je dokaj malo, kajti večina mase je precej pri tleh. Toda občuti se druga težava. Pri konkretnejših grbinah in podobnem namreč ID.4 malo zaniha, se zaguga v spodnjem delu, tako da potnike, še posebej sovoznika, nekoliko prestavlja na sedežih. Tega fenomena pri lažjih SUV-jih z motorji na notranje zgorevanje ne opažamo. Čeprav je avto težak, je z dobrimi dvesto »konji« kar odziven in hiter. Nikakor športen, a prehitevati se da, pa tudi na avtocesti še vedno skoči, kajti nekateri električni z manjšimi močmi so res naelektreni tam nekje do 100 km/h, potem pa jim zmanjka zagona.

Če sva oba z Alanom že nekaj krat omenila, da električni avto mora imeti več kot 200 km dosega v vseh razmerah, kar predpostavlja več kot 40 kWh kapacitete v baterijah, smo tu že na nivoju, ko lahko malo odmislimo konstantno preračunavanje in načrtovanje. Uradni podatki navajajo 510 km vožnje z enim polnjenjem do stotih odstotkov, čemur se ob zmerni vožnji in izogibanju avtocesti da približati, seveda v nezimskih temperaturah. Takrat je poraba približno 15,5 ali 16 kWh na 100 km. Naša skupna poraba na koncu testa je znašala malo več kot 18 kWh/100 km, s tem bi prevozili nekaj več kot 400 km. Pri zgolj avtocestni vožnji, ne prehitri seveda, pa je mogoče računati na nekje med 300 in največ 350 km. Polnjenje s 50 kW na avtocestnih polnilnicah deluje kot obljubljeno, 125-kilovatnega pa nisem imel priložnosti preizkusiti. Na običajnih javnih polnilnicah in na domači postaji se lahko ID.4 polni z največ 11 kW. To v praksi pomeni, da bo poln v treh urah, če ga priključiš z malo več kot polovico preostale zaloge. Kompletno polnjenje traja malo več kot sedem ur, z manjšim tokom pa seveda dlje.

Tehnološko je ID.4 pustil rahlo mešane občutke. Asistenčni sistemi so volkswagnosvsko dobri, vsaj takrat, ko je vključen radarski tempomat. Kadar sem vozil »sam«, se mi je zdelo, da tudi ostali pomočniki, denimo držanje znotraj voznega pasu, niso enako prizadevni. Sicer pa lepo deluje tudi samodejno ustavljanje v križiščih, kolonah in podobnih situacijah, in potem vnovično speljevanje. Osrednji zaslon in infozabavni sistem na njem je dober, ni pa brez pomanjkljivosti. Prikaz je lep in sam zaslon je enormen, funkcionalnosti je veliko, žal pa upravljanje ni vedno intuitivno. Na tem zaslonu je tudi nastavljanje klimatizacije in večina podatkov o vožnji in polnjenju, kajti tisti zaslon(ček) za volanom je prej slaba šala kot kaj zares uporabnega. Njegov prikaz je razdeljen na tretjine (lahko tri polja po eno ali eno z dvema in eno z eno tretjino), toda informacij je malo, grafika nič posebnega in nobenega prilagajanja ali pomikanja med različnimi podatki ni. Na voljo je sicer prosojni zaslon, ki najbrž malo popravi vtis, a ga testni avto ni imel. Kot mu manjkala kamera, zato nad tehnologijo res nismo bili navdušeni, čeprav nastavki niso napačni.

Kot »družinski« električni SUV je ID.4 pretežno uspel izdelek. Je prostoren, praktičen, z največjo baterijo ponuja uporaben doseg, se tudi spodobno pelje, z izjemo guganja čez neravnine, počutje v notranjosti je dobro in tehnologija večinoma na nivoju. Toda prostor za izboljšave ostaja, denimo pri preglednosti, tehnoloških vidikih in vožnji, pa tudi pri hitrosti polnjenja in učinkovitosti pogona. Kot pri vseh električnih avtih z veliko baterijsko kapaciteto cena ni ravno nizka, toda kaj dosti drugega, razen sestrskih Audija Q4 e-tron in Škode Enyaq iV, v tem velikostnem in cenovnem razredu ta čas niti ni naprodaj.

• Umetna inteligenca pomagala posneti zgodbo o sami sebi?
• Samsung Galaxy Buds4 Pro: Najbolje se »znajdejo« v domačem »ekosistemu«
• Za nami je premik ure, pred nami daljši večeri in čas za prijetne rituale. Z nekaj preprostimi navadami lahko izboljšamo kakovost spanca
• Lepas L8 PHEV Elegance: Absolutno ničesar mu ne manjka, razen morebiti kančka izrazitosti
• NEDELJSKI NASVET: Z nekaj pametnimi tipali se izognite resnim posledicam!

The post Volkswagen ID.4: Konkreten družinski prevoz na baterije (#video) appeared first on Tehnozvezdje.