Volkswagen ID.4: Konkreten družinski prevoz na baterije (#video)
Matjaž Ropret 26. junija 2021 ob 06:40

Dolgo ni bilo pravega družinskega električnega avtomobila, vsaj ne za približno dosegljivo ceno. Audi e-tron, Model X in podobni so daleč zunaj običajnega proračuna. Medtem ko staroselci, kot so Kona, e-Niro, i3, Zoe in podobni, pa tudi novejša falanga z e-2008, e-C4 in Mokko-e težko prevažajo štiri-, kaj šele petčlansko družino in vso prtljago. Počasi prihaja tudi tovrstna ponudba, eden prvih srednje velikih električnih SUV-jev je Volkswagen ID.4.

Upoštevajoč siceršnjo norijo nad športnimi terenci je kar zanimivo, da med električno gnanimi avtomobili ne prevladujejo. Tudi Volkswagen je začel z običajnim malčkom e-Up, prav zares (z namenskim baterijskim modelom) pa z ID.3, ki je dokaj klasična petvratna kombilimuzina. ID.4 sicer sloni na enaki zasnovi in tudi notranjost je podobna, vključno z neposrečenim zaslonom za volanom, a je bistveno večji in zato ponuja drugačno praktičnost in uporabnost, če izvzamemo lažje parkiranje pri manjšem bratu. Že zanj je proizvajalec trdil, da ponuja notranjo prostornost razreda višje (»Passata«), za ID.4 pa lahko mirno rečem, da v tem pogledu ne zaostaja za Škodo Superb in podobnimi, približno 30 cm daljšimi avti. Tu je namreč na približno 4,6 m dolžine res veliko prostora za voznika in sovoznika in še posebej za potnike na zadnji klopi. Tam lahko sedijo tudi pravi dolgini in dokaj brez težav trije potniki, saj ni sredinskega tunela, temveč so tla povsem ravna.

Prtljažnik ni tako ekstremen, Tiguan, sicer malenkost manjši avto, tam nudi nekaj več litrov, verjetno na račun višine, kar ID-ju onemogočajo baterije. Vseeno je na voljo približno 550 litrov in uporaben predal pod osnovnim nivojem za pospravljanje kablov. Tudi uporabne razširitve nad koloteki so, manjka pa žal sredinska luknja v naslonjalu klopi ali celo zlaganje v razmerju 40:20:40, ki ga poznamo iz Tiguana, kar omogoča enostaven prevoz daljših predmetov. Ker je sedenje dokaj visoko in v sredinski konzoli ni nikakršnih ročic menjalnika, je pa tam ogromno prostora za plastenke, tudi visoke. Tam je še nagnjen predal za polnjenje telefona, še bolje bi bilo, če bi sprejel dva, nad njim pa priključka USB-C. Še dva sta ob zračnikih za zadnjo klop.

Zunanja oblika se mi ne zdi hudo navdahnjena in za moj okus je vse skupaj preveč valovito. Je pa očitno zrisana tako, da ne sproža polemik in da bo tudi čez nekaj let avto izgledal v redu. Sprednji del je precejšnje lovišče mrčesa in voznik nazaj precej slabo vidi, pri testnem avtu pa je zadevo še oteževalo pomanjkanje kamere za poglede nazaj. Nujno jo je treba dokupiti! Na strehi so sani za pritrditev nosilcev in da se montirati vlečno kljuko, tako da avto ne zaostaja za klasičnimi SUV-ji.

Znova smo vozili izvedbo z največjo kapaciteto baterije – 77 kWh. Bruto kapaciteta je sicer 82 kWh, vendar proizvajalci električnih avtov nikoli ne dovolijo izpraznjenja povsem do konca. Tak baterijski sklop maso avta potisne na 2,2 t, kar ni zanemarljivo in se kajpada pozna. Avto kljub temu lepo požira neravnine, luknje, grbine in ostale značilnosti slabih slovenskih cest, tako da je s tega vidika vožnja zgledna in tudi udobna. Tudi nagibanja skozi ovinke je dokaj malo, kajti večina mase je precej pri tleh. Toda občuti se druga težava. Pri konkretnejših grbinah in podobnem namreč ID.4 malo zaniha, se zaguga v spodnjem delu, tako da potnike, še posebej sovoznika, nekoliko prestavlja na sedežih. Tega fenomena pri lažjih SUV-jih z motorji na notranje zgorevanje ne opažamo. Čeprav je avto težak, je z dobrimi dvesto »konji« kar odziven in hiter. Nikakor športen, a prehitevati se da, pa tudi na avtocesti še vedno skoči, kajti nekateri električni z manjšimi močmi so res naelektreni tam nekje do 100 km/h, potem pa jim zmanjka zagona.

Če sva oba z Alanom že nekaj krat omenila, da električni avto mora imeti več kot 200 km dosega v vseh razmerah, kar predpostavlja več kot 40 kWh kapacitete v baterijah, smo tu že na nivoju, ko lahko malo odmislimo konstantno preračunavanje in načrtovanje. Uradni podatki navajajo 510 km vožnje z enim polnjenjem do stotih odstotkov, čemur se ob zmerni vožnji in izogibanju avtocesti da približati, seveda v nezimskih temperaturah. Takrat je poraba približno 15,5 ali 16 kWh na 100 km. Naša skupna poraba na koncu testa je znašala malo več kot 18 kWh/100 km, s tem bi prevozili nekaj več kot 400 km. Pri zgolj avtocestni vožnji, ne prehitri seveda, pa je mogoče računati na nekje med 300 in največ 350 km. Polnjenje s 50 kW na avtocestnih polnilnicah deluje kot obljubljeno, 125-kilovatnega pa nisem imel priložnosti preizkusiti. Na običajnih javnih polnilnicah in na domači postaji se lahko ID.4 polni z največ 11 kW. To v praksi pomeni, da bo poln v treh urah, če ga priključiš z malo več kot polovico preostale zaloge. Kompletno polnjenje traja malo več kot sedem ur, z manjšim tokom pa seveda dlje.

Volkswagen ID.4
  • Oblika in izdelava
  • Infozabavna tehnologija
  • Asistenčni sistemi
  • Vozne lastnosti
  • Polnjenje in doseg (z največjo baterijo)
  • Uporabnost
3.9

Naj kupim?

Ni treba hiteti z odločitvijo. Res je ID.4 zelo soliden izdelek, toda drugi, ki prihajajo na trg za njim, ne delujejo nič manj zanimivi, pa tudi ne dražji.

Tehnološko je ID.4 pustil rahlo mešane občutke. Asistenčni sistemi so volkswagnosvsko dobri, vsaj takrat, ko je vključen radarski tempomat. Kadar sem vozil »sam«, se mi je zdelo, da tudi ostali pomočniki, denimo držanje znotraj voznega pasu, niso enako prizadevni. Sicer pa lepo deluje tudi samodejno ustavljanje v križiščih, kolonah in podobnih situacijah, in potem vnovično speljevanje. Osrednji zaslon in infozabavni sistem na njem je dober, ni pa brez pomanjkljivosti. Prikaz je lep in sam zaslon je enormen, funkcionalnosti je veliko, žal pa upravljanje ni vedno intuitivno. Na tem zaslonu je tudi nastavljanje klimatizacije in večina podatkov o vožnji in polnjenju, kajti tisti zaslon(ček) za volanom je prej slaba šala kot kaj zares uporabnega. Njegov prikaz je razdeljen na tretjine (lahko tri polja po eno ali eno z dvema in eno z eno tretjino), toda informacij je malo, grafika nič posebnega in nobenega prilagajanja ali pomikanja med različnimi podatki ni. Na voljo je sicer prosojni zaslon, ki najbrž malo popravi vtis, a ga testni avto ni imel. Kot mu manjkala kamera, zato nad tehnologijo res nismo bili navdušeni, čeprav nastavki niso napačni.

Kot »družinski« električni SUV je ID.4 pretežno uspel izdelek. Je prostoren, praktičen, z največjo baterijo ponuja uporaben doseg, se tudi spodobno pelje, z izjemo guganja čez neravnine, počutje v notranjosti je dobro in tehnologija večinoma na nivoju. Toda prostor za izboljšave ostaja, denimo pri preglednosti, tehnoloških vidikih in vožnji, pa tudi pri hitrosti polnjenja in učinkovitosti pogona. Kot pri vseh električnih avtih z veliko baterijsko kapaciteto cena ni ravno nizka, toda kaj dosti drugega, razen sestrskih Audija Q4 e-tron in Škode Enyaq iV, v tem velikostnem in cenovnem razredu ta čas niti ni naprodaj.

Avtor Matjaž Ropret
mm
Matjaž že več kot desetletje in pol novinarsko pokriva tehnološki svet. Najprej na Radiu Slovenija, nato je na Delu od začetka leta 2009 do jeseni 2016 urejal redno tedensko prilogo Infoteh in pripadajočo rubriko na spletni strani. Zdaj je urednik Tehnozvezdja in hkrati glavni avtor na tej strani. Uporablja tiste naprave, ki se mu zdijo tehnološko dovolj napredne, uporabne in narejene z vsaj nekaj sloga, ne glede na znamko, operacijski sistem, platformo in ostale religiozne razloge.
Matjaž Ropret - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja