Ssangyong Torres: Drugačen, zanimiv in v bencinski izvedbi s pogubno hibo, kakšen pa bo električni?

Torres je najnovejši SUV robustne zasnove južnokorejske znamke Ssangyong, ki se ponekod že predstavlja pod novim imenom KG Mobility (KGM), vendar v Sloveniji vsaj za zdaj še uporablja staro, bolj prepoznavno ime. V marsičem me je pozitivno presenetil, morda sem neupravičeno pričakoval starejšo tehnologijo, v enem vidiku pa žal negativno. In prav ta bi bil lahko odločilen. Toda zdaj prihaja na slovenski trg električna izvedba, ki morda ne bo izkazovala iste slabosti.

Ni dvoma, da ta »terenec« s svojo pojavo privlači poglede. Na bencinskih črpalkah in drugod so me spraševali, kaj to je, in ga hvalili, so pa nekateri zmotno mislili, da je kitajskega porekla. Maska je z nekakšnimi vsadki in z zaščitami pri vožnji po terenu res nekaj posebnega, Torresa že zaradi nje ni mogoče zamenjati s katerim koli drugim avtom. Tudi oblika dnevnih luči ali stranskih ogledal je svojevrstna, potem so tu dodatki na vrhu motornega pokrova in drugod, pa linija strehe z rahlim vrhom nad zadnjim strebričkom, lažni ročaj in izboklina na prtljažnih vratih – ne odpirajo se vstran – in odmaknjenost od tal (sumim, da ta pripomore tudi h glavni težavi avta,) ga naredijo povsem posebnega in izstopajočega na cestah in zunaj njih. Ne bom sodil ali je všečen ali ne, bom pa, da jim je sprednji del uspel precej bolj kot zadnji, ki je morda nekoliko preveč oglat in neizrazit.

Znotraj najdemo kombinacije stare šole na eni ter kar konkretne modernizacije in digitalizacije na drugi strani. Linije so dokaj oglate in preproste, sedeže bi kot že v Rextonu lahko zamenjali za tiste v ameriških cestnih terencih, ki jih gledate v hollywoodskih filmih. Sedenje v tem avtu je izrazito terensko. Visoko, z dobrim pregledom, vendar daleč od kakšne športnosti, prostora pa je veliko tako spredaj kot zadaj. Poznata se 4,7 m dolžine in oglata oblika. Tudi višine je na pretek, v kabini in prtljažniku, ki bi morda lahko bil za odtenek daljši in lepše obdelan. Škoda tudi, da ni kakšne naprednejše možnosti zlaganja naslonjal ali pa vsaj konkretne luknje za prevažanje smuči ali fižolovk. Navsezadnje gre za utilitarno vozilo.

Slednje se v kabini nekoliko občuti, saj je malce več ne najbolj prestižne plastike, kot bi si želeli, a so se trudili to čim bolj zakriti. Voznikovo okolje poleg volana z nenavadno postavitvijo prečk zaznamujejo zasloni, s čimer Ssangyong stopa v korak s trendi in konkurenco. Merilniki so sicer sestavljeni iz več prikazovalnikov in niso tako visokorazločljivostni kot kje drugje, podobno taktiko smo videli v Kii Sportage, toda svoje delo opravljajo ravno tako dobro ali še bolje, saj prikazujejo zadosti informacij. Na osrednjem zaslonu najdemo vse ključno in to lahko tudi nadomestimo s priklopom telefona (po kablu), a se tudi z vgrajenim sistemom da dobro shajati. Zgolj navigacija je nekoliko staromodna in počasna, vendar pa natančna in uporabna. V redu je, da so ob strani tipke za hiter dostop do posameznih funkcij, res pa je zaslonska površina zato bistveno manjša, kot celotna »tablica« na prvi pogled namiguje. Zaslon je lahko razdeljen na več elementov, a ravno tu se pozna, da je razmeroma majhen in zato posamezna polja nudijo v glavnem zgolj informacije, ne pa tudi možnosti upravljanja, denimo preskok na naslednji »komad« ali menjavo radijske postaje.

V marsičem je to vozilo stare šole, čeprav se izrazito trudi, da ne bi bilo. Dokaz je denimo namenski zaslon za upravljanje klimatizacije. Ni nujno potreben, bi to lahko rešili s tipkami in gumbi, a morda so želeli posnemati Audi. Vsaj vse glavne nastavitve so vedno na voljo. Spodaj sta dva prostora za telefon, eden tudi za brezžično polnjenje, v sosednjem pa se je moj (velik!) telefon kar izgubil, tako dolg je ta predal, in še konzola s priključkoma USB (tako tipa C kot A, kar je pohvalno) rahlo zakriva pogled vanj. »Prestavna« ročica (menjalnik je seveda samodejni) je velika in ne bi imel nič proti, če bi jo ukinili ter namestili stikalo.  

Suveren, napreden in potraten

Torres sicer ni pravi terenec, četudi nudi možnost štirikolesnega pogona in nekaj pomoči zunaj cest, denimo za spuščanje, a tudi ni klasičen cestni SUV. Je nekaj vmes, dvoživka, ki žal ni optimalna ne na enem ne na drugem vozišču. Res se je z njim mogoče peljati po marsikateri razdrapani poti ali po luknjah, čez katere s čim drugim raje ne bi šli (čeprav bi se najbrž dalo, a bi to počeli s težkim srcem), vendar pa se ne bi lotil kakšnega res strmega klanca ali nagnjenega terena, ozkih kolesnic in podobnega. Na cesti se nekoliko pozna terensko uglašeno podvozje, tako da se čuti določene grbine in neravnine, še vedno pa je solidno udoben, predvsem pa je malo nagibanja v ovinkih.

Toda pozna se tudi visoka oddaljenost od tal. In morda oglata, ne posebej aerodinamična oblika, svoje pa mora prispevati tudi motor, kajti porabo je težko spraviti pod deset litrov na sto kilometrov, kar se mi zdi izrazito preveč, glede na to, da ne govorimo o poltovornjaku ali resnem terencu. Bencinski motor je sicer spodobno zmogljiv, čeprav ne ravno športen, in omogoča suvereno prehitevanje, visoki masi vozila navkljub. Rahlo je glasen, vendar še v mejah sprejemljivega.

Kjer me je Torres res presenetil, je področje asistenčnih sistemov. Predvsem zato, ker so bili prejšnji avtomobili iste znamke, nekateri še v prodaji, bolj skopi in tudi ne najbolj navdušujoči, saj so se dogajale čudne stvari, medtem ko zdaj vse deluje skoraj perfektno. Aktivni regulator hitrosti vozi res lepo, brez kakšnih divjih, prepoznih ali prezgodnjih reakcij, tudi popravljanje smeri ravno prav pomaga, preklop žarometov funkcionira bolje kot v marsikaterem drugem avtu.

HVALIMO:

• Drugačna, izstopajoča oblika, sploh spredaj, in detajli
• Dobra prostorska izkoriščenost
• Odlični asistenčni sistemi
• Nekaj terenskih sposobnosti
• Napredek v primerjavi s prejšnjimi modeli te znamke

GRAJAMO:

• Zadek oblikovno se sledi sprednjemu delu
• Cestne manire predstavljajo kompromis na račun terenskih
• Absolutno previsoka poraba
• Infozabavni sistem še ni na ravni večine konkurentov
• Slaba prilagodljivost prtljažnika

Najnovejši Korejec torej predstavlja precejšen napredek v primerjavi s prejšnjimi, čeprav so bili ti ravno zaradi svoje staromodnosti všeč Marjanu (meni pa nekoliko manj). Tehnologija je zdaj mestoma na zelo visokem nivoju, drugod ji še malo manjka. Tudi sicer pa je avto zanimiv in potencialno uporaben, a bi potreboval še nekaj dodelave, nenazadnje pri oblikovanju (sploh zadaj). Predvsem pa pri pogonskem sklopu in učinkovitosti, kar me pripelje do električne izvedbe Torres EVX.

Milijon km garancije na baterijo?

Električna izvedba je na zunaj podobna, a vsaj pri maski nekoliko drugačna, malce zaobljena in manj »jezna,« sicer pa je avto enako velik. Tudi za prtljažnik (brez dna oz. rezervne pnevmatike) navajajo enako prostornino. Celo masa se s 1.915 kg ne zdi visoka v primerjavi z marsikaterim konkurentom (najvišja dovoljena je 2.410 kg) in glede na dejstvo, da je vgrajena baterija vrste LFP (oz. LifePO4).

Ravno baterija je najbolj zanimiv del, saj gre za znano BYD Blade in zanjo glede na oglase obljubljajo 10- letno garancijo ali da bo zmožna zagotavljati energijo za milijon (!) prevoženih km. Njena kapaciteta je sicer 73,4 kWh oz. 72 kWh neto, ob uradni porabi 18,6 kWh na 100 km (iz tega lahko v praksi računamo na cca 20 kWh, toda to bomo raje preverili na cestah) naj bi doseg znašal do 462 km. Ne ravno ogromno, a tudi ne nujno slabo. Na izmeničnem toku se avto polni z običajnimi 11 kW, na enosmernem pa z največ 120 kW in se od 10 do 80 odstotkov napolni v 37 minutah. To bi znala biti rahla pomanjkljivost, a znova, bomo videli. Avto ima klasično vtičnico za priklop drugih električnih porabnikov, do maksimalne moči 3,3 kW.

Elektromotor, ki poganja sprednji kolesi (štirikolesno gnana različica menda tudi prihaja) zmore 152 kW oz. 204 KM in s tem avto pospeši od 0 do 100 km/h v 8,1 s, najvišja hitrost pa je omejena na 175 km/h, kar se mi glede na vrsto vozilo zdi povsem ustrezno.

Najbolj zanimiva pri tej izvedbi je cena, saj je to eno redkih električnih vozil (zunaj prestižnega oz. višjega cenovnega razreda), ki ni dražje od enakega bencinskega. Oglašujejo ga za 36.499 evrov, kar na koncu s 6.500 evri državne subvencije pomeni 29.999 evrov. Še enkrat se bomo ponovili, treba ga bo preizkusiti, koliko je dejansko dober, a za tako ceno se drugega podobno velikega avta s podobno kapaciteto baterije na slovenskem trgu ne dobi.

Cenik Torres

Cenik Torres EVX