Lepas L8 PHEV Elegance: Absolutno ničesar mu ne manjka, razen morebiti kančka izrazitosti

Igra na karto udobja, prostornosti in želje po prestižnosti, medtem ko sta poraba in uživanje za volanom močno odvisna od stanja baterije.

Lagal bi, če bi dejal, da se v njem nisem počutil udobno in fajn. Ni me udarjalo po zadnji plati, v sukanje volana ni bilo treba vložiti preveč moči, rahlo guganje ob vožnji prek hitrostnih ovir pa mi je celo ugajalo. Sediš visoko, nimaš težav z izstopanjem in prostora je večinoma dovolj. Drugo je vizualna prepoznavnost. Na videz je klasičen kitajski »SUV«, podoben modelom v grupaciji Chery, ki za moj okus pretirano ne izstopajo. Kljub res zanimivi in privlačni barvi se za njim mimoidoči ne bodo obračali. Če je to tisto, kar iščeš, potem ne vidim razloga, zakaj se ne bi odločil zanj.

Hibridni pogon z drugačno logiko delovanja

Pogosto izražam pomisleke glede kitajskih motorjev na notranje zgorevanje. Dejstvo je, da so tam preskočili nekatere razvojne korake. Namenoma, saj le redko vidiš njihov avtomobil z motorjem, ki mu ne bi bil dodan hibridni sklop. V tokratnem primeru priključnohibridni. Štirivaljni 1,5-litrski motor deluje po energetsko varčnem Millerjevem ciklu, pri katerem je ekspanzijski takt daljši od kompresijskega. Motor dosega visoke toplotne izkoristke (»potegne« več energije iz vsake kapljice goriva), a ima zato pri nizkih vrtljajih malo moči in navora. Takrat je pač ležeren. Slabost odpravi dodani električni motor, ki je v uporabljeni hibridni arhitekturi praktično primaren.

Do približne hitrosti 40 ali 50 kilometrov na uro Lepas poganja izključno elektrika. Sklop, s katerim je bencinski motor povezan s kolesi, je odprt, enostopenjski menjalnik pa vso moč iz baterije usmerja neposredno na pogonski elektromotor, ki poganja sprednji kolesi. Ko v bateriji ni dovolj »soka« ali hitrost naraste, se vključi motor, vendar le zato, da poganja generator električne energije (zaporedni hibrid). Vožnja je še vedno električna. Sistem motor poveže s kolesi (vzporedni hibrid) šele, ko je hitrost višja od 80 kilometrov na uro. Od tu naprej avtomobil poganjata oba motorja in takrat je na voljo moč, s katero se pogon ponaša. Sistem ohranja napolnjenost baterije nad 10 odstotki, a če zaradi globljega pritiska stopalke za plin ta na hitro pade, se pojavi obvestilo, da je baterija skoraj prazna, skupaj s prošnjo, naj vozite počasneje. Z normalno vožnjo baterije ne moreš izprazniti. Obstaja pa skrajni scenarij. Dolgotrajen, strm klanec na avtocesti pod polno obremenitvijo (npr. vleka težke prikolice) pri hitrosti 130 kilometrov na uro. Ker bi v takšnem hipotetičnem primeru pogon prevzel razmeroma šibek motor, hkrati pa bi s seboj prevažali mrtvo težo prazne baterije, bi šlo po polžje in poraba bi zletela v nebo. V takšno arhitekturo je lepo vključen menjalnik. Ker nima zapletenih zobnikov z več prestavami, ni cukanja, zamikov prestavljanja ali izgube energije. Pravzaprav se zaveš, da ne sediš v električnem vozilu, šele takrat, ko postane bencinski motor glasnejši.

Vozni pomočniki in uporabniška izkušnja

Voznih pomočnikov je ponovno veliko. Tempomat deluje dobro in je v najbolj zmogljivem načinu omejen s hitrostjo 150 kilometrov na uro. Ohranjanje voznega pasu je primerno, hkrati pa nisem opazil, da bi mi volan pretirano jemal iz rok zaradi vožnje preblizu robov voznega pasu. Dvomim sicer, da sem pravi naslov za takšno oceno. Nekateri trdijo, da je pri hitrostih nad 130 kilometrov na uro bolj »živčen« in v ovinkih precej grobo popravlja smer. Nisem preveril. Pohvalno je, da ni preveč voznih načinov in da so na voljo tri stopnje povrnitve energije. Izvedba ni tako bleščeča, saj izbira prek osrednjega zaslona med vožnjo ni najbolj praktična, ta pa se po vsakem zagonu tudi ponastavi. Zmotilo me je še, da ni pravega načina vožnje z enim pedalom, medtem ko tokrat nisem opazil, da bi bil prehod med električnim in mehanskim zaviranjem moteč. Vsaj ne tako, kot sem to občutil za volanom ene druge kitajske znamke. Bil bi nadvse presenečen, če se ponovno ne bi kregal z opozorilnimi sistemi. Tisti za zaznavo utrujenosti in nepozornosti me preprosto ne mara, opozarjanje na hitrostne omejitve pa je milo rečeno slabo. Znakov s tovornjakov ali sosednjih ulic ne bi bilo treba upoštevati. Še dobro, da zvočni signali niso pretirano glasni. Zlahka pohvalim še to, da so ohranili nekaj fizičnih gumbov, zato spreminjanje temperature, ko deluje Android Auto, ne zahteva izhoda iz njega. Navigacije tokrat nisem uspel preveriti, saj se je izpisalo, da deluje zgolj, če je aktivirana SIM-kartica. Seveda ni bila. Na splošno se mi zdi, da je v osrednjem zaslonu preveč funkcij, ki bi morale biti dostopnejše. Velik zaslon je sicer videti moderno, vendar to še ne pomeni, da je upravljanje avtomobila zaradi njega preprostejše.

Poraba in električni doseg

Poraba postaja »rak rana« kitajskih avtomobilov. V dotičnem primeru jo občutno zmanjšate tako, da baterijo redno, po možnosti vsako noč, polnite. Doseg s polno baterijo je odvisen od načina vožnje. Na avtocesti je manj kot 50, v mestni vožnji pa okoli 70 kilometrov. Kar se tiče porabe, je bila ta v mojem primeru dobrih 20 kilovatnih ur v popolnoma električnem načinu in 6,1 litra na sto kilometrov v hibridnem. Ni slabo, a tudi ne bleščeče dobro. V primeru prehitre vožnje poraba drastično naraste, celo do osem litrov. V mislih imam vožnjo po avtocesti s hitrostjo, višjo od dovoljene.

Prostornost in vozne lastnosti

Na podlagi zunanje obilnosti bi pričakoval večji prtljažnik. Daleč od tega, da bi bil majhen, le subtilno sem pričakoval večjo prostornino. Te je obilo v potniški kabini. Dvomim, da se bo kdorkoli počutil utesnjenega. Normalno, saj je to poleg prestižnega oblikovanja in materialov druga točka, na kateri verjetno želi graditi zanimanje zanj. Podrobnosti so nadvse lepo izvedene in v testni različici je bilo več opreme, kot bi si jo morebiti želel (ali potreboval). Tozadevno spet nima česa slabega reči.

Posredno sem že omenil vozne lastnosti. Enostopenjski menjalnik v kombinaciji s hibridnim pogonskim sklopom in dokaj mehko nastavljenim podvozjem je usmerjen v udobje vožnje. Avtomobil pospešuje gladko, večinoma je vedno na voljo še nekaj energije za hitrejši pospešek (če kazalec napolnjenosti baterije ni na spodnjem delu) in nasploh se počutiš dobro. Zato pa je slabša dinamika. Nisem opazil, da bi se z mesta pognal kot raketa, v ovinkih pa sem pogrešal več informacij o tem, kaj se dogaja pod sprednjimi kolesi in kako dober je oprijem s tlemi. Opazil sem še nekaj malega nagibanja v ovinkih, a je to razumljivo glede na višino (in obliko) vozila. Opozarjam še na prelahko krmiljenje, pomanjkanje povratnih informacij z volana in nekoliko nemirno podvozje na slabših cestah. L8 ni avtomobil, s katerim bi iskal vozne užitke, temveč takšen, v katerem se želiš udobno in brez napora pripeljati na cilj. A še bolj me je presenetilo nekaj drugega. Na trenutke sem zaradi pomanjkanja odzivov vozila pomislil, da pravzaprav igram igro vožnje avtomobila.

HVALIMO:

• Udobna vožnja in mehko nastavljeno podvozje
• Prostorna potniška kabina
• Bogata oprema in prestižna notranjost
• Uglajen in zmogljiv hibridni pogonski sklop
• Veliko električnega dosega za vsakodnevne opravke

GRAJAMO:

• Premalo izrazita zunanjost
• Prelahko krmiljenje in pomanjkanje povratnih informacij
• Manj prepričljiva vozna dinamika
• Nepregleden osrednji zaslon in nekatere nerodne funkcije
• Poraba pri hitri vožnji občutno naraste