Opel Astra priključni hibrid: Prvi kilometri z Nemko francoskega porekla
Matjaž Ropret 8. aprila 2022 ob 06:24

Odkar je Opel del koncerna Stellantis, še bolj natančno francoske veje PSA (ta je znamko in sestrski Vauxhall kupila od ameriškega General Motors), se njegovi predstavniki radi pohvalijo, da je znamka postala še bolj »nemška« kot prej. To naj bi izkazovala tudi povsem nova Astra, še vedno eden osrednjih Oplovih modelov.

Če nič drugega, je znamka pod novimi lastniki našla svojo prepoznavno oblikovalsko identiteto. To smo videli že pri Mokki, pa tudi ob prenovah modelov Crossland in Grandland, ki sta oba dobila zelo podoben nos, izpeljan iz legendarnega modela Manta. Mnenja se pri dizajnu vedno krešejo, Mokka je sploh primer avtomobila, ki je nekaterim izjemno všeč, drugim pa nikakor. A verjetno ne more nihče zanikati, da je bila prejšnja Astra pretežno neizrazita in neopazna, nove pa se ne bo dalo spregledati. Prav tako je očitna zaljubljenost Oplovih oblikovalcev do svetlečih črnih površin (t. i. klavirske črne), ki jih je precej tako zunaj kot znotraj. Sam te ljubezni ne delim, vendar sem morda v manjšini. So mi pa oglate linije novinke v osnovi všeč. Ta je sicer za 4 cm daljša od predhodnice, s tem je nekaj več prostora v notranjosti in litrov v prtljažniku (422 l), čeprav nekaj slednjih priključnohibridni pogon znova vzame (natančno 70, ostane jih torej 352).

Elektrifikacija je druga večja novost pri Astri. Za zdaj je na voljo šibkejša od dveh hibridnih izvedb, ki smo jo tudi vozili, zmogljivejša pride čez nekaj mesecev, za prihodnje leto pa napovedujejo še povsem električno. Slednja bo menda z dvema kapaciteta baterije, kaj več podrobnosti pa še niso razkrili. Pogon za priključna hibrida s 133 kW (180 KM) – močnejši bo zmogel 165 kW oz. 225 KM – in baterijo s kapaciteto 12,4 kWh (bruto) prihaja iz omenjene francoske naveze. Kot tudi podvozje oz. platforma. Smo pa tako izvedbo tokrat preizkusili prvič, četudi je že na voljo v določenih modelih Peugeot in tudi v Oplovem Grandlandu. Izhodiščna cena za priključnega hibrida je malo nad 31 tisoč evri, kar je (brez upoštevanja popustov) za približno deset tisoč evrov dražje od osnovne Astre z bencinskim motorjem. Ta je iz francoskih modelov poznani trivaljni turbinski 1.2 z 81 ali 96 kW (110 oz. 130 KM), v obeh primerih s šeststopenjskim ročnim menjalnikom, v drugem pa lahko tudi z osemstopenjskim samodejnim. Na voljo je še 1,5-litrski dizelski motor z enako močno kot zmogljivejši od bencinske dvojice in tudi z enako izbiro menjalnikov. Kdor želi več moči, mu preostane zgolj delna ali popolna elektrifikacija, kajti na bencinski in dizelski strani je 130 »konjev« zgornja meja, diktira pa jo, kakopak, obvezno zniževanje izpustov.

Za vozit je priključna Astra prijetna, a ne ravo vznemirljiva. Po Ljubljani je šlo ves čas na elektriko, seveda je predpogoj za to dovolj polna baterija. Težava pri tem utegne biti počasno polnjenje, ki je v osnovi največ z močjo 3,7 kW, doplačati se sicer da hitrejše 7,4-kilovatno, ki pa je še vedno enofazno, zato se bo avto hitreje polnil kvečjemu na javnih polnilnicah, doma verjetno ne. Voznik ima na izbiro več načinov, med njimi izključno električni pogon, potem hibridnega, kjer se avto sam odloča, in pa povsem bencinskega. Ob odločnejših pospeševanjih se sicer skoraj vedno vključi motor z notranjim zgorevanjem, a dogaja se tudi obratno, da ob enakomerni hitrosti na avtocesti Astra vozi zgolj na elektriko. Menjalnika se večino časa skoraj ne občuti in tudi preklopov med motorjema ali njunega sočasnega delovanje ne preveč, ob odločnejših pospeševanjih pa je povsem očitno, da je to hibrid, saj se zasliši značilno tuljenje. Trojna narava, ki me osebno pri priključnih hibridih še najbolj moti, morda pri tem ne pride toliko do izraza kot pri kakšnem drugem, a verjetno bi moral za dokončno sodbo nabrati več km. Toda, kdor od tega avta ne zahteva kakšne športnosti, ker kljub nekaj več kilovatom res ni namenjen temu, se bo vozil uglajeno in dokaj ekonomično. S porabo pod petimi litri, lahko še precej nižji, če mu vsakodnevne poti omogočajo dovolj pogosto polnjenje in s tem premikanje pretežno na elektriko. Seveda, ključno vprašanje, koliko km je mogoče prevoziti izključno na električni pogon, brez vklapljanja bencinskega motorja. Proizvajalci sicer vedno znova poudarjajo, naj prepustimo odločanje za način premikanja avtomobilu, a vemo, da si v takem modelu vsi želimo voziti na baterije. Rekel bi, da se da narediti kakšnih 30 do 40 km, mogoče v zelo ugodnih razmerah do 50 km. Nekako podobno kot pri ostalih, nič izstopajočega v eno ali v drugo smer.

Ni presenetljivo, da je nova Astra precej digitalizirana in založena z vozniškimi pomagali. Osrednji in voznikov zaslon sta navidezno v enem sklopu, podoben trik že leta uporablja Mercedes in v zadnjem času še Kia, na levi pa se vse skupaj nadaljuje z že omenjeno klavirsko svetlečo plastiko in precej nenavadnimi zračniki. Pri infozabavnem sistemu lahko pohvalim slovenščino, tako v uporabniškem vmesniku kot pri glasovnem upravljanju. Sam sistem sicer ni niti poznani Oplov niti Peugeotov, temveč nekaj novega. Po eni strani je dokaj lep, uporaben in kompleten, po drugi pa rahlo neroden za uporabo. Marsikaj je težko najti ali ugotoviti, kako se pomikati po izbirnikih sem ter tja. Voznikov zaslon ponuja izredno malo prilagajanja, zgolj tri različne prikaze informacij, ki zavzemajo manjši del površine. Razen, če nisem česa spregledal, kar je seveda možno. Je pa precej podatkov za voznika na opcijske prosojnem zaslonu, ki ima lepo grafiko, se pa ne da nastavljati njegove višine (če nisem tudi glede tega zgrešil kakšne skrite nastavitve, a že pot do podmenije, kjer se vklopi ta zaslon ni najbolj logična).

Naroči se na redna vsakotedenska e-poštna obvestila o novih prispevkih na naši strani.

Od asistenčnih sistemov lahko pohvalim samodejni regulator hitrosti, ki se lepo prilagaja prometnemu toku, ne paničari, edino morda kdaj celo predolgo čaka z zaviranjem. Držanje avtomobila na voznem pasu pa ni tako elegantno kot pri kakšni drugi znamki, preveč je popravljanja na silo, še posebej, če je vključeno tudi držanje sredine pasu. Opel je izjemno ponosen na matrične žaromete LED s skupno 168 elementi, ki svetijo res lepo in daleč, tudi mehko izklapljajo in vklapljajo posamezne segmente in jih vsekakor priporočam.

Za zdaj je na voljo zgolj petvratna kombilimuzina. Trivratne ne bo več, karavan pa sledi predvidoma jeseni. V resnici tudi pravih dobav za petvratno še ni, v Oplu se jih nadejajo nekje ob koncu maja ali pred poletjem.

Avtor Matjaž Ropret
mm
Matjaž že več kot desetletje in pol novinarsko pokriva tehnološki svet. Najprej na Radiu Slovenija, nato je na Delu od začetka leta 2009 do jeseni 2016 urejal redno tedensko prilogo Infoteh in pripadajočo rubriko na spletni strani. Zdaj je urednik Tehnozvezdja in hkrati glavni avtor na tej strani. Uporablja tiste naprave, ki se mu zdijo tehnološko dovolj napredne, uporabne in narejene z vsaj nekaj sloga, ne glede na znamko, operacijski sistem, platformo in ostale religiozne razloge.
Matjaž Ropret - prispevki
1 komentar

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja