Renault Zoe e-tech electric: Prijeten, nezahteven in predrag (#video)

Renault Zoe je bil v prvi generaciji daleč najbolje prodajani električni avto v Evropi, navkljub obveznemu (in trapastemu) najemanju baterije. Toda zdaj je ponudba bistveno širša in konkurenca postaja ostra, še toliko bolj, ker tu klasični velikostni razredi ne veljajo povsem, temveč vse skupaj precej bolj narekuje kapaciteta baterije. V tokratnem preizkusu smo preverjali, ali je bila prenova dovolj temeljita, da Zoe ostaja ena prvih izbir. In hkrati še, kako se baterijski avto vklopi v vsakdanje življenje, o čemer več v videu.

Še ob predstavitvi različice z večjo baterijo, ki je po prenovi edina v ponudbi, sta pa na volji dve moči motorja, je Zoe ponujal nekoliko neobičajno zmes dokaj majhnega avta – v velikosti Clia – in že kar konkretne energijske kapacitete. V bateriji je namreč 52 kWh neto zaloge, bruto vrednost znaša 54,7 kWh. Toda zdaj podobno ali malce manj ponujajo tudi drugi enako veliki modeli, kot sta dvojčka Opel Corsa-e in Peugeot e-208. Kljub temu se Renaultov še vedno glavni e-adut ponaša z – na papirju – daljšim dosegom od mnogih neposrednih konkurentov. Obljubljajo namreč 386 km z enim polnjenjem (za različico z močnejšim motorjem, ki jo tudi priporočam). Do tega, koliko je ta številka realna, še pridemo. Ker kapaciteta baterije narekuje ceno in se noben od proizvajalcev ne želi (prehitro) spuščati nižje od ostalih, se je cena testnega primerka z najvišjim paketom opreme, nekaj dodatki, med katerimi je bilo hitro polnjenje z enosmernim tokom (50 kW), in že upoštevanimi standardnimi popusti ustavila na 36500 evrih. Nekje tam so tudi ostali, mogoče določeni celo nižje, torej Zoe ni več tako samoumevna izbira kot še nedolgo nazaj, kar se začenja odražati pri prodajnih rezultatih.

Ta model res najlažje okarakteriziramo za »električnega Clia«, vendar si oblikovno avta sploh nista podobna. Notranjost je s prenovo oz. novo generacijo res v pretežni meri povzeta po bolj znanem bencinskem bratu, zunaj pa je Zoe malo bolj okrogel. V primerjavi s prvo generacijo so dizajn dodelali predvsem spredaj, avto je zanimiv tudi s strani s »plavutjo« na zadnjih vratih, kar mogoče ne bo vsem povšeči. Notri je občutek precej boljši kot prej, saj so dejansko potrudili pri risanju armaturne plošče, izbiri materialov in vgradnji najnovejše tehnologije iz tovarniških skladišč. Ni pa to čisto običajna kombilimuzina nižjega razreda, z 1,56 m je Zoe kar visok in tudi sedi se višje kot v Cliu ali denimo e-208. Tudi zaradi dokaj visoko nasajenega sedeža, kar je posledica baterij v dnu vozila. Zoprno je, da sedež nima nikakršne možnosti nastavljanja po višini in tudi ne stranske opore. Je sicer udoben, a vendarle je tu Renault šel dve ali tri desetletja nazaj in bi moral zadevo čim prej popraviti. Podobno je zadaj, kjer je klop prav tako neobičajno visoka in je otroke treba kar konkretno dvigniti, da jih lahko posadimo v njihove sedeže. Razumem, da so hoteli vgraditi kaj največ baterijske kapacitete, vseeno pa so s tem, koliko celic so v več nivojih razpostavili pod sedeža in klop malce pretiravali.

Prostornost je sicer za malo manj kot 4,1 m dolg avto kar solidna. Spredaj tja do dveh metrov višine ne bi smelo biti kakšnih težav s prostorom, prtljažnika je uradno 338 l, kar sploh ni malo, in pod dvojno dno se da skriti polnilni kabel. Res pa ga je malo nepriročno vedno jemati ven iz spodnjega nivoja in nato znova dovolj lepo zlagati, da ga je mogoče pospraviti nazaj. Spredaj je prostor pod pokrovom žal popolnoma zapolnjen in tja ni mogoče odložiti ničesar. Glede tega večino proizvajalcev, ki za ime podjetja ne uporabljajo priimka znanega izumitelja, čaka še precej dela. Zadnja klop je dokaj utesnjena in, kot rečeno, ne najbolj udobna, ter zato primerna predvsem za potnike v otroških sedežih. Dodatna višina in bolj jajčasta oblika se tako poznata v nekaj dodatnih notranjih cm in Zoe je lahko primeren še za kaj več kot za drugi avto za ženo ali za prevažanje otrok v vrtec, vseeno pa ni kakšen prostorski čudež v maniri Hondinega Jazza, prav tako ni zaradi električne zasnove kakšne resne pridobitve v primerjavi s Cliom, kar je še največja škoda pri vsem skupaj.

Če se vrnemo k obljubljenim kilometrom. K dosegu, ki je tako pomemben in vseobsegajoč pri razmišljanju o električnim avtih. Nedvomno prvo vprašanje, ki ga dobim o katerem koli tovrstnem modelu. Sledi mu podvprašanje, kolikšen je doseg na avtocesti. Vse to sem glede Zoeja v slabih dveh tednih testiranja kar razdelal. Poraba je bila povprečno nekje med 15,5 in 17 kWh na 100 km. Kar je dobro glede na uradne podatke, ki navajajo 17,7 kWh. Seveda pa s tako porabo pri 52 kWh zaloge ni mogoče priti na skoraj 400 km, temveč v najboljšem primeru na dobrih 300, zato je podatek nekoliko nenavaden, saj z omenjenim dosegom predpostavlja 68 kWh v bateriji. Za dosego obljubljenega bi morala poraba pasti na le malo čez 13 kWh/100 km. V Renaultu zapišejo, da cikel za omenjeno številko obsega 57 odstotkov mestne vožnje, 25 odstotkov primestne vožnje in 18 odstotkov avtocestne vožnje. Moj bi bil sicer malo drugačen, a z mešanico lokalnih, regionalnih in avtocest, ki dajo omenjeno porabo, je dosega za približno 300 km. Lahko malo več, lahko malo manj, odvisno od dejanskih cest, vzponov in spustov, intenzivnosti pritiskanja na pedal za pospeševanje (težko rečem plin) in seveda temperatur. Če bi iz enačbe popolnoma odstranil avtocesto, mislim, da bi se dejansko dalo priti blizu številki iz uradnih podatkov. Ne morem pa dati zanesljive potrditve, ker v realnem življenju nikoli ni mogoče narediti skoraj 400 zaporednih km brez vožnje po avtocesti in razen pri namenskem testu ne bi tvegal, da avta vmes ne bi polnil. Samo pa avtocesti pa ne verjamem, da bi se dalo narediti več kot 200 km z enim polnjenjem, lahko še manj, če bi ves čas vozil več kot 130 km/h. Pri dobrih 120 km/h na regulatorju hitrosti je poraba malce bolj znosna, a še vedno visoka. Pri čemer ni bilo tako mrzlo kot zadnje dni, zato se mi zdijo številke kar merodajne. Pozimi bi bile seveda nižje.

Je torej kar spodobna baterijska kapaciteta še zadostna prednost? Morda, vendar Stellantisova ali Volkswagnova falanga, v kateri so nekateri prostornejši tekmeci in tudi nekateri z večjimi baterijami, močno načenja predvsem cenovno predispozicijo. Za ne prav veliko dodatnih evrov je mogoče dobiti več dosega ali več prostora ali celo obojega, določeni z le nekoliko manjšim dosegom in podobno praktičnostjo pa so nekaj cenejši.

Prednost Zoeja, vsaj v zdajšnji elektro krajini, pa še ostaja možnost polnjenja z 22 kW. V praksi to pomeni, da dejansko »vleče« toliko energije na skoraj vsaki javni polnilnici, saj jih je prevladujoča večina ravno 22 kilovatnih. Tako se avto običajno v uri in pol, največ dveh povsem napolni, razen če bi priklopil res praznega. Med vsakim turističnim obiskom in malo daljšim nakupovanjem bo napolnjenost prilezla do stotih odstotkov ali vsaj blizu. Doma bo šlo počasneje, kajti za tako moč je treba imeti že industrijski priključek, a polnjenje z 11 kW s pomočjo ustrezne polnilne postaje je realna možnost in z njo se Zoe popolnoma napolni v petih urah in pol ali manj, če je v bateriji še nekaj zaloge. Za natanko tisočaka se da dokupiti še »hitro« polnjenje z enosmernim tokom. Vendar nisem povsem prepričan, da je vredno. Tistih 50 kW je že tako ali tako manj kot ponuja konkurenca (večinoma 100 kW) in v praksi priklop na avtocestno polnilnico – drugod tako hitrih oz. močnih večinoma ni – ne zagotavlja več kot dvakrat hitrejšega pridobivanja nove zaloge. Kolikor sem spremljal številke, so bile te nekje med 30 in 45 kW, in tako hitrost polnjenja za 1,5-krat hitrejša kot na 22-kilovatni »vtičnici«. Je pa v zraku vprašanje, kako hitro bodo ponudniki omejili svoje postaje v turističnih krajih in še kje na 11 ali 7,4 kW. Takrat bo morda hitro avtocestno »točenje« občasno nujno.

Kako elektroni tečejo v baterijo je mogoče spremljati v aplikaciji My Renault, kjer je podatek o odstotku in kdaj naj bi se polnjenje zaključilo. Mogoče je tudi na daljavo vklopiti klimatsko napravo ali ogrevanje avta, kadar je seveda ta priključen na polnilno postajo. Tako se usedemo v primerno ohlajenega ali ogretega in med vožnjo na porabljamo energije za začetno hlajenje ali segrevanje kabine. Potem je tu še zakasnitev začetka, to pa je tudi vse, kar aplikacija ponuja. Želel bi se  še kaj bolj natančnega določanja urnikov, pa tudi omejitve, do kam se baterija lahko napolni. Za večino dni v letu ima dovolj zaloge, da bi lahko prenehal pri denimo 90 odstotkih. S tem bi jo ohranjal v še malo boljši kondiciji, predvsem pa bi ves čas imel na voljo zaviranje z motorjem (»rekuperacijo energije«), način vožnje B, ki ob polni bateriji ne deluje. To je seveda fizikalno povsem razumljivo, saj energija, ki naj bi jo »ulovil«, nima kam, je pa zoprno, ker je treba uporabljati dva različna sloga vožnje. Zaviranje s spuščanjem pedala ni tako agresivno kot pri Nissanovem Leafu, se je pa mogoče pogosto skoraj povsem ustaviti. A za vožnjo po klancih navzdol se je treba privaditi na občasno dodajanje »plina« in na avtocesti ali regionalkah je skoraj nujna uporaba regulatorja hitrosti.

Renault torej ponuja dve moči motorja, a s šibkejšo (oznaka 110, v resnici 80 kW oz. 108 KM) se sam ne bi ukvarjal. Močnejša (135) s 100 kW oz. 136 KM je kar primerna za več kot tono in pol težak avto, da ta lepo skoči. Ne da bi divjal z njim, ampak da lahko kdaj pa kdaj izkoristiš prednost elektromotorja za kakšno prehitevanje ali drug manever, ki bi ga sicer težko izvedel. Ker ni kakšne resne razlike v porabi med obema izvedbama in ker je tako ali tako treba poseči po najvišjem nivoju opreme (do tega še pridemo), je močnejši motor pač edina izbira. Vožnja je lahko dokaj hitra, vendar je Zoe s svojim karakterjem ne spodbuja. Omejitev končne hitrosti pride pri 145 km/h (po merilnikih), a se je bolje držati malo nižje, če želiš kam priti. Skozi ovinke gre avto dokaj lepo, z malo nagibanja, a tudi z malo dinamike. Lepo, prijetno in enostavno, nikakor pa športno. Čez neravnine, grbine in luknje je morda malce preveč nervozen, na tako podlago, ki je je v Sloveniji žal precej, bi ga lahko nekoliko bolje pripravili. Ampak v celoti gledano je vožnja prijetna in nezahtevna.

Tehnologija je večinoma kar zgledna, a ima določene luknje. Osrednji zaslon infozabavnega sistema poznamo že iz Clia, Capturja in ostalih modelov in je všečen. Površina je lepo izkoriščena s predelitvijo na tri polja na »domačem« zaslonu, upravljanje večinoma enostavno, integracija sistema Android Auto zelo dobra, saj so vsebine iz njega prikazane celo na zaslonu pred voznikom. Takoj pod gumbi, ki še ostajajo tudi za nastavljanje temperature, je polička s priključkoma USB (klasičnima, ne vrste C), vendar v osnovi ni namenjena telefonu. Zanj je še en prostor nižje, kjer se lahko brezžično polni, a ga je treba precej natančno postaviti, drugače se lahko tudi ne polni. Na zaslonu pred voznikom je večina pomembnih informacij (napolnjenost, doseg, poraba, itd) in grafik glede vožnje, kot pri večini tovrstnih pa bi si želel nekaj več prilagajanja in boljšega izkoriščanja vsega tega prostora in ločljivosti. Skoraj ni več primerka, ki bi omogoča prikaz zemljevida čez celotno površino, pa tudi ne samostojnega določanja, kaj naj bo v katerem polju. Zoe še najbolj zaostaja pri asistenčnih sistemih. Prilagodljivega regulatorja hitrosti (»radarskega tempomata«) se sploh ne da dobiti, popravljanje volana znotraj voznega pasu (»lane assist«) pa je na voljo, a ni na nivoju, ki smo ga navajeni pri konkurenci, je bolj na ravni odbijanja od črt. Voznik se lahko odloči tudi zgolj za opozarjanje, kadar zapelje čez črto, ali pa vse skupaj izključi.

Najbolj Zoeju ali bolje rečeno Renaultu zamerim pakete opreme. Pri čemer še zdaleč ni edina znamka, ki jih je oblikovala z zelo očitnim ciljem prodajati najdražjega. Srednji (Zen), ki je za močnejši motor v bistvu začetni, in pred popusti stane 35 tisočakov, je pretežno neuporaben. Za samodejno klimatsko napravo, kamero za vzvratno vožnjo IN parkirna tipala (ko bi bila vsaj ta že v srednjem paketu), zatemnjena zadnja stekla in električno nastavljiva zunanja ogledala je treba izbrati za 1700 evrov dražji paket Intens. Pa še pri njem doplačati samodejno zaviranje v sili s prepoznavo peščev in kolesarjev, ogrevanje sedežev in volana (nujno pri baterijskem avtu) in, kot rečeno, hitro polnjenje z enosmernim tokom. Tako na koncu cena preseže 38 tisočakov in se s popustom vrne na približno 36500 evrov, s subvencijo Eko sklada pa znaša 32 tisoč evrov.

Mimo cene, JBG (kot pravi registrska tablica testnega primerka), ne morem. Zoe se mi je prikupil, z veseljem bi ga imel, kljub slabemu sedežu in zadnji klopi ter odsotnosti radarskega tempomata, toda prave vrednosti za vloženi denar ne vidim, sploh ne pri omenjeni strukturi paketov in doplačil. Z upoštevano subvencijo bi moral stati krepko manj kot 30 tisoč evrov, potem bi znova postal zanimiv. Nikakor ni slab avto, polnjenje z 22 kW je prekleto uporabno (čeravno ne več poceni), vendar je za enak znesek mogoče kupiti kaj prostornejšega, modernejšega in bolj atraktivnega.