Znamka Peugeot je v zadnjem obdobju naredila več vtisa in požela uspeha s svojimi SUV-ji (3008, 2008), a to ne pomeni, da opušča klasične oblike. Za novega karavanskega 308 SW so prepričani, da ima pravo zmes lastnosti za naskok na vrh razreda.
»Pri Peugeotu še vedno verjamemo, da SUV ni za vsakogar in da marsikdo v karavanski različici najde pravo vozilo zase, s še več prostora in z bolj atraktivno vožnjo,« je poudaril direktor znamke v Sloveniji Adam Kavšek. Za kombilimuzinski 308, ki je v prodaji že nekaj mesecev, trdijo, da predstavlja dinamičnost in ponuja zelo dobro lego na cesti, hkrati pa še vse potrebne vozniške pomočnike in digitalizacijo. Kar naj bi v bolj ali manj enaki meri veljalo tudi za SW.
Karavan je sicer s 4,69 m za 27 cm daljši od kombilimuzine, medosna razdalja je daljša za 5,7 cm (2,73 m). Prtljažnik ima pri bencinski in dizelski različic prostornino 608 l, pri priključnem hibridu jo baterijo in ostalo zmanjšajo za 60 l na še vedno solidnih 548 l. Naslonjalo zadnje klopi je deljivo v razmerju 40:20:40, kar ponuja vse premalo avtomobilov.
V peugeotu sicer veliko stavijo na dizajn, tako zunanjosti kot notranjosti, saj navsezadnje želijo biti v prestižnem nivoju med množičnimi znamkami. Mogoče so oblikovalci nekoliko pretiravali in bi kje lahko pustili bolj čiste, minimalistične linije, vseeno pa ni mogoče zanikati, da je avto vpadljiv in moderen, predvsem pa ponuja prijetno okolje. Na armaturni plošči, ki je še samo oblikovana bistveno bolj avantgardno kot marsikatere druge, so našli fino rešitev za integracijo osrednjega zaslona v zaključeno celoto, kajti tudi pri tej znamki so še ne tako dolgo nazaj v zrak neugledno štrlele »tablice«. In tudi nadaljevanje s prilagodljivimi navideznimi, nato fizičnimi tipkami in potem konzolo med voznikom in sovoznikom je izvedeno v redu. Po tradiciji je volan majhen in postavljen nizko, toda osebno ga tudi pri tem modelu ob sedežih na najnižjem nivoju moram spustiti še malo navzdol, že skoraj med kolena, da vidim na celoten voznikov zaslon, ki zamenjuje merilnike. Na zadnji klopi se zdi dokaj prostorno, a ne ravno razkošno.
V tehnološkem pogledu karavan ne prinaša česa novega, ker pa o kombilimuzini nismo pisali, vseeno nekaj poudarkov. Uporabniški vmesnik na obeh zaslonih so nekoliko spremenili in naj bi bil tudi precej bolj odziven. Seveda sta na voljo platformi Android Auto in Carplay. Voznikov zaslon lahko ponuja učinek 3D, vendar šele na višjih nivojih opreme. Od asistenčnih sistemov je poleg klasičnih aktivnega regulatorja hitrosti, držanja na voznem pasu in podobnih v prihajanju še »drive assist« druge generacije, ki bo omogočal prilagajanje hitrosti v ovinku, polsamodejno menjavo voznega pasu in vnaprejšnje opozorilo za omejitev hitrost. Za manevriranje si je mogoče pomagati s sliko s štirih kamer, pri čemer se zadnja tudi fizično vrti in ima šobo za čiščenje. Glasbene navdušence bo verjetno zamikal zvočni sistem Focal, vsakomur, ki se več vozi v temi, pa priporočam doplačilo za matrične žaromete.
O motorni paleti smo nekaj napisali že ob predstavitvi Oplove Astre, saj je enaka, kot sta tudi avta postavljena na isto osnovo (EMP2). Na bencinski strani je na voljo že dolgo znani 1,2-litrski turbinski trivaljnik z 81 in 96 kW, pri drugi različici tudi v kombinaciji s samodejnim 8-stopenjskim menjalnikom. Tudi 1,5-litrski dizel, ki naj bi še naprej predstavljal približno polovico prodaje, ima 96 kW in možnost ročnega ali samodejnega menjalnika, a ne pri vseh opremah, kajti višje so zgolj v kombinaciji s samodejnim (tudi za bencinski motor).
Priključni hibrid je sestavljen iz 1,6-litrskega bencinskega motorja s 110 ali 132 kW (150 ali 180 KM) in elektromotorja z 81 kW/110 KM, obema na prednji osi, kar da skupno sistemsko moč 132 ali 162 kW (180 ali 225 KM), in baterije z bruto kapaciteto 12,4 kWh. Z njo naj bi bilo mogoče prevoziti do 60 km, izkušnje iz Astre pa nam pravijo, da je realna številka nekje okrog 40 km. Zanimivo pri tem hibridu je to, da se ob zagonu vedno postavi na električni način in vztraja v njem, dokler voznik ne preklopi na hibridnega ali športnega oz. ne zmanjka zaloge v bateriji. Nekateri drugi sistemi delujejo drugače in prioritizirajo »učinkovitost«, ne vožnje na elektriko. Polnjenje je enofazno, v osnovi z največ 3,7 kW, možno pa je doplačati za 7,4 kW, kar se bo verjetno poznalo na javnih polnilnicah, doma pa težko, saj večinoma nima ustrezno veliko priključne moči.
Karavanski 308 je za približno 800 evrov dražji od kombilimuzinskega. Po ceniku je vstop pri malo nad 22 tisoč evrih, s popusti malo pod 21 tisočaki. Za kupce, ki jim je blizu ročni menjalnik, bo verjetno zanimiv 1.2 130 s srednjo opremo Allure Pack, ki že vsebuje večino pomembnih tehnoloških pripomočkov, za približno 24.500 evrov (z upoštevanimi popusti). Kdor bi raje samodejni menjalnik, pa naj gre še stopničko višje na opremo GT z matričnimi žarometi, naprednejšo izvedbo digitalnih merilnikov, ogrevanim volanom in vzdolžnimi strešnimi nosilci (ti bi sicer morali biti del serijske opreme), kar stane nekaj čez 28 tisoč evrov.
Priključni hibrid po ceniku velja najmanj 35.620 evrov, z dobro opremo vsaj še dva tisoč evrov več, najdražja postavka – zmogljivejši hibrid z opremo GT Pack – pa je 43.620 evrov.
Brez komentarjev