O njem sva vse povedala v članku pred slabim letom. Nisem opazil, da bi bil tokratni model v čemerkoli drugačen. Razen v eni malenkosti. Lansko leto sem opozoril, da hitrost polnjenja ni skočila »prek« sto kilovatov. Letos je. Ne veliko več, a dovolj, da je polnjenje od 20 do 80 odstotkov nekaj minut hitrejše. Koliko je to pomembno, naj odloči vsak sam. Meni je pravzaprav vseeno. Nekaj minut gor ali dol ne pomeni veliko, če postanek nameniš obisku stranišča, uživanju v kavi ali prehranjevanju.

Tokrat sem se malce bolje osredotočil na funkcijo ogrevanja baterije pred predvidenim postankom za polnjenje. Zažene se samodejno, kadar v navigaciji določite polnilnico za cilj ali ročno v infozabavnem sistemu. Presenetilo me je, kako dolgo traja. Predolgo. Kazalo je, da bo optimalno temperaturo, ko je bila trenutna raven 60-odstotna, dosegla v slabi uri. Od polnilnice pa sem bil oddaljen, v najboljšem primeru, pol ure. Kljub temu sem nato dosegel razmeroma dobre moči, čeprav baterija ni bila optimalno ogreta.

Presenetljivo natančno, vsaj v mojem primeru, je deloval načrtovalec poti. S smučišča Kope sem se proti slabih 120 kilometrov oddaljenemu počivališču Barje odpravil s 53 odstotki napolnjenosti. Sistem je kazal, da bom porabil dobrih 20 odstotkov. Bil sem skeptičen, saj slaba polovica poti poteka po avtocesti, s hitrostmi, ki na porabo električnih avtomobilov ne delujejo ravno blagodejno. Nenazadnje sem v obratni smeri porabil še enkrat toliko. Res pa je, da sem naredil neprimerno več kilometrov, saj me je navigacija dvakrat napotila po poteh, ki milo rečeno v zimskih razmerah niso prevozne. Bilo je zabavno voziti po snegu s pogonom na zadnji kolesi. Boljša polovica se kajpada s tem niti približno ni strinjala in mi je to zelo nazorno pokazala z izrazom na obrazu in besedami. Pustimo to. Izkazalo se je, da je bila ocena pravilna. Do Slovenj Gradca sem sprva celo pridobil štiri odstotke, nakar je šlo kot po maslu.

Po tednu dni in prevoženih skoraj šeststo kilometrih se je poraba ustalila malo pod 22 kilovatnimi urami na sto kilometrov (lani je bila enaka). Dobro tretjino je nanesla vožnja po avtocesti. Delno tudi hitrejša, ko sem baterijo želel izprazniti pod 20 odstotkov, da sem opravil test polnjenja. Ob takšni porabi in 77 kilovatnih ur veliki bateriji to pomeni doseg nekje okoli 300 kilometrov. Kljub temperaturam med petimi in desetimi stopinjami Celzija.

Občutek za volanom je za moj okus odličen. V marsikaj bi se lahko zapičil. Na primer v strukturo, ki povezuje armaturno ploščo s sredinsko konzolo. Vizualno ti bo všeč, a bo marsikoga zmotilo, da je zaradi nje manj prijetno odložiti telefon v ležišče. Pravijo, da je za lepoto treba potrpeti.

Še vedno mi ni jasno, čemu sta potrebna dva gumba, eden za vse in drugi za Cuprin vozni način. Morda sta tam zato, da vizualno uravnotežita pogled na volanski obroč. Če želite iz Tavascana iztisniti največ, je primeren zadnji, saj tedaj volan rahlo otrdi in stopalka postane bolj občutljiva na manjše premike. Nič hudega, če se zanj ne odločite. Celo v drugih načinih, izjema je razumljivo ekološki način, je vožnja prijetna, zabavna in predvsem dinamična. Škoda, da še vedno ni načina vožnje z enim pedalom in več stopenj rekuperacije, ki bi poenostavile vožnjo predvsem v urbanih okoljih. Za to bo verjetno treba počakati na popolno prenovo Volkswagnove platforme za električna vozila, na kateri je Tavascan zgrajen.

Če bi ga želel opisati z eno besedo, bi bila ta »zabavno«. Bolje ne znam opisati občutkov, ki jih je pustilo hitrejše speljevanje skozi ovinke na serpentinastem gozdnem cestišču, kjer ni čutiti dokaj velike mase. Obenem je za moj okus podvozje ravno prav trdo. Ni premehko, da bi se kot ladja zibal pri vožnji čez luknje, niti pretrdo, da bi čutil vsako neravnino na makadamski cesti. O ceni ne bom dolgo razpredal. Naj bom še tako navdušen nad tem avtomobilom, ceno zanj so postavili previsoko (konfigurator)!

The post ODKLOP: Cupra Tavascan me je spomnil, zakaj se mi je prikupil že prvič! appeared first on Tehnozvezdje.

Podobnosti z legendarnim vozilom iz sedemdesetih, ki so ga izdelovali do leta 1986, se začnejo in končajo pri imenu. Capri je postal polno elektrificiran suv, in čeprav izžareva rahlo nostalgijo po uporniškem duhu prednika, gre pravzaprav za stilsko preoblikovan Explorer. To pomeni, da z njim deli prednosti in (žal) tudi slabosti.

Človek se je menda sposoben vsega privaditi. V to trdno verjamem. A hkrati vem, da nekatera privajanja zahtevajo več časa. Čeprav sem vozil že veliko avtomobilov, zgrajenih na Volkswagnovi osnovi, se še vedno nisem navadil haptičnih gumbov na volanu, treh namesto štirih tipk za spuščanje stekel in gumba za odklepanje vozila. Naj si še tako razbijam glavo, z zadnjim se ne moreva spoprijateljiti. Nikakor ne najdem primerno močnega in dolgega pritiska, ki bi vedno odklenil vrata. A verjamem, da bo čas težavo zgladil.

Če zanemarim gumbe in še kakšno podrobnost, ki jo je Capri dobil zaradi španovije z Nemci, se boste za volanom ali na katerem koli potniškem sedežu udobno počutili. Prostora je povsod razmeroma dovolj, pogled na notranje oblikovanje pa je očem všečen. Ob majhnem, informacijsko ravno prav izčrpnem zaslonu pred voznikom je na sredini še veliki, ki mu po želji spreminjate naklon. In s tem odprete ali zaprete dostop do odlagalnega predala pod njim. Na njem počnete čisto vse, tudi prilagajate delovanje klimatske naprave, za kar je rezerviran spodnji del. Seveda me klasični gumbi za to opravilo ne bi prav nič motili. Poleg tega me je rahlo podžgala še razdelitev zadnje klopi po načelu ene plus dve tretjini. Sredi je sicer odprtina za daljše predmete, a bi vseeno raje videl, da bi bil »sklopljiv« naslon vsakega zadnjega sedeža. Tako je veliko lažje usklajevati prevažanje potnikov in predmetov.

Prevozil sem skoraj tisoč kilometrov, približno polovico po avtocesti ob upoštevanju hitrostnih omejitev. Temu primerno se »števec« porabe ni ustavil visoko. Nižje kot poraba Explorerja, vendar sem tega vozil januarja, ko so bile temperature izrazito neugodne za električne avtomobile. Ker imata oba enak pogon, je bolj ali manj normalno, da so enake tudi vozne lastnosti. Moči je vrh glave, medtem ko štirikolesni pogon poskrbi, da se Capri smeri drži kot klop. Ponovno ne bi imel nič proti, če bi volan v športnem načinu bolj otrdel in s tem dajal boljšo simulacijo občutka podlage. Podvozje je dovolj trdo, da preprečuje zibanje med vožnjo čez ležeče policaje, a sem kljub temu ob hitrem pospeševanju dobil občutek, kot bi bil avto takrat rahlo nestabilen. Poudarjam, da gre le za občutek, kajti po zaslugi natančnega krmiljenja ni nevarnosti, da bi zaradi pritiska na stopalko za plin kakorkoli zgrešili smer. Capri mi je všeč, a bom ponovil, da njegove vozne lastnosti niso na ravni Mustanga Mach‑E, ki mi je od vseh Fordovih električnih vozil v vseh pogledih (razen v porabi) še vedno najbolj všeč.

Ponovno me je navdušilo polnjenje oziroma razmeroma umirjen padec moči polnjenja v intervalu med 20 in 80 odstotki. Krivulja je položnejša od večine električnih avtomobilov, ki sva jih do zdaj »podvrgla« testu, in posledično je čas, preživet na polnilnici, krajši. Čeprav, tega zdaj ne morem spregledati, bi raje videl 800‑voltno arhitekturo in polnjenje, ki ga dosega Ioniq 5.

Ne Capri ne Explorer me nista razočarala. Lepo se peljeta tudi po makadamu, moči je vedno dovolj oziroma je ostane še nekaj, kadar je treba na hitro pospešiti, in pnevmatike se kljub občutnemu navoru ne zavrtijo v prazno med pospeševanjem iz mokrega ovinka. Zdi se mi primeren, ko voziš umirjeno in je udobje na prvem mestu ali kadar želite nekaj dinamike in več hitrosti. Če bi izbiral med njima, potem bi se zgolj zaradi »hujšega« videza odločil za Caprija, obvezno v točno tem rumenem odtenku!

Vzeto iz testa Forda Explorerja Premium (drugače ne gre, saj gre za nadvse podobna avtomobila!)

HVALIMO:

• Položna krivulja moči polnjenja
• Videz in kakovost izdelave
• Odlično prilagajanje svetlobnih pasov dolgih luči
• Razmeroma primeren doseg

GRAJAMO:

• Aplikacija ni na pričakovani ravni
• Previsoka poraba kljub nizkim temperaturam (ali ravno zaradi njih)
• Slabo intuitivni volanski gumbi (in tisti za odklepanje vozila)
• Za ceno bi težko dejali, da je dostopna

The post ODKLOP Ford Capri: v najglobljem bistvu zgolj predrugačen Explorer appeared first on Tehnozvezdje.

Ne razumem strategije Forda. V ponudbi nima niti enega avtomobila z oznako »ljudski.« Ima zvrhan koš potniških »dostavnikov« in križancev, med katerimi v ceni in ponudbi morda rahlo iz povprečja »štrli« Kuga, ter (zaenkrat) dva polno elektrificirana, ki nimata veliko skupnega. To me najbolj bega. Oba z Matjažem naju je navdušil Mustang Mach-e, še vedno ga uvrščam visoko na lestvico po najinem mnenju najboljših električnih vozil, zato je milo rečeno neobičajno, da je Explorer zgrajen na po mojem mnenju ne najbolj posrečeni Volkswagnovi osnovi. Na zunaj to ni vidno, a je toliko bolj opazno notri, kjer sem se ponovno »pretepal« z volanskimi gumbi. Nanje se, kljub temu da so bili uvedeni pred leti, še vedno nisem navadil!

»Kocka« s prijetnimi oblinami

Ocena o kocki je (kajneda) storjena preko palca. Explorer je daleč od kakšnega tovornjaka, a vendarle sem dobil takšen vtis, ko sem ga prvič pogledal od spredaj. Stereotipi so hudič, a kaj hočem. Ostanejo, čeprav to pomeni, da se mi v glavi prikazuje kocka s prijetno zaobljenimi robovi. Se pravi nasprotje prijetnih oblin Mach-ea. To mu daje pridih križanca (besedo terenec bom izpustil, ker nima ničesar skupnega z njo), ki ga še dodatno poudarja oddaljenost od tal in agresivne bočne linije. Naj ne bo pomote. Oblika se mi dopade, ker izstopa iz povprečja. Če se odločite zanj, boste vidni. Vsaj dokler ne naredijo česa podobnega.

Zdi se mi, da Ford pri zasnovi ni najbolj natančno vedel, kam natančno ga namerava uvrstiti. Poglejmo nekoliko drugače in izraženo v centimetrih. 28 centimetrov je daljši od Pume. Predolg, da bi ga uvrstil med vozila, primerna za uživaški par. Obenem je 15 centimetrov krajši od Kuge. Matjaž ga je zato ocenil kot manj primernega za družine z dvema otrokoma. Morda je primeren za mojo, kjer se z mano kvečjemu prevaža samo en otrok in še to zgolj takrat, ko ji je priročno. Ne rečem, da ni dovolj prostora pred zadnjo klopjo ali v prtljažniku. Pravim le, da se manjkajočih petnajst centimetrov pozna.

So takšni res neobhodni?

Razumem vsakogar, ki trdi, da se na položaj in odzivnost gumbov prej ali slej navadiš. Pri meni torej slej, kajti do zdaj se še nisem nanje navadil. Zdi se mi, naj mi Nemci oprostijo, najmanj neumno, da sta gumba za odpiranje šip dva z dodatnim, ki določi, ali upravljata srednje ali zadnje in da črna sijoča ploščica na volanu z združenimi gumbi za marsikaj ne razume mojih dotikov, kot jih razumem sam. Vzemimo primer prilagajanja ohranjevalnika hitrosti. Medtem ko korake za deset kilometrov navzgor ali dol brez težav zadenem, mi redko uspejo koraki po en kilometer na uro. Tu sta še dva gumba, ki sta po mojem mnenju na ne najbolj posrečenih mestih. Redno se mi je dogajalo, da sem po nesreči pritisnil tistega za vklop masaže ob strani sedeža voznika med vstopanjem. Občasno pa sem po nesreči nežno pritisnil tistega za odpiranje vrat prtljažnika poleg ročke za odpiranje vrat. Mesto zanj je odlično izbrano, vendar bi v izogib nepotrebnemu odpiranju moral aktivirati odpiranje šele po dvokliku.

Žal mi je manjša neznanka ostal gumb za odklepanje vrat. Spet odločno izbrano mesto, a slaba izvedba. Gumb ni fizičen, temveč na dotik občutljiva površina, ki nikdar ni storila tistega, kar sem od nje pričakoval. Lučka je ugasnila, a se zadnja vrata niso vedno odklenila in gospodična, ki je čakala pred njimi, je potem imela cel kup sočnih besed na koncu jezika. Vem. Navadil bi se. Ampak česar se »Janezek« ne nauči v tednu dni in po tisoč prevoženih kilometrih, ga začne nervirati!

Med tistimi z uporabnejšo krivuljo polnjenja

Za vozila z običajnim motorjem je količnik zračnega upora 0,28 dober. Za električne pač ne. Pozna se na porabi. Ta je bila v času, ko so bile sicer temperature redno pod lediščem, nad mojimi pričakovanji. Okoli 22 kilovatnih ur vsakih sto kilometrov na testnem krogu in avtocesti. To ni ravno rezultat, s katerim bi se hvalili. Veljalo bi test porabe preveriti še enkrat, ko bodo temperature bolj prijetne. Če bi se takrat izkazalo, da je poraba bližje 18 kilovatnim uram (blizu VW ID.4), bi to pomenilo opazno daljši doseg. Tako pa je moja ocena, da je v takšnih razmerah nekje okoli 300 kilometrov (ob primerno lahko nogi in brez nepotrebnega divjanja).

Bolj kot poraba me je tokrat navdušilo polnjenje oziroma razmeroma umirjen padec moči polnjenja v intervalu med 20 in 80 odstotki. Krivulja je položnejša od večine električnih avtomobilov, ki sva jih do zdaj »podvrgla« testu, in posledično je čas, preživet na polnilnici, krajši. Pod pogojem, da nisem dolgo stal pred Petrolovo hitro polnilnico in molil, naj brez težav sklene povezavo z avtomobilom. V spomin se mi je vtisnilo, da sem enkrat Explorerja priklopil, ko je bila baterija na okoli 30 odstotkih, hitro skočil na Pad Thai, in po vrnitvi je bila napolnjenost blizu 70 odstotkom. Sem omenil, da sem jed dobil in jo pojedel rekordno hitro?

Korektni pomočniki

Pomočniki me niso razočarali. Opozorilnik prekoračitve hitrosti naredi pričakovano število napačnih zaznav, ki segajo vse od dolgotrajnega ohranjanja omejitve, ki po prevoženem križišču ne velja več, in upoštevanja znakov, ki pravzaprav veljajo na drugem cestišču. Še sreča, da zvočna opozorila, ta in ona, ki opozarjajo na bližnje ovire, niso pretirano glasna (ali zoprnih frekvenc). Verjetno me je najbolj navdušil ohranjevalnik hitrosti, tokrat s samodejnim prilagajanjem omejitvam, saj je zgolj enkrat na avtocesti fantomsko zaviral. Običajno funkcijo samodejnega prilagajanja najraje izključim, a tokrat sem se večkrat zanašal nanjo. Ko že govorim o »tempomatu«. Nisem imel občutka, da bi prepozno zaviral, niti ob dokaj očitnem neupoštevanju prednosti, a kot vedno, ne bi imel nič proti, če bi po skoku na prehitevalni pas hitreje pospeševal.

Ne bom posebej poudarjal, da se ob zagonu večina nastavitev ponastavi, kar postaja moja bolečina v zadnjici, ki ni vezana na enega proizvajalca, temveč vse. Ponastavijo se celo vozni načini (nazaj na normalnega), kar mi ni bilo najbolj všeč. Čeprav kakšne konkretne razlike med njim in športnim niti nisem opazil. Recimo, da bi otrdel volan za več užitka na zavitih cestiščih.

Manj navdušujoča je aplikacija FordPass. Menim, da jo električni avtomobil skoraj potrebuje. Če ne zaradi zahteve po ogrevanju pred jutranjim odhodom, pa zato, da od kjerkoli vidiš stanje baterije in še bolj, ali je na polnilnem mestu vse v redu (se avtomobil polni). Bolj malo tozadevnih možnosti je v Fordovi aplikaciji. Še huje pa je, da na enem telefonu ni hotela delovati. Po potrjevanju dveh dovoljenj se je vedno znova vrnilo okno (v nedogled). Na drugem je sicer delovala, a šele, ko sem nekajkrat potrdil, da se strinjam s predlaganim.

Na cesti me ni razočaral

Explorer nudi dovolj moči za dinamično vožnjo in prepričljive pospeške. Krmiljenje je ravno prav natančno, dejal sem že, da ne bi imel nič proti, če bi lahko prilagodil trdoto volana, medtem ko podvozje, bolj na trdi strani, preprečuje pretirano zibanje ob vožnji prek ležečih policajev. Ker je težišče zaradi oblike višje, seveda občutiš rahel nagib po hitrejšem izhodu iz ovinkov. Vozne lastnosti niso na ravni Mach-eja, a po drugi strani niso zelo daleč. Marsikateri električni avtomobil, ki sem ga zadnje mesece vozil, se je tozadevno slabše obnesel.

Explorer me pravzaprav ni razočaral. Lepo se pelje tudi po makadamu, moči je vedno dovolj oziroma jo ostane še nekaj, kadar je treba na hitro pospešiti, in pnevmatike se, kljub občutnemu navoru, ne zavrtijo v prazno med pospeševanjem iz mokrega ovinka. Zdi se mi primeren, ko voziš umirjeno in je udobje na prvem mestu ali kadar si želiš nekaj dinamike in več hitrosti. Ob tem seveda nudi vse tisto, zaradi česar imamo radi električne avtomobile.

HVALIMO:

• Položna krivulja moči polnjenja
• Videz in kakovost izdelave
• Odlično prilagajanje svetlobnih pasov dolgih luči
• Razmeroma primeren doseg

GRAJAMO:

• Aplikacija ni na pričakovani ravni
• Previsoka poraba kljub nizkim temperaturam (ali ravno zaradi njih)
• Slabo intuitivni volanski gumbi (in tisti za odklepanje vozila)
• Za ceno bi težko dejali, da je dostopna

Matjažev pogled – Preveč poudarka na formi in malce premalo na vsebini

Explorer dokazuje, kako pomembno je, da avte preizkusimo v vsakdanjih nalogah. Na predstavitvi marsikateri, tudi dotični, izpade zelo simpatično in všečno. Po nekajdnevnem druženju me ni tako zelo prepričal. Ne zato, ker ne bi bil dober, bolj zaradi določenih odločitev, ki so zelo očitno namenjene pretežno ali celo izključno temu, da je zanimiv na pogled, k praktičnosti in uporabnosti pa ne prispevajo dosti, ali to dvoje celo krnijo.

Tehnično mu ne gre kaj dosti očitati. Še posebej mi je bila všeč, kot je že Marjan poudaril, zelo položna krivulja padanja moči polnjenja z enosmernim tokom. Še tam pri 60, 70 odstotkih napolnjenosti je vztrajala blizu 100 kW, medtem ko bi pri kakšnem drugem avtu že zdavnaj padla na okrog 50 kW ali celo manj. Tudi Fordovi infozabavni ter asistenčni sistemi so v redu, še posebej prilagodljivi regulator hitrosti, ta je že skoraj malo predrzen pri razdalji in sem jo moral nastaviti na drugi ali tretji nivo odmaknjenosti. Ni pa mi bilo všeč popravljanje volana, ker avto dejansko želi voziti skoraj sam, sploh ne pusti vozniku, da bi skozi ovinek izbiral svojo linijo. Nazadnje sem držanje na voznem pasu izključil, ker je bilo preprosto preveč nadležno. A da ne bo kdo mislil, da je to izključno kaprica tega Forda. Vse bolj pogosto to opažam tudi pri drugih znamkah in dobivam občutek, da ta pomočnik nazaduje proti temu, kar mu nekateri že ves čas očitajo.

Ford bi lahko zamenjal Volkswagnov mali zaslon pred voznikom, ki ga moramo trpeti že skrajno predolgo, s svojim iz Kuge ali kakšnega drugega modela, in »lažne« tipke na volanu s pravimi, ter dodal manjkajoče na vratih (resno, komu se je zdela dobra ideja preklapljati funkcijo tipk za spuščanje in dviganje oken med sprednjimi in zadnjimi?). Nagibanje osrednjega zaslona in predal za njim je prej zanimiv marketinški trik kot nekaj uporabnega. Morda bi res kdaj kaj pospravil tja notri, v času testa nisem, medtem ko mi je privzeta naklonina povsem ustrezala, pa sem poskušal tudi z drugačnimi. Skoraj pokončni odlagališči za telefona mi nista všeč, ker ju skrijeta v luknjo in nista pri roki.

Explorer se za »kockasti« avto pelje povsem v redu, ne vem pa, če tudi za Forda ali za kar visoka pričakovanja, ki jih imamo pri tej znamki. Mustang Mach-E, čeprav večji in težji, se bolje »drži« in manj nagiba ter dopušča nekaj več. Res je Explorer bolj okreten in prijazen do ožjih ulic ter parkirnih mest, toda njegova težava je visok »motorni« pokrov, zaradi katerega je sopotnica komentirala, da se počuti kot v kraški vrtači, in je oteženo ocenjevanje, koliko je spredaj ali ob strani še prostora. Tudi aerodinamika zaradi tovrstnega oblikovanja ne more biti izvrstna in to se nenazadnje kaže pri ne ravno spodbudni porabi.

Težava tega avta pa je v tem, da Ford ponuja Kugo, ki v bistvu sodi v isti razred, vendar je s skoraj 15 cm dodatne dolžine bolj radodarna s prtljažnim prostorom. Explorer je v kabini v tem pogledu zgleden, toda prtljažnika bi moralo biti za moj okus vsaj 520 l, torej najmanj 70 l več, kot ga je v resnici. Tudi sprednjega, ki ga Mach-E ima, se ne bi branil, vem pa, da ga nima noben model na Volkswagnovi platformi MEB, zato ga najbrž tudi Fordov derivat ne sme imeti.

Malo mi je škoda Explorerja, ker je simpatičen avto, a se mi zdi premalo uporaben in poseben. Od ostalih na isti platformi je predvsem oblikovno in v detajlih bolj zanimiv, manj dolgočasen, ne pa tudi zares boljši. Morda bo Capri kaj bolj uspešen pri podajanju argumentov, vendar nimam previsokih upov. Težava obeh je tudi cena, ki so jo pri Explorerju sicer od predstavitve spustili za tisočaka, vendar še vedno bistveno presega mejo za srednjo subvencijo in še vedno je treba poseči po višjem paketu opreme za ambientalno osvetlitev, s tem pa se obsoditi tudi na večje, za porabo manj prijazne in dražje gume in sedeže iz umetnega usnja.

The post Ford Explorer: Nedvomno eden bolj zanimivih »ELEKTRIČARJEV« (vsaj zame) appeared first on Tehnozvezdje.

Kot vemo, bo Elroq na voljo s tremi različnimi kapacitetami baterije, pri vsaki bo različna tudi moč motorja. Elroq 50 z 52 kWh baterijske zaloge in 125 kW moči se tako cenovno začne pri 34.742 evrih, torej ravno pod mejo za najvišjo državno subvencijo v višini 7.200 evrov. Elroq 60 z 59 kWh in 150 kW je za manj kot dva tisoč evrov cenejši z izhodiščno ceno 36.343 evrov, hkrati premore tudi nekaj boljšo opremo, med drugim aluminijasta platišča namesto jeklenih (ob enaki, 19-aplčni velikosti koles), sredinski naslon za roke, boljša sprednja sedeža in materiale notranjosti ter ambientalno osvetlitev. Zelo očitno je, da ta izvedba predstavlja bistveno bolj smiseln nakup, če vam seveda približno 300 km realnega dosega zadošča. Do tam, koliko dodatne opreme je še treba doplačati, da pridemo na denimo tak nivo, kot ga omenjeni Explorer nudi že v osnovi, še pridemo.

Zadnja stopnička, vsaj za zdaj, je Elroq 85 – oznaka je rahla zavajajoča, kajti kapaciteta baterije znaša 77 kWh, torej bi bilo v skladu z ostalima dvema oznakama bolj pravilno 75 ali 80 – in tudi je cenovni skok že večji, za pet tisočakov na 41.344 evrov. Znova to poleg večje baterije in še več moči (210 kW), prinese tudi nekaj opreme. Med drugim srebrne strešne nosilce namesto črnih, kromirane obrobe stekel, parkirna tipala spredaj in zadaj, ogrevana sprednja sedeža, navigacijo, dvopodročno klimatsko napravo, hitrejše polnjenje na enosmernem toku (do 175 kW namesto do 130 kW) in tudi, popolnoma nepotrebno, že znano delitev na različno dimenzijo pnevmatik spredaj (235/55 R19) in zadaj (255/50 R19).

Če gledamo osnovno opremo, te denimo vključuje samodejno zaviranje v sili in osnovno držanje med črtami, a zgolj klasični ohranjevalnik hitrosti, za aktivnega (v bistvu kar t. i. Travel Assist) je treba poseči vsaj po paketu Clever, ki stane 1.325,21 evrov. Ta vključuje še mnogo drugega uporabnega in zaželenega, denimo napredno držanje na voznem pasu, prostoročno odklepanje, stranska stekla z boljšo zvočno zatesnitvijo in tudi dodatno zatemnitvijo zadaj, brezžično polnjenje telefona in priključka USB-C zadaj.

Žal so šele v paketu Advanced (4.734,77 evrov) in nikjer drugje (posebej) dosegljivi nekateri zelo uporabni, a ne ravno visokotehnološki in dragi elementi, kot so dvojno dno prtljažnika, rolo za zasenčitev zadnjih stranskih stekel ter električno nastavljiva, poklopna, samozatemnitvena in ogrevana zunanja ogledala. Paket sicer vsebuje še prosojni zaslon z obogateno resničnostjo, električno nastavljiv voznikov sedež, bolj kakovostne zvočnike, kamere za pogled od zgoraj ter tisto, kar je že del paketa Plus (2.965,89 evrov), med drugim matrični žarometi, električno odpiranje prtljažnih vrat in dodatne zračne blazine.

Posebej je na voljo še zimski paket za 544,45 evrov, ki prinaša ogrevano vetrobransko steklo, tripodročno klimatsko napravo in ogrevana stranska zadnja sedeža (ter sprednja pri izvedbah 50 in 60, ki tega nimata v osnovni opremi). Ta paket bi sam gladko izpustil, še posebej pri 85-ki. Malo pa bi bil v precepu glede toplotne črpalke. Tudi slednjo je treba doplačati, stane 1.008,24 evrov, in pozimi zagotovo pride prav, še posebej, če imate veliko kratkih voženj z daljšimi presledki vmes, ko se mora avto vsakih znova segreti. Toda po drugi strani absolutno nujna tudi ni, zato bi se ji odrekel, če bi šlo za razliko med višjo in nižjo subvencijo.

S paketom Clever in toplotno črpalko, s čimer je Elroq že dokaj dobro opremljen, a mu določene zadeve še manjkajo, ter tudi kovinsko barvo, se tako cena ustavi na 44.293,48 evrih, še dovolj nizko za 6.500 evrov subvencije. Če bi šli na paket Advanced, pa bi ceno zvišali na 47.703,04 evrov, torej bi morali za višjo subvencijo dobiti skoraj 3.000 evrov popusta. Še za slabega tisočaka dražji bi bil avto s prilagodljivim podvozjem, progresivnim in športnim volanom (Paket za vožnjo, 894,46 evrov). Pri taki ceni Elroq ne izpade več cenovno izstopajoč v primerjavi z neposrednimi konkurenti, kot so Explorer, Peugeot e-3008 in Renault Scenic e-tech electric. Toda s premišljenim sestavljanjem opreme ter morda še kakšno spodbudo uvoznika, je vendarle lažje ostati nekje na bolj sprejemljivih cenah in pod zgornjo mejo za višjo subvencijo. Glede na to, da večina konkurence cenovno šele štarta že nad to mejo, izjema s popusti je denimo še en avto na enaki platformi, nekoliko večji Cupra Tavascan, je tudi tokrat Škoda v določeni prednosti.

Mimogrede, bencinski Karoq (1.5 TSI) s samodejnim menjalnikom in dokaj »popolno« opremo (ki pa ji denimo manjkajo matrični žarometi in še kaj), po konfiguratorju stane 36.748 evrov, torej ne dosti manj, kot bi bila končna cena Elroqa, če bi zanj dobili višjo subvencijo. Brez te se razlika kajpak poveča.  

Nimamo še informacij, za kakšne konfiguracije se bodo v pretežni meri odločali uvoznik in trgovci, in kolikšna bo čakalna doba pri naročilu avta po svojih željah. Poleg tega upamo, da bomo lahko Elroqa čim prej tudi zapeljali in povedali še kaj več o konkretnih vtisih.

The post Škoda Elroq vsaj na prvi pogled deluje cenovno privlačna izbira appeared first on Tehnozvezdje.

Tavascana smo si, takrat še statičnega, sicer prvič lahko ogledali že pred enim letom na sejmu IAA Mobility v Münchnu. In takrat sem imel nekoliko mešane občutke. Zunanjost se mi je zdela zanimiva, malo manj me je pritegnila notranjost, še posebej sem imel pomisleke glede grebena na sredinski konzoli. Toda zdaj, ko sem si avto še bolj podrobno ogledal in z njim naredil tudi prve kilometre, mi postaja vse bolj všeč.

Gre seveda za Cuprino interpretacijo tega, kar sta z modeloma ID.5 in Enyaq Coupe že storili znamki Volkswagen in Škoda. Z dolžino 4,64 m in 540 l prtljažnika pa je blizu temu, da spelje kakšnega kupca tudi bolj konvencionalnim ID.4 in Enyaqu. Tu je namreč spuščanje zadnjih vrat bolj položno, kupejevsko, kar neizbežno vpliva na višino prtljažnega prostora, a po drugi strani izboljšuje aerodinamiko. Z zašiljenim sprednjim delom, usločeno linijo in ne pretirano višino se je tako količnik zračnega upora (Cx) ustavil na vrednosti 0,26, kar je celo za malenkost bolje od nižjega in manjšega Borna (ta ima Cx 0,27). Zaradi tega je tudi podatek o dosegu, seveda po testu WLTP, za različico z enim motorjem zelo ugodnih 568 km. Poraba naj bi se gibala med 15,2 in 16 kWh na 100 km. To bo seveda treba preveriti v praksi. Pri dvomotorni izvedbi, ta nosi oznako VZ, doseg pade za dobrih 40 km na 522 km po ciklu WLTP. Izvedbe VZ sicer še ni na zalogi, prihaja enkrat prihodnje leto. Da ne bo kakšne pomote, baterija premore kapaciteto 77 kWh, standardno za to platformo, najvišja moč polnjenja na enosmernem toku pa je žal zgolj 135 kW, ne denimo 175 kW, kolikor zmore Born z enako veliko baterijo.

Za razliko od dokaj »praznih« Volkswagnovih modelov ID, dobesedno in glede zanimivosti, so se Cuprini snovalci potrudili, da so izvlekli veliko iz platforme MEB in pretežno standardnih, med znamkami enotnih sestavnih delov. Dodali so kup podrobnosti, tako zunaj kot znotraj, nekatere si lahko ogledate na videu in fotografijah (denimo odprtine, kljuke, ornamenti v sedežih, obrobe, itd), kar avto naredi bistveno bolj privlačen in zanimiv. Tudi očitno nepogrešljiv mali zaslon pred voznikom so bolj smiselno vkomponirali v celoto, na sredino pa postavili gromozanskega 15-palčnega, na katerem so tudi ponudili povsem drugačen uporabniški vmesnik infozabavnega sistema. Z njim se bo treba še pozabavati, če bo priložnost za to, ob prvem ogledu avta za to ni bilo časa. Vsekakor napredek predstavljajo tudi sedeži, ki so že v osnovi bolj športni in primerni karakterju vozila. Nekaj časa sem na ročici na levi strani, tam zdaj vse bolj pogosto srečujemo vklapljanje brisalcev (če proizvajalec ne gre še korak naprej in zamenja ročice s tipkami na volanu ter izbirami na zaslonu), iskal, kako se vklopi zadnji brisalec, nakar me je prešinilo, da ga Tavascan sploh nima. To je morda, skupaj z dvojnim dnom prtljažnika, ki ga dobite zgolj pri višjem nivoju opreme, ena redkih na prvi pogled očitnih pomanjkljivosti.

Čeprav je razvit v Španiji na nemški osnovi, Tavascana izdelujejo na Kitajskem. Pri uvozniku zatrjujejo, da kljub carinam na električna vozila od tam imajo garancijo cen proizvajalca tudi za prihodnje leto, zato naj ne bi bilo skrbi za kakšne podražitve. So pa zaradi proizvodnje na drugem koncu sveta, pri čemer bi naročanje po željah kupca pomenilo približno polletno čakanje na vozilo, zelo poenostavili strukturo opreme. Pri enomotorni izvedbi sta dva nivoja, pri dvomotorni pa zgolj eden. Poleg tega je na voljo še zimski paket, ki vključuje toplotno črpalko in ogrevanje sedežev, ki bi ga po mojem mnenju tudi lahko vključili v osnovno opremo. Uvoznik sicer večino avtov naroča s tem paketom in vsaj na začetku, verjetno pa bo tako tudi ostalo (vsaj dokler bodo državne subvencije oz. bodo v taki strukturi kot zdaj), se akcijska cena Tavascanov z zimskim paketom ali brez njega na razlikuje. Po ceniku bi za tak avto odšteli 49.500 evrov ali nekaj čez 50 tisočakov ob izbiri katere od doplačljivih barv, toda ponujajo ga za 44.999 evrov, s čimer kupcu pripada višja subvencij v višini 6.500 evrov namesto 4.500 evrov, in tako končna cena znaša 38.500 evrov. S tem pa je novi Cuprih adut kar opazno cenejši od koncernskih bratov, pa tudi nasploh predstavlja eno boljših ponudb na trgu. Ob tem, da je tudi v vseh vidikih zanimiv in deluje kvaliteten, ne denimo izdelan z mislijo na čim nižjo ceno. Doslej so jih že prodali 17, do konca leta pričakujejo, da bodo razprodali tudi vseh 50, kolikor naj bi jih letos prišlo v Slovenijo. Prihodnje leto jih želijo prodati 150, kar je nekoliko manj kot Bornov. Teh naj bi letos spravili v promet blizu 250 (sicer z manjšo baterijo in ceno pod 35 tisoč evri, kar prinese še z 700 evrov višjo subvencijo), s čimer je za Teslama Model Y in Model 3 tretji najbolje prodajani električni avto v Sloveniji.

• 
  Omrežni strežniki QNAP postajajo pametnejši
• 
  V Sloveniji je skoraj vsak otrok do 15. leta žrtev ene od oblik spletne zlorabe ali nasilja
• 
  PRVI VTIS Škoda Epiq: Imajo velik problem in ne vem, kako ga bodo Čehi rešili?
• 
  Če ima dva, potem oba čim bolj izkoristite!
• 
  KRATKI TEST ASUS Vivobook S14: Šele v pravem kontekstu se pokažejo njegove prednosti

The post PRVIČ VIDENO Cupra Tavascan: Najbolj všečna interpretacija že večkrat preigrane ideje appeared first on Tehnozvezdje.

Novinca lahko vidimo kot električno izvedbo priljubljenega Karoqa (mimogrede, ko so ga predstavili namesto po eni generaciji ukinjenega Yetija, so se nekateri hudovali, toda izkazal se je za model z bistveno širšim prodajnim potencialom, kar je bilo tudi mogoče pričakovati) ali kot nekoliko skrajšanega Enyaqa. Temu je v določenih detajlih tudi nekoliko podoben. Toda lahko ga dojemamo tudi kot tisto, česar niti Volkswagen niti Cupra (Seat nima električne palete, Audi pa je nekoliko zunaj množične sfere) še ne nudita. Elroq se s skoraj štirimi metri in pol dolžine lepo umešča ravno vmes med ID.3 in Borna na eni ter ID.4/ID.5, Tavascana in seveda Enyaqa na drugi strani. Toliko je večji od prvih dveh, s 470 l prtljažnika (enako kot pri tehnično sorodnem Fordu Explorerju), da je že lahko primarno vozilo za štiričlansko družino, in ravno dovolj manjši od druge skupine, da se bo nekaterim zaradi kompaktnejših in bolj obvladljivih mer zdel bolj primeren.   

Elroq začenja novo oblikovalsko obdobje pri Škodi, čeprav se mi res zdi nekoliko podoben večjemu bratu, sploh zadaj. Spredaj je precej drugačen, bolj zašiljen, z ozkimi lučmi, srednjo linijo v pokrovu in poudarjenimi pokončnimi »zračniki« (ki to niso). Karoq v primerjavi z njim deluje kar malo rustikalno. Tudi poudarjeni stranski boki so bili doslej delno opazni le pri Enyaqu. Notranjost je podobna tako temu kot denimo Octavii, le dvonivojska sredinska konzola se malo razlikuje. Osrednji zaslon je nasajen na vrh armaturne plošče, kar je dobro za linijo gledanja vanj in slabo za segrevanje na soncu. Pričakujem seveda dobro prostornost. Ker se pri Škodi vedno domislijo česa takega, kar konkurenci ne pride na misel, a potem vidimo, za kako zelo očitno rešitev gre (npr. prostor za dežnik znotraj vrat), se temu tudi tokrat niso izneverili. Pod polico v prtljažniku so namestili mrežo za pospravljanje polnilnega kabla, ki tako, po možnosti v torbi, ne zavzema prostora na prtljažnih tleh.

Glede tehnike kakšnih presenečenj ni. Tri kapacitete baterij – 52 (Elroq 50), 59 (Elroq 60) in 77 kWh (Elroq 85) –, zadnji ali štirikolesni pogon, 210 kW pri izvedbi, ki bo verjetno najbolj pogosta (z največjo baterijo in enim motorjem). Najvišja hitrost polnjenja 175 kW in 28 min od 10 do 80 odstotkov pri omenjeni izvedbi. Dosega naj bi bilo do 580 km, v praksi pričakujte tam do 450 km in do 350 km na avtocesti.

Na določenih trgih torej napovedujejo cene od 33 tisoč evrov naprej, slovenske bomo izvedeli konec meseca. V Nemčiji se začne pri 33.900 evrih za izvedbo 50, medtem ko je za 85 treba odšteti natanko deset tisočakov več. Pri čemer je nekaj dodatkov, predvsem asistenčnih sistemov, treba še posebej doplačati. Upamo lahko, da bo v Sloveniji kolikor toliko popolno opremljena različica stala manj kot 45 tisoč evrov. Učinek tega bi bil dvojen. S tem bi se Elroq kvalificiral za srednjo višino subvencije (6.500 evrov, kar bi zagotovo izboljšalo tako njegov prodajne možnosti, lahko pa bi tudi spodbudil konkurenco k odzivu. Ford Explorer, Peugeot e-3008 ali Renault Scenic e-tech electric se vsi s podobno veliko baterijo cenovno začnejo višje in zato niso posebej atraktivni. Nekaj »cenovne vojne« ne bi škodilo.

Konec koncev pa, tehnologija in kapacitete baterij so enake kot v Cupri Born in Volkswagnu ID.3 (navsezadnje tudi Enyaqu, vendar so tega pozicionirali kot prestižno izbiro), vse ostalo je zgolj pakiranje. In če lahko omenjena s srednjo opcijo baterije ter dovolj dobro opremo že nekaj časa prodajajo za 35 tisoč evrov, zakaj ne bi mogli Elroqa? Ker pa je nekoliko večji – omenjena bi morala imeti v ponudbi še karavanski različici – in prostornejši ter s tem primernejši za družine, bo enako kot že pri Octavii in Superbu percepcija kupcev, da za svoj denar dobijo dosti več. Za Škodo že več kot četrt stoletja uspešna taktika.

The post Škoda za električni model Elroq napoveduje cenovno izenačenost z dizelskim Karoqom appeared first on Tehnozvezdje.

Pri Fordu smo že malo navajeni pregovornega zamujanja avtomobilov od predstavitve do prihoda v prodajo. Spomnimo se samo, kako se pred dobrim desetletjem motovilili z Mondeom, kar je nazadnje tudi prispevalo k zatonu tega modela. Še prvi pravi »električar« (če odmislimo predelanega Focusa pred časom), Mustang Mach-E, je potreboval več časa za prevoz na to stran Atlantika, kot so sprva napovedovali. Enako tudi Explorer, ki so mu prilagodili sestavo baterije (še vedno je sicer vrste NCM), hkrati pa so uporabili nove Volkswagnove motorje ter dodatno izpilili podvozje, da je zdaj bolj izpopolnjen avto kot bi bil, če bi ga dali v prodajo ob koncu lanskega leta. Seveda nimam primerjave s prvotnim predserijskim izdelkom, toda po prvih kilometrih lahko potrdim, da zelo obeta. Glede na dogajanje na trgu, najbrž tudi ta zamuda ne bo bistveno škodovala. Morda bi lahko izkoristil nekaj »luknje« preden se konkurenca proti koncu leta in še bolj v prihodnjem letu precej zgosti (poleg Peugeota e-3008 prihajajo še »sorodna« in po merah zelo podobna Škoda Elroq, že pred časom predstavljeni Renault Scenic e-tech electric, potem Kia EV3 in verjetno še kakšen), a po drugi strani bi s staro zasnovo v boj s tem konkurenti šel s slabšimi atributi. Mora pa imeti dobre, kajti za Ford ta model skoraj mora biti vsaj zmerni hit.

Ni skrivnost, na osnovi česa je narejen ta Explorer, ki nima nobene povezave s prejšnjimi ameriškimi istoimenskimi škatlastimi SUV-ji. V Fordu so se namreč dogovorili za uporabo Volkswagnove platforme MEB, na njej prihaja vsaj še en, malenkost večji in malce kupejevsko oblikovani model (predvidoma imenovan Capri), razkrili ga bodo čez en teden (10. julija). Toda Explorer še zdaleč ni preoblečeni ID.4 ali kaj podobnega, ima povsem svoj karakter in nekatere domiselne rešitve, občutek v njem je drugačen, tudi pelje se drugače. Nekaj volkswagnovskih elementov je sicer mogoče zaslediti, vendar ne veliko. En in zelo očiten je ključ, v samem avtu pa še za to platformo očitno neizbežni mali voznikov zaslon (škoda, da Fordu ni uspelo vgraditi tistega iz Mach-E), tukaj sicer bolje vkomponiran v neko zaključeno oblikovalsko celoto, opcijski prosojni je prav tako verjetno enak, potem pa sta še obvolanska ročica za izbiranje smeri vožnje in načina z rekuperacijo (na žalost z le enim nivojem) in drsnik za glasnost v sredinski konzoli. Osrednji zaslon in infozabavni sistem sta Fordova, prav tak večina ostalega. Omenjena ročica »menjalnika« mi ni najbolj po godu, četudi ima nek smisel, da pri električnih avtomobilih odpade tipka za vklop (tudi Tesle je denimo nimajo). Predvsem se je treba navaditi, da je ročica za brisalce zaradi tega na levi strani, a slednji v samodejnem načinu (preizkušeno!) delujejo v redu, tako da večjih težav ne pričakujem. Volan je drugačne oblike, zanimivo »kvadraten,« in tudi tipke niso enake, vendar pa tiste vrste na dotik, ki nekaterim niso všeč.

Osrednji zaslon stoji pokončno in je tokrat integriran v armaturno ploščo, ne štrleč iz nje kot pri mnogih modelih, tudi Fordovih. Še več, zaslon je v osnovi v dokaj položnem položaju, a je premičen, tako da si ga voznik lahko prilagodi bolj pokončno, če mu to ustreza. Hkrati pa je za zaslonom predal, ki se ob zaklepanju vozila (če je seveda zaslon v osnovnem položaju) prav tako zaklene in tako naj bi bilo dragoceni predmeti bolj na varnem. Novinarskim kolegom so se utrnile še druge ideje, kaj bi se dalo tam notri skrivati. Same infozabave tokrat še nisem podrobno preizkušal, deluje pa kot evolucija prejšnjih Fordovih. Na dnu zaslona je ves čas predel za spreminjanje temperature, kajti za ta namen ni tipk ali drsnika. Sedeži so se zdeli v redu in tudi prostora je dovolj, vsekakor več kot denimo v novem Dusterju, ki sem ga vozil dan kasneje.

Na zunaj je sicer Explorer simpatičen. Ravno dovolj je zaobljen, da bi mu ne morem očitati tega, kar sem uporabil za ameriškega. Zadaj mi deluje podoben Volvu EX30, a je spredaj popolnoma drugačen. Stoji na 19- ali 20-palčnih platiščih, odvisno od nivoja opreme, gume pa so zadaj širše kot spredaj, tudi nepotrebno podrobnost so pri Fordu povzeli po Volkswagnu. Njihove dimenzije tudi ne nakazujejo ravno poceni menjav, ko bo prišel čas zanje. Znotraj so oblikovalci dobro opravili svoj posel in predvsem izgotovili nekaj, kar ne izpade podobno prazno kot pri »izvirniku.« Poleg omenjenega zaslona je zanimiv še predal na spodnjem nivoju in pa ogromen med voznikom in sovoznikom, ki je lahko pregrajen za odlaganje manjših stvari, ali pa ena velika luknja za torbico ali denimo prenosnik.

Prostornost se zdi dobra za 4,45 m dolžine, prtljažnik je s 450 l (litri se malce spreminjajo glede na pozicijo dna) povprečen, vendar ima nastavljivo dno, še dodatno luknjo pod spodnjim nivojem in v klopi je loputa za prevoz daljših stvari.

Za zdaj sta izvedbi dve, razlikujeta se po pogonu in malenkostno v kapaciteti ter hitrosti polnjenja baterije (na enosmernem toku). Pri štirikolesno gnani z večjo baterijo se lahko napolni od 10 do 80 odstotkov (po uradnih podatkih) v 26 minutah, pri tisti z malce manjšo baterijo pa v 28 minutah. Kasneje prihaja še izvedba s precej manjšo baterijo, 52 kWh, ki se mi po pravici povedano glede na velikost in namembnost avta (za izlete in potovanja) ne zdi posebej smiselna.

Če smo kaj pričakovali, so to nadpovprečne vozne lastnosti. Skozi ovinke se drži spodobno glede na svojo višino, predvsem pa je podvozje zelo lepo uglašeno za premagovanje grbin in lukenj. V tem pogledu definitivno daje boljši občutek kot ID.4, pa tudi sicer je manjši in bolj okreten. Moči je več kot dovolj in hitro lahko voznik preizkuša odpornost želodcev sopotnikov. Verjetno bo že enomotorna izvedba povsem dovolj za večino, dvomotorna s štirikolesnim pogonom bo zanima predvsem zaradi premagovanja kakšnih klancev in podobnega. Pri tej drugi ima baterija za odtenek večjo kapaciteto, a doseg je kljub temu krajši, saj je poraba višja. Na prvem krogu, ki sem ga opravil z Explorerjem, se je ustavila nekje pri 18 kWh na 100 km, kar je v okviru pričakovanj in glede na polovico vožnje v močnem nalivu ni povsem merodajno. Po testu bomo lahko povedali kaj več.

Nivoja opreme sta zgolj dva, osnovni Explorer in nad njim še Premium. Osnovnemu od tega, kar bi v avtu imel, manjkajo zgolj matrični žarometi in ambientalna osvetlitev, sicer pa višji prinese še zvočno letev (Bang & Olufsen), sedeže s premijskim oblazinjenjem in 20-palčna platišča. V vsakem primeru je toplotna črpalka doplačljiva in stane zasoljenih 1.680 evrov.

Cene se sicer začnejo malo nad 48 tisoč evri za zadnji pogon in pri 52 tisočakih za pogon na vsa štiri kolesa. Na financiranje ponujajo 6,5 odstotkov popusta.

Cenik

The post PRVI VTIS Ford Explorer: Skoraj NUJNO mora postati uspešnica appeared first on Tehnozvezdje.

Po Mustangu Mach-E bo Explorer drugi povsem električni model v Fordovi ponudbi, do konca leta (ali v začetku naslednjega) naj bi sledila še Puma in pa »dostavni« Tourneo Courier. Medtem ko bosta slednja navzven enaka kot izvedbi z motorji na notranje zgorevanje, torej bodo zgolj predelali obstoječo platformo (podobno, kot počnejo še nekateri proizvajalci), sta Explorer in pa njegov malce večji, še nerazkriti brat Capri zgrajena na Volkswagnovi osnovi MEB. Vendar prilagojena precej po fordovsko, s poudarkom na podvozju za dinamično vožnjo, in precej spremenjeno notranjostjo. Med drugim z zaslonom, ki mu je mogoče prilagajati naklon in za katerim se skriva predal, ter s Fordovim infozabavnim sistemom, povzetem po Machu-E.

Novi križanec ali SUV, kakor ga že hočete popredalčkati, je s 4,46 m dolžine približna ustreznica Kugi, ki povsem električne izvedbe za razliko od Pume očitno ne bo dobila. S tem naj bi bil dovolj velik vsaj za štiričlansko družino, četudi se zdi 450 l prtljažnika nekoliko malo, a še vedno konkurenčno. Tudi notranjih odlagalnih predalov je precej, še posebej izpostavljajo skoraj 20-litrskega v konzoli med voznikom in sovoznikom, ki pa verjetno ukrade kakšen cm prostora za kolena.

Zamik pri začetku prodaje, povezan s pridobivanjem ustreznega certifikata za baterije, so izkoristili za piljenje različnih vidikov, vgradili so tudi motorje, kakršne denimo po novem srečamo v Volkswagnu ID.4 ali Škodi Enyaq. Pri pogonu na zadnji kolesi to pomeni 210 kW (286 KM), pri štirikolesnem pa 250 kW oz. 340 KM. Baterija pri prvi različici nudi že poznanih 77 kWh uporabne kapacitete, polni pa se lahko z največ 135 kW na enosmernem toku. Šririkolesno gnana različica (AWD) bo v bateriji za uporabnika imela 79 kWh, torej dve kilovatni uri več, moč polnjenja pa bo šla do 185 kW (podobno kot smo denimo že videli pri Cupri Born). Pri izvedbi z zadnjim pogonom naj bi doseg po merjenju WLTP znašal vse do 602 km, pri AWD pa do 566 km. Kasneje bo na voljo tudi manjša baterija z 52 kWh, ki naj bi nudila do 384 km dosega, in se mi za take vrste avto ne zdi najbolj primerna. Dosega bo v praksi skoraj zanesljivo manj, ne glede na različico, koliko, pa je težko reči, in bo odvisno od marsikaterega dejavnika. Ford pri tem ni osamljen, vsi počnejo podobno, ker želijo na oglasih svoja vozila predstaviti v čim lepši luči, toda z navajanjem tovrstnih številk si proizvajalci električnih vozil delajo zgolj škodo. Morali bi biti manj bombastični in najti način za prikazovanje bolj realnih dosegov. S tem ne bi vzbujali nerealnih pričakovanj pri kupcih in bi tudi odvzeli vsaj eno polje kritike nasprotnikom električnih vozil.

Ford želi v Evropi v električna vozila vnesti strast in čustva. Na voljo je dovolj dolgočasnih avtomobilov in SUV-jev.

Jim Farley, izvršni direktor družbe Ford

Podjetje je ob začetku prodaje Explorerja, ki je z vplivnico Lexie Alford za volanom že obkrožil planet, tudi sklenilo strateško partnerstvo z družbo Allego, ki upravlja enega največjih evropskih omrežij ultrahitrih polnilnic. V sklopu sodelovanja bosta več sto Fordovih prodajnih salonov po Evropi opremila z infrastrukturo za ultrahitro polnjenje. »Novo sodelovanje bo uporabnikom dodatno razširilo ponudbo priročnih in zanesljivih rešitev za polnjenje električnih vozil, saj si ameriška znamka prizadeva za 100-odstotno električno paleto modelov osebnih in gospodarskih vozil v Evropi do leta 2035,« so še dodali v Fordu. Ni še jasno, ali bodo tovrstne polnilnice postavili tudi v slovenskih salonih, bodo pa tam, kjer bodo stale, odprte za vsa vozila, toda Fordi se bodo polnili z načelu »Priključi in polni,« torej uporabnikom ne bo treba prislanjati kartic ali odpirati aplikacij na telefonu.

V Nemčiji se Explorer s »podaljšanim dosegom« cenovno začne pri 49.500 evrih, boljša oprema in štirikolesni pogon vsak pomenita še po štiri tisočake doplačila. Različica s »standardnim dosegom« bo na voljo od 42.500 evrov naprej. Od bolj vidnih razlik med osnovno opremo in nivojem Premium velja omeniti matrične žaromete, ambientalno osvetlitev, 20-palčna platišča (namesto 19-palčnih) in zvočno letev Bang & Olufsen na armaturni plošči. Toplotna črpalka je v vsakem primeru na spisku dodatne opreme (za 1.050 evrov). Za razliko od denimo ID.4 pa je v serijski opremi kamera za pogled nazaj.

Cenovno je tako postavljen na zelo podoben nivo kot denimo aktualni »evropski avto leta« Renault Scenic e-tech electric, ki ga že prodajajo na Hrvaškem, v Slovenijo pa prihaja proti koncu leta. V sosednji državi (in tudi v Nemčiji) izvedba z večjo baterijo, njena kapaciteta znaša kar 87 kWh (pri izvedbi z manjšo 60 kWh), stane malce manj kot 50 tisoč evrov brez kakšne dodatne opreme, pri čemer ima v Nemčiji (za tisočaka nižjo ceno!) vgrajen trifazni polnilnik za polnjenje z izmeničnim tokom, na Hrvaškem pa ga je treba doplačati in stane zajetnih dva tisoč evrov.

Podobne cene ima tudi Peugeot e-3008, ki je za Slovenijo napovedan še pred poletjem. Ta bo sicer sprva na voljo zgolj z manjšo baterijo, ki pa že ponuja solidnih 73 kWh kapacitete, prihodnje leto bo nato naprodaj tudi z večjo, ki lahko shrani celo 98 kWh električne energije. S tem pa zelo verjetno odgovarja na pomisleke skoraj vseh, ki se jim zdi doseg električnih avtomobilov premajhen. Vprašanje je potem zgolj cena.    

Pričakujem, da se bo šele z omenjenimi, pa tudi Škodo Elroq (v začetku prihodnjega leta) in še kakšnim avtomobilom podobne velikosti (Kia EV5, Tesla Model 2?), začela prava borba za kupce v bolj množičnem razredu, s tem pa tudi nižanje cen. Letošnje leto bo v »električnem« pogledu bolj prehodno, 2025 pa bi znalo, tudi s pričakovano eksplozijo »mestnih« modelov (Citroen e-c3 in podobni iz ostalih znamk Stellantisa, npr. Fiat Panda, Renault 5, Škoda Epiq, že omenjena Fordova Puma in drugi), pomeniti pravi začetek razmaha. Toda veliko bo odvisnega tako od cen kot od napredka infrastrukture.

Fotografije Explorerja: Ford

The post Ford: »Explorer je zdaj boljši avto, kot bi bil pred pol leta« appeared first on Tehnozvezdje.

Kot nekakšen naslednik Golfa z električnim pogonom je ID.3 tlakoval pot preostalim baterijskim modelom. Za zdaj sta v prodaji SUV-jevska »dvojčka« ID.4 in ID.5, do konca leta pričakujemo še veliko limuzino ID.7 in potem l. 2025 ID.2All, ki naj bi prevzel vlogo Pola. Še kakšno leto kasneje bi lahko prišel tudi najmanjši ID.1, niso pa še jasno povedali, za kakšen avto imajo rezervirano oznako ID.6, kot pojasnjuje direktor znamke Volkswagen pri podjetju Porsche Slovenija Marko Škriba, pa bodo na »električni« strani poenostavili ponudbo na nekako deset modelov z zdajšnjih približno dvajsetih. Zagotovo nima pravega smisla v paleti imeti treh skoraj enako velikih mestnih terencev (T-Cross, Taigo, T-Roc), medtem ko denimo med ID.3 in ID.4 nimajo ničesar podobnega in srednjeročno tudi ne nameravajo imeti. Morda bomo v prihodnje končno videli več razlikovanja med znamkami v koncernu in bosta pokrivanje določenih razredov prevzeli Škoda in Cupra (kdo ve, kaj bo s Seatom kot znamko).

Volkswagen je v Sloveniji doslej prodal 530 primerkov modela ID.3, kar se odgovornim zdi lepa številka. Še 25 jih je še na zalogi ter naprodaj s 4500 evri popusta ob finaciranju. Seveda so bila pričakovanja glede prodaje na začetku še precej višja, navsezadnje je bil to zastavonoša znamke za novo, električno dobo. Samo tistih, ki so se postavili v vrsto in že nekaj plačali, je bilo skoraj za celoletno prodajo, če bi se nazadnje vsi odločili za nakup. Vendar se zaradi določenih napak in tudi zaradi zunanjih dejavnikov (pandemija, pomanjkanje čipov, inflacija, …) ni vse izšlo po napovedih. Med napakami v podjetju priznavajo notranjost avta, ki je bila malokomu po godu, medtem ko bi začetne težave s programsko opremo vsi najraje čimprej izbrisali iz spomina in zdaj govorijo o tem, kaj vse na tem področju izboljšuje in dodaja prenovljeni.

Kot avto, v smislu podvozja, pogonskega sklopa in drugih za vožnjo pomembnih vidikom, je ostal pretežno enak. Nekoliko spremenjena je zunanjost, potem je notranjost ozaljšana z boljšimi materiali in nekaterimi tehnološkimi pridobitvami, prav tako je naprednejši infozabavni sistem in v vsaki opremi vsebuje navigacijo. Na motornem pokrovu ni več prejšnje črne plastike in sprednji odbijač ima pokončno režo, oboje je za moj izboljšanje, kajti tovrstni lepotni posegi ne gredo vedno v tako smer. Streha je vedno črna (tri barve – nekakšna olivna zelena, modra in črna – so sicer nove), na strebričku ni več vzorca, medtem ko zadaj ni kakšne večje spremembe. Vsekakor tokrat niso poskušali avta predstaviti kot razigranega, mladostniškega, temveč je tudi vizualno »odrastel«.

Največja notranja sprememba so boljši materiali. Denimo mehka armaturna plošča in obloge iz blaga na (širšem) naslonu za roko na sprednjih vratih. Tudi sedeži so menda boljši, z več pene. Na armaturni plošči dominira kar 12-palčni osrednji zaslon, prihodnje leto pa opcijsko prihaja še večji. Na infozabavnem sistemu so vmesnik nekoliko poenostavili in zmanjšali obseg klikanja. Navigacija pa je v bistvu bolj dodelan načrtovalec poti, ki glede na želje (denimo s koliko odstotki v bateriji naj bi prišli na cilj) in razpoložljive polnilnice predlaga, kje in koliko časa polniti. V konzoli med voznikom in sovoznikom je seveda lahko predal z možnostjo brezžičnega polnjenja telefona in pa dva priključka USB-C (še dva sta zadaj), ki zmoreta s 45 W polniti tudi prenosnik.

Žal vsega, kar bi lahko ali moralo popraviti, niso. Ostale so tipke na dotik na volanu, ki naju oba z Marjanom nervirajo, saj je težko denimo natančno nastavljati regulator hitrosti in imajo zoprno povratno vibriranje ob pritisku. Prav tako je nespremenjen voznikov zaslon(ček), ki bi ga res morali posodobiti. Na voznikovih vratih sta še naprej zgolj dve fizični tipki za spuščanje in dvigovanje oken, preklop na zadnja okna je treba opraviti z navidezno tipko. Prav tako je še vedno prisoten drsni trak za spreminjanje temperature in glasnosti.

S prostorom v tem avtu nimam težav, tudi prtljažnik je 380 litri in nastavljivim dvojnim povsem soliden glede na dolžino 4,26 m. Tudi vožnja se mi zdi dobra, nisem imel občutka, da bi bila avto zelo težak, vseeno pa prehitra vožnja skozi ovinke, četudi se suvereno drži, sproža nekaj nelagodja. Za porabo upam, da bo nekoliko nižja kot prej. Predvidevam, da bi morala biti povprečna nižja od 19 kWh na 100 km, kolikor je znašala na prvem krogu, kjer pa se v klanec, skozi ovinke in na avtocesti nisva držala nazaj.

Za začetek sta na voljo dve že poznani velikosti baterij. »Osnovna« ima kapaciteto 58 kWh (neto), večja 77 kWh. Menda se prihodnje leto vrača tudi tista z zgolj 45 kWh, za katero pa prejšnjič ni bilo skoraj nobenega zanimanja. Logično, ker vsakdo tak avto, še posebej ob mislih na ceno, že dojema kot konkretnega, primernega tudi za daljša potovanja. Uradna podatka dosega sta še naprej 426 in 546 km. Motor zmore 150 kW (204 KM), prihodnje leto bodo ponudili še izvedbo GTX z močnejšim motorjem (210 kW), vendar bo za razliko od ID.4 in ID.5 še vedno zgolj en motor in zadnji pogon, ne na vsa štiri kolesa z dvema motorjema. Pri opremi Pro gre polnjenje z enosmernim tokom največ do 120 kW, Pro s pa moč zviša na 170 kW. Vendar je, kot pri vseh, na voljo v zelo omejenem območju. Polnjenje na izmeničnem toku gre vedno do 11 kW. Pohvalna možnost je polnjenje Plug & Charge, pri katerem avto in polnilnica vse opravita sama ter odpade potreba po kakšnih karticah ali aplikacijah. Vendar predstavniki znamke niso mogli potrditi, da bo zadeva v Sloveniji oz. za slovenske kupce delovala.

ID.3 se začne pri malo več kot 43 tisoč evrih, za večjo baterijo je treba pristaviti še šest tisočakov (cenik). Obvezne kosi opreme, kot so lita platišča (cca 700 evrov), toplotna črpalka (cca 1000 evrov) in še kaj ceno hitro zvišajo nad 45 tisoč evrov. Pri financiranju je nekaj tisočakov popusta (ki jih plačamo nazaj skozi obresti). Če so prej za 500 rabili skoraj tri leta, jih zdaj približno toliko kanijo prodati v enem letu, skupaj pa želijo prebiti mejo tisoč vozil na leto z vsemi modeli ID.

The post Za Volkswagen ID.3 vedno znova predstavlja začetek nove dobe (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Zdaj smo tisti, rojeni v 60-ih in 70-ih na vrhu »prehranjevalne verige,« drugače povedano, naj bi imeli zadosti denarja, in če Alzheimer še ni potrkal na naša vrata, spomine na mladost. Na Bullija, kot so takrat ljubkovalno rekli Volkswagnovemu Transporterju, ki se v klasični različici zdaj kot T7 imenuje Multivan, v električni pa so ga preimenovali v ID. Buzz. Od prvih računalniških risb (»renderjev«) do končnega modela smo večinoma zadrževali sapo, ali bo avto na koncu res tisto pravo ali bodo oblikovalci počepnili in naredili še en povprečen izdelek, ki bo poskušal zadovoljiti okuse preizkusnih skupin in menedžerjev. Na srečo, čeprav bi se dalo še malo bolj ekstravagantno, smo ostali pri prvi možnosti in lahko rečemo, uspelo jim je, vsaj kar se oblike tiče. Pogledate slike izpred pol stoletja, pogledate Buzza in zadovoljno prikimate, da, to je to. Bi avto še bolje izgledal z okroglimi lučmi? Zagotovo, a vprašanje, če bi še vedno pritegnil dovolj kupcev. Za retro sta več kot dovolj odločno odsekan in s tem krajši prednji del ter maska, ki z barvnimi kombinacijami spominja na Bullija. Spodnji del prednje maske kljub temu, da je moderno zasnovan, z režami za zrak in dokaj veliko odprtino za lidar še vedno spominja na stare čase, čeprav je zasnova v primerjavi s klasičnimi kovinskimi odbijači čisto druga.

Od »nosa« naprej je bolj kot ne že znano iz Multivana oz. Transporterja, vključno z zadnjim delom. Razlika med klasičnimi kombiji in Buzzom je v dolžini in številu sedežev. Prvi so za dodatnih 20 cm daljši in imajo možnost šestih ali sedmih sedežev, medtem ko je Buzz za zdaj na voljo le kot petsedežnik, a zato s prtljažnikom, ki meri spodobnih 1121 litrov (nismo sicer prepričani o univerzalni uporabnosti dvonivojske ureditve prostora). Podobno kot sicer v kombije je tudi tu potrebno malodane splezati v avto, a se nato oddolži s prostornostjo tako na prednjih kot na zadnjih sedežih. Sedenje je seveda kombijevsko, dokaj pokončno, sedeži so udobni, rahlo je zmotilo le to, da so bili v preizkusnem modelu ročno, ne električno nastavljivi. Prednja imata tudi ravno dovolj oprijema, da lahko Buzza poženemo čez ovinke, čeravno ni namenjen temu in se zna po kombijevsko nagniti, kar je pri visokem sedišču še močneje občutiti. Med prednjima sedežema je prostora za spodobno biljardno mizo, pod osrednjim zaslonom je skrito držalo za pijačo, brezžični polnilec za telefon pa se skriva pod volanskim obročem. Nismo čisto prepričani, če je to dobra ideja, a če telefon pozabimo v avtu, vsaj ni na vidnem mestu.

Voznikovo delovno mesto je preblisk iz preteklosti oziroma kopija ID.3.  Še vedno nesrečni mali zaslon pred voznikom ter volan z milijon tipkami (na dotik), a če vam je Volkswagnova logika blizu, se jih boste hitro navadili. Osrednji zaslon je spodobno velik, pod njim vrsta gumbov za lažje upravljanje, vse ostalo seveda preko zaslona. Na njem lahko teče tudi Android Auto, brezžično seveda, kljub temu najdete v notranjosti tako spredaj kot zadaj dovolj priključkov USB. Tako mimogrede, Buzz ima možnost V2L, po domače 230 V vtičnice, preko katere lahko polnite prenosnik, delovno orodje, električni žar, kuhalnik vode in še kaj bi se našlo. Čeprav je verjetno ne boste veliko uporabljali, je lahko taka vtičnica zelo dobrodošla med aktivnostmi v naravi ali rezerva, če v hiši zmanjka elektrike. Če odštejemo nekaj malenkosti, kot je že omenjeni zaslon pred voznikom ter ročno nastavljivi sedeži, je notranjost takšna, kot se od modernega vozila pričakuje, prav nič špartanska, z vsem udobjem, ki ga voznik pri tej ceni pričakuje. Škoda seveda še za klop v drugi vrsti, za kombijevsko naravnano vozilo se vendarle spodobijo posamični in odstranljivi sedeži.

Priznamo, rahlo nas je skrbela vožnja, saj je Buzz širok in dolg, da mase niti ne omenjamo. Pogonski del in baterija sta enaka, kot jo imajo ostali iz družine ID – motor s 150 kW na zadnji osi ter baterija z neto kapaciteto 77 kWh. To je dovolj, da skoraj 2,5 toni težko vozilo požene do 100 km/h v dobrih 10 sekundah in brez težav tudi naprej do najvišje hitrosti, omejene na 145 km/h. Na preizkusu, ki je bil še v času dokaj zimskih temperatur (te letos trajajo globoko v pomladni čas), smo imeli porabo okrog 25 kWh na 100 km, z malo lažjo nogo pa približno 22 kWh na 100 km, kar pomeni, da je v toplejših obdobjih doseg okoli 350 km dokaj realen podatek. Baterija poskrbi, da je masa lepo razporejena, skozi ovinke gre Buzz kot čisto normalen avto in asistenčni sistemi pomagajo, da zadek ne bo plesal po vozišču. Slednji na račun podatkov iz GPS-a in vgrajenega zemljevida nudijo še možnost za ustrezno zmanjšanje hitrosti tako skozi naselja kot ovinke. Tudi držanje avta med črtami je na nivoju, brez odbijanja od črte do črte. Na račun zadnjega pogona ima Buzz kljub dolžini 4,7 m obračalni krog dobrih 11 m. Seveda ga na račun velikosti ne boste spravili v vsako luknjo pred blokom, a boste vsaj lažje manevrirali v kakšni bolj zaparkirani soseski. V prihodnosti pride še izvedenka z večjo kapaciteto baterije ter dodatnim motorjem na prednji osi, nekako v stilu ID.5 GTX, prav tako podaljšana različica s 6 oziroma 7 sedeži, medtem ko je tovorna že na voljo.

Glavno vprašanje pri modelu ID.Buzz je, komu je avto sploh namenjen. Že osnovna cena s 65 tisoč evri ni ravno ljudska, z dvobarvno karoserijo (bodimo iskreni, enobarven izgubi večino svojega šarma in postane skorajda popolnoma nezanimiv), širšimi gumami, asistenčnimi sistemi ter dodatnim udobjem brez težav presežemo 85 tisočakov, tam nekje je bil tudi preizkusni primerek. Povsem električnih kombijev smo nekaj že spoznali, denimo tiste iz skupine Stellantis (Citroen e-Spacetourer, Opel Zafira-e Life, Peugeot e-Traveller) in Mercedes EQV, Fordov e-Transit je za zdaj zgolj tovorni, in čeprav so nekateri večji, cenejši ali imajo daljši doseg, še zdaleč ne premorejo čustvenega odziva, ki ga povzroči Buzz. Povedano bolj neposredno, so povsem običajni, dolgočasni kombiji. Ta razlikovalni vidik je pravzaprav glavni razlog za nakup Buzza. Ker je po eni strani drugačen, a po drugi tako zelo domač s spomini iz sedemdesetih.

Posodil: Špan

Tehnični podatki:

The post Volkswagen ID. Buzz: Hipijevski spomini, drugačna sedanjost appeared first on Tehnozvezdje.