Ford nadaljuje z reciklažo »zgodovinskih« poimenovanj avtomobilov, pri čemer še zdaleč ni edini. Tako je zdaj tudi v Sloveniji naprodaj novi Capri, ki se (na daleč) naslanja na dediščino nekdanjega malega, dokaj dostopnega športnega kupeja, aktualnega med letoma 1969 in 1986. Novinec je SUV s kupejevskim zadkom in v bistvu »bratranec« Volkswagna ID.5. Pri Fordu predstavlja bolj dopolnitev ponudbe kot kakšen osrednji model.
Glavna novica je pravzaprav, da je slovenski uvoznik nedavno znižal cene tako za dotični model (izvirni cenik so objavili že pred prihodom prvih avtomobilov v Slovenijo), kot tudi za nekoliko manjšega in bolj čokatega Explorerja. Cenejša sta približno za štiri tisoč evrov, večji pa je za dobra dva tisočaka dražji od manjšega. Seveda je ključno vprašanje, kakšna je dejanska razlika v prostornosti in posledično uporabnosti na račun slabih 20 cm dolžinskega prirastka pri Capriju (njegove mere so 4.634 x 2.063 x 1.626 mm). Že v testu Explorerja sem zapisal, da bi štiričlanska družina z njegovimi 450 l prtljažnika potovala »na tesno« in tudi prostora na zadnji klopi ni v izobilju. Večji model oboje popravlja, saj se sedi občutno bolj razkošno, prtljažnika pa je skupno 572 l (sprednjega ni), lahko je predeljen v dva predela in tako nudi ravno dno, lahko pa je slednje spuščeno za nalaganje večjih kovčkov. Serijsko je na voljo tudi dokaj velika (poznana volkswagnovska) luknja za prevažanje daljših predmetov. Počutje za volanom in občutek glede velikosti vozila ni dosti drugačen, poleg tega je »motorni« pokrov nižji – tu so dali več na aerodinamično obliko – in tako preglednost celo nekoliko boljša, sedenje pa se mi zdi za odtenek nižje. Noben od dvojice nima vzdolžnih sani za namestitev strešnega prtljažnika, kar je manjši minus pri »športnem terencu,« vseeno pa bi rekel, da je za družine in tiste, ki pogosto prevažajo poln avto, Capri lahko primerna in zanimiva izbira, tudi z ozirom na konkurenco, medtem ko bo Explorer bolj za tiste, ki želijo kompaktnejše mere in hkrati ne potrebujejo toliko prtljažnika ter zadaj vozijo le otroke. Prvega se z novimi cenami uvoznik letos nadeja prodati 50 primerkov, drugega nekaj več.
Tudi tu so sicer na voljo tri kapacitete baterij – 52, 77 in 79 kWh. Pri prvi in srednji je pogon na zadnji kolesi, moč znaša 125 ali 210 kW (170 oz. 286 KM), tretja pa je zgolj v povezavi s štirikolesnim pogonom, torej dvema motorjema, skupna moč znaša 250 kW (340 KM). Najdaljši doseg obljublja srednja različica, več kot 600 km po testiranju WLTP, ima pa ta najnižjo vrhnjo moč polnjenja z enosmernim tokom – le 135 kW. Tista z manjšo baterijo doseže 145 kW, z največjo pa 185 kW. Vseeno je pri srednji krivulja dovolj dobra, da polnjenje od 10 do 80 odstotkov traja 28 min, pri štirikolesno gnani izvedbi že precej dobrih 26 min (z malenkost več pretočene energije), pri »osnovni« pa 25 min, kar pomeni hitrejši padec moči, torej slabšo krivuljo. V vseh primerih je toplotna črpalka za optimiziranje zimskega dosega doplačljiva, stane 1.220 evrov in je ne vidim kot ravno nujno opremo.
Poleg osnovnega nivoja opreme je pri obeh izvedbah z večjo baterijo na voljo še nivo Premium, ki dokaj spodobni opremljenosti med drugim dodaja še umetno usnje na sedežih (ne v celoti), motorizirana prtljažna vrata, 20-palčna platišča namesto 19-palčnih (to tudi izrazito podraži menjavanje pnevmatik), matrične žaromete, ozvočenje z desetimi zvočniki in napisom Bang&Olufsen ter ambientalno osvetlitev (to je edini izmed naštetih elementov, ki bi ga res rad v osnovni opremi, še toliko bolj, ker se ga posebej ali v kakšnem paketu ne da dokupiti). Na voljo je sicer še tehnološki paket, ki doda prosojni zaslon, 360-stopinsko kamero in še nekaj drugih zadev, doplačati pa je mogoče tudi za ergonomska sprednja sedeža z masažo (sicer jo premore le voznikov), ki nimata integriranega vzglavnika.
Pri Fordu poudarjajo dve notranji lastnosti, ki smo ju srečali tudi že pri Explorerju. Pomičen osrednji zaslon, za katerim se skriva predal – zaslon se zaklene v osnovno pozicijo skupaj z avtomobilom –, in 17 l veliko odlagališče pod sredinskim naslonom za roke, ki med drugim sprejme prenosni računalnik ali dve steklenici 1,5 l.
Če se vrnemo nazaj k cenam, vidimo, da se te začnejo pri slabih 40 tisoč evrih za manjšo baterijo, srednja s 45.800 evri ravno malo presega mejo za subvencijo 6.500 evrov, za pogon na vsa štiri kolesa je treba odšteti najmanj slabih 48 tisočakov. Oprema Premium je vredna nekaj več kot dva ali tri tisoč tisoč evrov, odvisno od izvedbe. Odločitev za financiranje prinese od 2.500 do 3.335 evrov popusta, pri akcijskem financiranju prek Summit Leasing pa še dodatna dva tisočaka. Popustov na gotovinsko plačilo ni. Najboljša strategija za tiste, ki imajo »keš,« je ta, da plačajo najvišji možni polog in vzamejo najkrajše obdobje lizinga, s čimer bodo tega najmanj preplačali, in če bodo s tem »zvišali« subvencijo za dva tisoč evrov, se bo verjetno splačalo.
Brez komentarjev