Tisoč km v vsako smer na elektriko, kakšne so ugotovitve? (#video)

Odpravila sva se namreč v Berlin in pot do tja v opravila v enem dnevu, nazaj pa v dveh delih, najprej en dan do Münchna, nato pa dva dni kasneje iz bavarske prestolnice do doma. Vozilo za tokratni preizkus je bilo Volkswagen ID.4 GTX.

Po dveh letih premora sva z Marjanom znova družno pokrivala sejem zabavne elektronike IFA. Lani se je v Berlin odpravil sam, medtem ko je l. 2021 dogodek odpadel. Ker so se datumi in tudi pot skoraj perfektno poklopili, sva se nazaj grede za dva dni ustavila še na avtosalonu IAA Mobility. Že iz tega vidika je bil avto logično prevozno sredstvo, toda tokrat sem se že zgodaj odločil, da poskusim za želeni termin dobiti električnega. Kajti s tovrstnim na tako pot še nihče od naju ni šel, medtem ko sva se na bencin ali dizel v nemško prestolnico peljala že mnogokrat in v tem nisva videla nič zanimivega, zgolj še eno dolgotrajno vožnjo. Poleg tega iz pogovorov s prijatelji, znanci, novinarskimi stiki in še kom veva, da marsikoga zanima, kako je opraviti tisoč km naenkrat z baterijskim avtomobilom, kar zahteva nekaj več postankov, načrtovanja in morda tudi potrpežljivosti in sreče, da ne gre nič narobe. Spodaj sledijo najina opažanja in nasveti po tem potovanju in seveda tudi na osnovi drugih izkušenj, ki sva jih že pridobila v zadnjih nekaj letih in še posebej mesecih, odkar bolj redno testirava električna vozila in sam enega tudi vsakodnevno uporabljam (vendar ta ni najbolj primeren za romanje v nemško prestolnico).

Nekaterim se nasploh zdi, da električni avtomobili nikakor niso primerni za tako dolge poti oz. prisegajo na dizelske, da lahko celotno pot prevozijo morda celo brez vmesnega polnjenja goriva. Ti bodo že eno polurno polnjenje označili za izgubo časa in jih bova težko prepričala v kaj drugega. Drugim tisoč kilometrov na elektriko v enem »zamahu« ne predstavlja več nikakršnega izziva, še posebej ne v državah z razvito infrastrukturo, saj take in še daljše poti opravljajo pogosto. Toda vmes med obema skrajnima poloma je še vedno ogromno tistih, ki jih tovrstna izkušnja zelo zanima in ki vsaj razmišljajo, kako bi se dalo pot na drugi konec Evrope opraviti na elektriko, nekateri tudi že o prvem nakupu »dolgoprogaškega« baterijskega avtomobila.

ID.4 je za tako testiranje e-mobilnosti zelo primeren. S 77 kWh zaloge v bateriji nudi dovolj dosega za večino potreb, vendar pa ni rekorder v tem, koliko km se da z njim prevoziti z enim polnjenjem, čeprav upava trditi, da se je od prihoda na trg do zdaj kar konkretno izboljšal. Prekašajo ga nekateri s še precej večjimi baterijami in tudi kakšen z nižjo porabo. Tudi samo polnjenje je zadosti hitro za ne predolge postanke na ustrezno hitrih polnilnicah, pa vendar tudi v tej prvini zaostaja za nekaterimi konkurenti (skorajšnja nova posodobitev ga bo sicer malo bolj približala slednjim in skrajšala čas za potovanja do Berlina za kar nekaj minut). Torej lahko iz najinih ugotovitev sklepamo, da je mogoče po (zahodni in severni) Evropi na elektriko potovati tudi hitreje, a nekateri bodo potrebovali še kakšen dodaten postanek in nekaj (deset) minut več.

Vse podrobnosti o tem, kako je potekala pot, kakšno porabo sva imela, koliko sva polnila in kje, koliko za to plačala in še marsikaj sem povedal v videu in se ne bi rad preveč ponavljal, zato vabim k ogledu. Sem pa izluščil ključne ugotovitve in nasvete.

Polnilnic je po Nemčiji dovolj, a sva se omejila na točno določene

Kot rečeno, taka pot zahteva nekaj načrtovanja. Lahko ga sicer prepustite tudi avtu, navigacija v Volkswagnovih ID-jih po nekaterih posodobitvah lepo izračuna predvidene postanke na poti do končnega cilja in koliko bi bilo treba na vsakem polniti. Seveda je mogoče pot prilagajati s svojimi izbranimi polnilnicami, sistem jih bo upošteval pri svojem preračunu, v vsakem primeru pa bo predlagal tako, da na posamezni cilj, tudi končnega, pridete s kakimi 15 odstotki v bateriji (+- 5 odstotnih točk). To je tudi kar smiselno glede na hitrosti polnjenja, vsekakor pa ne bi predlagal, da že na začetku računate na prihod na polnilnico z desetimi odstotki, ker se morda ne bo izšlo. Bolje je zastaviti na 20 odstotkov, in potem, po morda nekaj hitrejši vožnji ali iz drugih razlogov malce višji porabi priti na cilj z desetimi (pri nama je bila najnižja napolnjenost 11 odstotkov, nedavno sem na enem od domačih polnilnih testov prispel s točno desetimi, sicer pa običajno nekje med 15 in 20 odstotki). Midva sva vsaj za nekatere primere šla nekoliko bolj »ziheraško«, denimo za Berlin nisva hotela imeti manj kot 25 odstotkov, če slučajno v hotelu ne bi mogla polniti in ne bi imela časa po mestu iskati, kam bi lahko priklopila avto. Ta pesimizem se je nazadnje skorajda uresničil, saj sva dva dni po večkrat na dan hodila gledat v garažno hišo, če je polnilnica morda že prosta, in nazadnje sosednjemu avtu preprosto izključila kabel, ki je bil priklopljen vse od najinega prihoda in parkiranja ob njem (mesti za električne avte sta bili ob vsaki od polnilnic dve, priključek na slednji pa le eden). Če se lastnik ni vmes vozil in potem po nekakšni sreči prišel nazaj na isto mesto, je bil avto že zdavnaj napolnjen.

Za domače preračunavanje je dokaj uporabna aplikacija oz. spletna stran A Better Route Planer, da pa se tudi »peš« s zemljevidi (Googlovimi ali kakšnimi drugimi), predvidevanjem porabe in iskanjem primernih polnilnic, najbolje z aplikacijo (in spletiščem) Plug Share, ki jih ima vpisanih večino. Tako sem predvideval, da bova po poti do Berlina polnila štirikrat, tolikokrat nazadnje tudi sva, a bi lahko zgolj trikrat. Pogostost ustavljanja je pogojena z nekaj dejavniki. Najprej seveda že z dosegom avtomobila in glede na to, da sva obakrat s polno baterijo – od doma in iz Berlina – prevozila približno 340 km, prvič sva jo izpraznila do 17, drugič pa do 11 odstotkov (in me je že začenjalo malce skrbeti, zaradi česar sem zadnjih 20 ali 30 km nekoliko prilagodil vožnjo), so potem vse naslednje etape lahko dolge največ nekje 240 km. Podatki, ki jih prikazuje avto, so na srečo nekoliko konservativni, tako je pri večini, zato je mogoče običajno računati na prihod na cilj s kakšnim odstotkom več v bateriji, seveda pod pogojem, da ne vozite bistveno hitreje od omejitev. Tudi aplikacije raje dajo nekoliko bolj pesimistično kot optimistično napoved.

Drugi in tretji vidik sta posejanost ustrezne polnilne infrastrukture in nato še, pri katerih ponudnikih želimo polniti. V Avstriji in Nemčiji je veliko polnilnic z vsaj 150 kW moči, kar je nekako minimum za izkoriščanje tega, kar današnji električni avtomobili ponujajo. Mnogi gredo z najvišjimi hitrostmi polnjenja tudi čez, ID.4 sicer ne, saj je bila najvišja moč, ki sva jo videla med najinim potovanjem, 149 kW. Toda večinoma sva se ustavljala na polnilnih mestih, ki obljubljajo vse do 350 kW. To se sicer lahko razdeli na dva avtomobila, a je tudi v tem primeru, če vsak dobiva po 175 kW, še vedno v redu. Tovrstne polnilnice so največja pomanjkljivost slovenske (in tudi hrvaške) infrastrukture, saj smo marsikje še vedno obsojeni na z današnje perspektive že boleče počasne 50-kilovatne.  

Za tokratno pot sem plačal dve naročnini, obe staneta po 12 evrov na mesec, na koncu se je izkazalo, da ene sploh nisva rabila. Pretežno sva se namreč zanašala na mrežo polnilnic Ionity, ki jih poznamo tudi v Sloveniji, zato mi naročnina v teh mesecih, ko je na testih precej električnih avtomobilov in preizkušam hitrost polnjenja od 20 do 80 odstotkov, pride prav tudi tu (nakar bom naročnino prekinil do naslednjega vala testiranja). Z naročnino je namreč cena na kilovatno uro za 20 centov cenejša – enako velja tudi pri drugi, čeprav tam rečejo minus 30 odstotkov –, kar uporabnik »prinese notri« pri 60 kWh, midva pa sva na celotni poti na Ionityju pretočila skoraj 280 kWh. Z naročnino sva torej prihranila skoraj 45 evrov, medtem ko naju je polnjenje na poti v celoti stalo 150 evrov, kar je pri avtocestnih cenah manj kot dva »tanka« goriva. Tisto v garažni hiši v Berlinu je bilo zastonj (a zato parkiranje hudo drago), domače prav tako (če gre iz presežkov sončne elektrarne) ali zelo poceni (manj kot 15 evrov pri standardni ceni električne energije), odvisno od tega, kako ga računamo. Ker Ionity nima polnilnic ravno na nekaj deset km, na kolikor sicer so počivališča in skoraj vsako premore ultra hitre polnilnice, nekatere lokacije pa so dosegljive samo pri vožnji v določeno smer, je treba pot nekoliko prilagajati, in tudi zato sva proti Berlinu polnila štirikrat namesto zgolj trikrat, kot bi lahko, če bi bile razdalje med polnilnicami in s tem najini posamezni odseki bolj optimalni. Vsekakor se ne splača polniti pri kakih 40 odstotkih v bateriji, napolnjenost mora pasti vsaj na 20 odstotkov. Včasih je smiselno tudi izklopiti pri približno 60 odstotkih in skrajšati posamezen postanek, ter iti do naslednjega, če se izide, da pri tem ni kaj dosti več kot 10 odstotkov v bateriji. V tem območju je polnjenje precej hitro, potem pa moč izrazito pade in se čas polnjenja skoraj podvoji. Najhitreje sva od 20 do 80 odstotkov napolnila v 29 minutah, tisti del od 11 do 20 odstotkov je trajal štiri minute. Toda, če bi prekinila pri 60 odstotkih, bi vse skupaj vzelo zgolj dobrih 20 namesto 33 minut.

Večinoma je potekalo gladko, a ne povsem

Čez palec bi lahko rekla, da se nama je čas potovanja v primerjavi z uporabo avtomobila z motorjem na notranje zgorevanje podaljšal za približno uro. Kot izpostavlja tudi Marjan, se nama res ni mudilo, tudi snemala sva in si zapisovala hitrosti in čase polnjenja ter druge ugotovitve, zato se nisva na vseh postankih takoj prvo sekundo, ko bi se lahko, odpeljala naprej. Nekatere sva nekoliko podaljšala, ker nisva želela na naslednji oz. končni cilj priti na tesnem z odstotki v bateriji. Poleg tega v Münchnu nisva polnila na kakšni mestni počasni lokaciji, zato sva imela pred in po nekoliko več pridobivanja energije na avtocesti. Dalo bi se še kaj optimizirati v samem trajanju, še posebej, če bi že imel izkušnje s to traso (in tudi avtomobilom), vendar se s tem nisva pretirano obremenjevala. Četrt ure gor ali dol nama ni predstavljalo nobene razlike. Navsezadnje sva dobrih sto km pred Berlinom tako ali tako stala na mestu, ko smo čakali, da odstranijo posledice prometne nesreče. Povsem lahko bi tam izgubila tistih deset minut, ki bi jih nekje prej v hitenju pridobila. Nedavno sem testiral hitrost polnjenja pri Tesli Model Y RWD in Hyundaiu Ioniq 6. Drugi se z enako veliko baterijo kot ID.4 od 10 do 80 odstotkov napolni v komaj verjetnih 17 minutah, od 20 do 80 odstotkov v 15 minutah. Pri prvi, sicer z manjšo baterijo, a tudi konkretno nižjo porabo, ki omogoča podobno dolge odseke med posameznimi polnjenji kot ID.4, od 20 do 80 odstotkov traja 18 minut. To bi skrajšalo celotno »nujno« ustavljanje na približno uro, vsaj enega od postankov bi bilo treba v praksi celo podaljšati za kakšen resen obed.

Za Ionity sva seveda uporabljala aplikacijo na telefonu in zadeva je delovala kolikor toliko v redu. Na tej poti sem dokončno ugotovil, da je pravi postopek najprej vtakniti ročko v avto in potem sprožiti polnjenje na telefonu (ali pa s kartico, če bi uporabljal ta način). Dotična mreža omogoča tudi plačilo z ad-hoc vnosom podatkov na namenski spletni strani, mislim pa, da ne tudi neposredno z bančno kartico. Preizkusila pa sva tudi ta način, kajti zavila sva na polnilnico Aral Pulse, kjer sva brez težav plačala s kartico Visa Debit, pa niti ne fizično, temveč digitalizirano v mobilni denarnici na uri. Polnilnica je sicer omogočala še druge načine, med njimi Paypal, in podobno je razkrival pogled še na nekatere druge, ki sva jih srečevala na počivališčih. Cena pa je bila v tem primeru višja, 79 centov na kilovatno uro se zdi kar standard, medtem ko sva na Ionityju v Nemčiji plačevala po 49 centov, v Avstriji pa po 59 centov (taka je z naročnino cena tudi v Sloveniji). Enkrat sem imel težave z začetkom polnjenja, a je v drugem ali tretjem poskusu uspelo, in na eni lokaciji nama je na enem polnilnem mestu dvakrat prekinilo. Potem sva se prestavila na drugega in brez dodatnih nevšečnosti zaključila zadevo. Še največja težava ponudnika Ionity je drsnik za končanje polnjenja v aplikaciji, ki pogosto preprosto »ne prime« in je treba desetkrat ali dvajsetkrat podrsati čez zaslon, da se seja končno ustavi. Na srečo se pri večini da to storiti na zaslonu polnilnega stebrička. Prednost aplikacije pred bančno kartico je, kot sem že pojasnjeval, tudi v tem, da je mogoče v vsakem trenutku, tudi na daljavo, spremljati, kako poteka polnjenje, in da je nato tam tudi celotna zgodovina polnjenj. Za daljše poti in nasploh za pogoste uporabnike definitivno priporočam aplikacijo. Razen, če imate kakšno kartico proizvajalca avtomobila, ki vam nudi še nižjo ceno. Bančno kartico vidim kot plačilno sredstvo za priložnostna polnjenja, kot je bilo najino na Aral Pulse. Tam sva bila seveda vesela, da se ni bilo treba na licu mesta ukvarjati še z nameščanjem kakšne aplikacije, registracijo vanjo in vpisovanjem plačilnega sredstva.

Lahko bi sicer poskusila s kakšno aplikacijo, ki pokriva več ponudnikov, in morda omogoča še cenovno ugoden mesečni zakup količin (npr. Be Charge), vendar sem se raje odločil za preizkušeni Ionity. Ta je tudi le malo pred tem pocenil polnjenje v Nemčiji, zato se mi je tudi cena zdela dovolj razumna. In tudi glede količine energije za zakup nisem bil povsem prepričan. Zdaj bi se na osnovi ugotovitev te poti in še nekaterih drugih izkušenj v zadnjem mesecu ali dveh že lahko bolj informirano odločal.

Še o gneči na polnilnicah, ki marsikoga skrbi. Konec avgusta in v začetku septembra ni bila taka, da bi morala kjerkoli čakati. Tudi na sosednjih Teslinih Superchargerjih ali pri kakšnem drugem ponudniku niso. Na dveh lokacijah je bilo 14 mest za ultra hitro polnjenje, prišla sva v obeh primerih na več kot pol prazen »polnilni park«, nakar sta se oba počasi polnila, vendar se nista povsem zapolnila. Pri čemer je bil en dan nedelja in prometa na cesti res veliko, drugi pa ravno deseta obletnica Teslinih ultra hitrih polnilnic v Evropi, ko je bilo na njih »točenje« zastonj. Po Nemčiji se vozi že veliko električnih avtomobilov, a tudi infrastruktura, vsaj avtocestna, tej rasti kar lepo sledi. V Avstriji ni dosti slabše. Žal česa podobnega ne morem reči za Slovenijo.

Marjan: Eno samo pravo pravilo

Želel sem si iti na daljšo pot z električnim avtomobilom. Eno je predvidevati na podlagi teorije in voženj po Sloveniji, v čemer se sicer nisem zmotil, in nekaj popolnoma drugega dejanska vožnja z vso radostjo in težavami, ki ti jih lahko ponudijo vreme, prometne razmere in drugo. Pred dobrim letom, ko sem se v Berlin odpravil za volanom Fordove Kuge z dizelskim pogonom, sem predvideval, da bom za enako pot z električnim potreboval od ure do ure in pol več časa. Ne takrat ne letos nisem pretiraval s hitro vožnjo. Lepo po pravilih in omejitvah. Preko Avstrije je večinoma hitrost omejena na 110 kilometrov na uro, potem od Salzburga do Münchna na 120. Redko, če sploh kdaj, so zasloni s hitrostnimi omejitvami nad cestiščem ugasnjeni. Od tu naprej, okoli 600 kilometrov, je omejitev manj, toda pogosto je gneča tolikšna, da dosti hitreje od 130 kilometrov na uro spet ne gre. Lani sem občasno sicer pritisnil na stopalko za plin, a sem hitrost vedno spet znižal, ko so me znaki ob bencinskih črpalkah obveščali o ceni nad dvema evroma za liter dizla.

Deset ur od Ljubljane do Berlina se mi ne zdi pretirano veliko in realno dosegljivo zgolj takrat, ko na poti ni nobenega zastoja. Kar je zadnje čase bolj poredko. Pomeni, da je povprečna hitrost 100 kilometrov na uro, ki sva jo dosegla tudi z električnim ID4 GTX. Na polnilnicah sva vmes stala štirikrat, lahko bi trikrat, a nisva želela v mesto zapeljati s praznimi baterijami. In ti premori, ki sva jih izkoristila še za jedačo in pijačo, so naju stali dobro uro in pol. Morda dve. Nisem štopal, ker se nama ni mudilo.

Priznam, da sem imel nekaj metuljčkov v trebuhu. Nešteto vprašanj se mi je vrtelo po glavi. Kaj če polnilnice ne bodo delovale? Če ne bodo sprejeli najine aplikacije? In tako v neskončnost. Kaj če, dokler nisem dojel, da se ne splača sekirati na zalogo. Pojdimo in bomo sproti reševali težave. Na misel mi je prišlo pravilo iz Štoparskega vodnika po galaksiji. »Samo brez panike!«. Prva koristna ali razumljiva stvar, ki jo lahko izrečeš novemu lastniku električnega avtomobila. In mu obenem zabičaš, naj se tega drži. Dejansko je tako. Načrtuješ pot proti cilju, prilagajaš postanke trenutni porabi in upoštevaš napotek vgrajenega navigacijskega sistema. Predvsem pa. Ko greš proti severu, predvidevam, da je podobno tudi proti zahoda, so polnilnice posejane skoraj tako pogosto kot bencinske črpalke, tam je veliko polnilnih mest različnih ponudnikov, vse so hitre in »zapitek« lahko plačaš s kreditnimi karticami.

Vem, da se bom ponavljal. Preprosto ne morem skriti navdušenja nad električnimi avtomobili. Vožnja je drugačna, bolj umirjenja, tišja in z manj tresljaji. A pomembnejše je, da je odzivnost takojšna. Ne potrebuješ več sto metrov, da prehitiš vozilo pred seboj. Skočiš na drug pas, pohodiš plin in predno prešteješ do tri, si že mimo. Razumem, da je za nekatere strašljivo pomisliti, da bi zaradi tega ali onega razloga ostal s prazno baterijo. Zaradi tega bom še kdaj šel na daljšo pot. Če se bo ponudila priložnost. A tokrat drugam. Najprej do Sarajeva na čevapčiče in nato še v Skopje na šarsko pleskavico. Izziv je večji, a kjer je volja, se tudi rešitve najdejo.