Po pomladni napovedi smo zdaj lahko prenovljenega Volkswagna ID.3 tudi prvič peljali. V vožnji sicer ni zelo drugačen od »starega«, vendarle pa se opazi začetek popravljanja napak in grehov, ki so jih zagrešili med »prehodom v električno dobo.« Tega je najbolj zaznamoval ravno ta model, saj so ga napovedovali več let in je bi tudi prvi na povsem novi platformi. Zdaj je tudi prvi s popravki na osnovi kritik kupcev, dejanskih in nesojenih, preden bodo novi Tiguan in drugi, ki sledijo prihodnje leto, uvedli povsem novo, menda »manj digitalno« notranjost.
Kot nekakšen naslednik Golfa z električnim pogonom je ID.3 tlakoval pot preostalim baterijskim modelom. Za zdaj sta v prodaji SUV-jevska »dvojčka« ID.4 in ID.5, do konca leta pričakujemo še veliko limuzino ID.7 in potem l. 2025 ID.2All, ki naj bi prevzel vlogo Pola. Še kakšno leto kasneje bi lahko prišel tudi najmanjši ID.1, niso pa še jasno povedali, za kakšen avto imajo rezervirano oznako ID.6, kot pojasnjuje direktor znamke Volkswagen pri podjetju Porsche Slovenija Marko Škriba, pa bodo na »električni« strani poenostavili ponudbo na nekako deset modelov z zdajšnjih približno dvajsetih. Zagotovo nima pravega smisla v paleti imeti treh skoraj enako velikih mestnih terencev (T-Cross, Taigo, T-Roc), medtem ko denimo med ID.3 in ID.4 nimajo ničesar podobnega in srednjeročno tudi ne nameravajo imeti. Morda bomo v prihodnje končno videli več razlikovanja med znamkami v koncernu in bosta pokrivanje določenih razredov prevzeli Škoda in Cupra (kdo ve, kaj bo s Seatom kot znamko).
Volkswagen je v Sloveniji doslej prodal 530 primerkov modela ID.3, kar se odgovornim zdi lepa številka. Še 25 jih je še na zalogi ter naprodaj s 4500 evri popusta ob finaciranju. Seveda so bila pričakovanja glede prodaje na začetku še precej višja, navsezadnje je bil to zastavonoša znamke za novo, električno dobo. Samo tistih, ki so se postavili v vrsto in že nekaj plačali, je bilo skoraj za celoletno prodajo, če bi se nazadnje vsi odločili za nakup. Vendar se zaradi določenih napak in tudi zaradi zunanjih dejavnikov (pandemija, pomanjkanje čipov, inflacija, …) ni vse izšlo po napovedih. Med napakami v podjetju priznavajo notranjost avta, ki je bila malokomu po godu, medtem ko bi začetne težave s programsko opremo vsi najraje čimprej izbrisali iz spomina in zdaj govorijo o tem, kaj vse na tem področju izboljšuje in dodaja prenovljeni.
Kot avto, v smislu podvozja, pogonskega sklopa in drugih za vožnjo pomembnih vidikom, je ostal pretežno enak. Nekoliko spremenjena je zunanjost, potem je notranjost ozaljšana z boljšimi materiali in nekaterimi tehnološkimi pridobitvami, prav tako je naprednejši infozabavni sistem in v vsaki opremi vsebuje navigacijo. Na motornem pokrovu ni več prejšnje črne plastike in sprednji odbijač ima pokončno režo, oboje je za moj izboljšanje, kajti tovrstni lepotni posegi ne gredo vedno v tako smer. Streha je vedno črna (tri barve – nekakšna olivna zelena, modra in črna – so sicer nove), na strebričku ni več vzorca, medtem ko zadaj ni kakšne večje spremembe. Vsekakor tokrat niso poskušali avta predstaviti kot razigranega, mladostniškega, temveč je tudi vizualno »odrastel«.
Največja notranja sprememba so boljši materiali. Denimo mehka armaturna plošča in obloge iz blaga na (širšem) naslonu za roko na sprednjih vratih. Tudi sedeži so menda boljši, z več pene. Na armaturni plošči dominira kar 12-palčni osrednji zaslon, prihodnje leto pa opcijsko prihaja še večji. Na infozabavnem sistemu so vmesnik nekoliko poenostavili in zmanjšali obseg klikanja. Navigacija pa je v bistvu bolj dodelan načrtovalec poti, ki glede na želje (denimo s koliko odstotki v bateriji naj bi prišli na cilj) in razpoložljive polnilnice predlaga, kje in koliko časa polniti. V konzoli med voznikom in sovoznikom je seveda lahko predal z možnostjo brezžičnega polnjenja telefona in pa dva priključka USB-C (še dva sta zadaj), ki zmoreta s 45 W polniti tudi prenosnik.
Žal vsega, kar bi lahko ali moralo popraviti, niso. Ostale so tipke na dotik na volanu, ki naju oba z Marjanom nervirajo, saj je težko denimo natančno nastavljati regulator hitrosti in imajo zoprno povratno vibriranje ob pritisku. Prav tako je nespremenjen voznikov zaslon(ček), ki bi ga res morali posodobiti. Na voznikovih vratih sta še naprej zgolj dve fizični tipki za spuščanje in dvigovanje oken, preklop na zadnja okna je treba opraviti z navidezno tipko. Prav tako je še vedno prisoten drsni trak za spreminjanje temperature in glasnosti.
S prostorom v tem avtu nimam težav, tudi prtljažnik je 380 litri in nastavljivim dvojnim povsem soliden glede na dolžino 4,26 m. Tudi vožnja se mi zdi dobra, nisem imel občutka, da bi bila avto zelo težak, vseeno pa prehitra vožnja skozi ovinke, četudi se suvereno drži, sproža nekaj nelagodja. Za porabo upam, da bo nekoliko nižja kot prej. Predvidevam, da bi morala biti povprečna nižja od 19 kWh na 100 km, kolikor je znašala na prvem krogu, kjer pa se v klanec, skozi ovinke in na avtocesti nisva držala nazaj.
Za začetek sta na voljo dve že poznani velikosti baterij. »Osnovna« ima kapaciteto 58 kWh (neto), večja 77 kWh. Menda se prihodnje leto vrača tudi tista z zgolj 45 kWh, za katero pa prejšnjič ni bilo skoraj nobenega zanimanja. Logično, ker vsakdo tak avto, še posebej ob mislih na ceno, že dojema kot konkretnega, primernega tudi za daljša potovanja. Uradna podatka dosega sta še naprej 426 in 546 km. Motor zmore 150 kW (204 KM), prihodnje leto bodo ponudili še izvedbo GTX z močnejšim motorjem (210 kW), vendar bo za razliko od ID.4 in ID.5 še vedno zgolj en motor in zadnji pogon, ne na vsa štiri kolesa z dvema motorjema. Pri opremi Pro gre polnjenje z enosmernim tokom največ do 120 kW, Pro s pa moč zviša na 170 kW. Vendar je, kot pri vseh, na voljo v zelo omejenem območju. Polnjenje na izmeničnem toku gre vedno do 11 kW. Pohvalna možnost je polnjenje Plug & Charge, pri katerem avto in polnilnica vse opravita sama ter odpade potreba po kakšnih karticah ali aplikacijah. Vendar predstavniki znamke niso mogli potrditi, da bo zadeva v Sloveniji oz. za slovenske kupce delovala.
ID.3 se začne pri malo več kot 43 tisoč evrih, za večjo baterijo je treba pristaviti še šest tisočakov (cenik). Obvezne kosi opreme, kot so lita platišča (cca 700 evrov), toplotna črpalka (cca 1000 evrov) in še kaj ceno hitro zvišajo nad 45 tisoč evrov. Pri financiranju je nekaj tisočakov popusta (ki jih plačamo nazaj skozi obresti). Če so prej za 500 rabili skoraj tri leta, jih zdaj približno toliko kanijo prodati v enem letu, skupaj pa želijo prebiti mejo tisoč vozil na leto z vsemi modeli ID.
Brez komentarjev