Čeprav ne skrivam privrženosti elektrifikaciji voznega parka, sem bil presenečen, ko se je Stellantis po kozmetični prenovi Berlinga leta 2024 odločil ponuditi zgolj električno različico. Takrat je šlo za precej drzno potezo, ki pa se v praksi ni izkazala za najbolj posrečeno. Pri nas so prodali okoli 70 električnih vozil, večinoma v izvedbi malega dostavnika. To sicer ni zanemarljivo, vendar je bistveno manj kot prej.

Včasih pridejo trenutki, ko se je treba posuti s pepelom. Natanko to so storili pri Stellantisu in poleg električne različice (z dokaj skromnim dosegom) ponudili še dizelsko. Bencinska različica naj bi sledila prihodnje leto. Na voljo so potniške in tovorne izvedbe v dveh dolžinah karoserije, krajša M in daljša XL. Odločitev je logična. Berlingo je bil dolga leta najbolje prodajano Citroënovo vozilo in pogosto prva izbira kupcev, ki so iskali prostornost, prilagodljivost in razmeroma dostopno ceno.

Cene so danes sicer višje kot ob predstavitvi tretje generacije leta 2018, vendar to ne preseneča. Avtomobilska industrija se je v zadnjih letih podražila, višje so tudi cene materialov in tehnologije. Zdajšnje cene so zato bolj ali manj v mejah pričakovanj. Osnovna dizelska različica brez morebitnih popustov stane 27.800 evrov, kar model ponovno postavlja v okvir razreda, kjer je Berlingo igral pomembno vlogo.

Prenova je na prvi pogled zmerna, vendar dovolj opazna. Sprednji del je dobil novo masko, spremenili so žaromete, prenovili logotip in dodali nekaj manjših oblikovnih popravkov. Silhueta ostaja nespremenjena, kar pomeni, da Berlingo še naprej stavi na uporabnost, ne na oblikovno drznost. Tak pristop je razumljiv, saj kupci v tem razredu cenijo predvsem prostornost in praktičnost.

Nekaj več sprememb je v notranjosti. Pred voznikom so digitalni merilniki, desno od njih pa 25-centimetrski zaslon s posodobljenim informacijskim sistemom. Dodali so tudi več asistenčnih sistemov in sodobnejšo povezljivost. Materiali so ostali preprosti, vendar robustni. Tudi to je značilno zanj. Bolj kot prestiž je pomembna uporabnost, ki je pri Berlingu še vedno v ospredju.

Notranjost ostaja svetla in zračna. Velike steklene površine in pokončna zasnova izboljšajo preglednost, kar je dobrodošlo zlasti v mestni vožnji. Praktičnih odlagalnih mest je veliko, prav tako možnosti prilagajanja sedežev. Berlingo tudi po prenovi ohranja sloves enega najbolj prilagodljivih družinskih avtomobilov.

Ključna novost se skriva pod sprednjim pokrovom. Na voljo je 1,5-litrski dizelski motor z močjo 96 kilovatov oziroma 130 konjskih moči. Kupci lahko izbirajo med ročnim in samodejnim menjalnikom. Prav dizelska različica naj bi bila najbolj smiselna izbira, saj združuje nizko porabo in dovolj moči za obremenjeno vozilo. Berlingo namreč pogosto prevaža več potnikov ali veliko prtljage, zato zmogljivost ni nepomembna. Prihodnje leto naj bi ponudbo dopolnil še 1,2-litrski bencinski motor v izvedbi blagega hibrida, predvidoma v kombinaciji z ročnim menjalnikom. S tem bo ponudba ponovno bližje tisti, ki so je bili kupci vajeni pred električno prelomnico.

Na voljo ostajata dve dolžini karoserije. Krajša različica ponuja pet sedežev, daljša pa sedem. Prav prilagodljivost ostaja ena ključnih prednosti. Sedeži se zlagajo, prtljažni prostor je velik, drsna vrata pa olajšajo vstopanje na ozkih parkiriščih. Vozne lastnosti ostajajo podobne kot prej. Berlingo ni namenjen dinamični vožnji, vendar ponuja udobno podvozje in mehko blaženje. Volan je lahek, preglednost dobra, kar je pomembno pri vsakodnevni uporabi. Nekaj kritik se nanaša na nagibanje v ovinkih in več hrupa pri višjih hitrostih, vendar to glede na zasnovo vozila ne preseneča.

Berlingo tako po prenovi ne prinaša revolucije, temveč pragmatično nadgradnjo. Stellantis je s ponovno uvedbo dizelskega motorja pokazal, da posluša kupce. Elektrifikacija ostaja pomembna, vendar je očitno, da popoln prehod še ni realen. Berlingo zato ostaja zvest svojemu bistvu. Prostornost, uporabnost in prilagodljivost ostajajo njegove poglavitne prednosti.

The post Priznali napako in poleg električnega ponudili še dizelskega Berlinga appeared first on Tehnozvezdje.

Prodaja osebnih vozil je v tretjem mesecu leta 2026 dosegla 6.535 enot, kar je bilo za skoraj četrtino (23,65 odstotkov) več kot marca lani. Številčno je prirastek znašal 1.250 vozil. Koliko od teh je dnevnih registracij ali testnih vozil, je težko vedeti, zagotovo pa so lep del prirastka povzročila električna vozila, saj so na 1.162 skočila z lanskih 480, kar predstavlja za 142 odstotkov večjo prodajo, v primerjavi s februarjem je bila rast 105-odstotna. Prejšnji mesec je bilo namreč registriranih 567 električnih avtomobilov. Njihov tržni delež se je povzpel na 17,8 odstotkov, kar je tudi ena najvišjih vrednosti doslej in nekje v območju evropskega povprečja zadnjih mesecev. Nekatere zahodne države so sicer medtem že presegle 20- ali celo 30-odstotni tržni delež, Danska pa je bila denimo marca celo na 80 odstotkih. Pri električnih lahko tudi s precejšnjo verjetnostjo trdimo, da jih je velika večina, z izjemo testnih, dejansko kupljenih ali za zasebno ali za službeno uporabo.

Največkrat registrirani model, z velikim naskokom, je bil Tesla Model 3 s kar 352 primerki. S tem je bil marca celo najbolje »prodajani« avtomobil na slovenskem trgu. Pri čemer pa je treba opozoriti, da Tesla dotični model uvaža s Kitajske (iz Šanghaja), zato so dobave skoncentrirane na obdobje po tem, ko pride ladja v Koper. Januarja in februarja je tako Model 3 imel zgolj 8 in 4 registracije, marca pa je prišla večja pošiljka in avto je skočil na vrh. Če bi to prodajo enakomerno razdelili med vse tri mesec, bi jih bilo vsak mesec približno 120. Še vedno zelo veliko za električnega, vendar ne več povsem na vrhu tudi nasploh. Če pogledamo ostale »zmagovalce,« je namreč Nissan Qashqai marca dosegel 241 registracij (v celotnem četrtletju 363), Škoda Octavia 199 (četrtletje 479) in Renault Clio 192 (v četrtletju 534). Skupno so v treh mesecih Model 3 presegli še Peugeot 2008 (426), Škodi Kodiaq (391) in Kamiq (378) ter Toyota Corolla (376). Deseterico zaokrožata še Renault Captur (323) in Volkswagen Tiguan (296). Do dvajsetega mesta ni več nobenega drugega električnega, toda nekateri so v svojih razredih pri vrhu ali se primerjalno lahko ponašajo s presenetljivimi številkami.

Marca je bil sicer na drugem mestu Volkswagen ID.7 (57 enot), tretje mesto pa sta si razdelila Škoda Elroq in Tesla Model Y, oba s po 49 registracijami. Sledijo zmagovalec feburarja Leapmotor T03 (35), Škoda Enyaq (34), Cupra Tavascan (32), Leapmotor B10, Cupra Born ( oba 29), Dongfeng Box in Volkswagen ID.4 (oba po 26) ter Hyundai Inster (25). Prvič so se v statistiki pojavili denimo Jaecoo 5 (9 enot), Nissan Micra (13), Changan Deepal S05 (5), BYD Atto 2 (2) in tudi en Mercedes-Benz GLB EQ, kar 16 je bilo BMW-jev iX3.

Še nekaj zanimivosti. Škoda Elroq je v treh mesecih dosegla povsem enako registracij (108) kot Volkswagen Polo in več kot Fabia ali Toyota Yaris (oba 84). Vsi trije so bili pred leti med najbolje prodajanimi modeli v Sloveniji, še bolj pa je pomenljivo, da je tu govora o veliko večjem in precej dražjem SUV-ju. Bolje prodajana električna vozila tudi že na mesečni ravni dohitevajo Dacio Sandero in Citroena C3, ki sta za Cliom na drugem in tretjem mestu v svojem razredu. Električni predstavniki tega razreda, če Leapmotor T03 štejemo med mestne malčke, sicer še vedno niso konkurenčni za doseganje takih številk. Sta pa denimo v svojem razredu Model 3 in ID.7 na prvih dveh mestih, pred Volkswagnom Passatom in Škodo Superb.

The post Prvič čez tisoč in prvič električni najbolje prodajani v posameznem mesecu appeared first on Tehnozvezdje.

Ukrajina, Venezuela, Iran in še druga vojna ali vsaj krizna žarišča nas vedno znova opomnijo na dvoje. Da je na tem svetu še vedno izjemno pomembna nafta in kdo jo nadzoruje, pa tudi, da se ravno z njo ob vsaki »operaciji,« ki se hitro sprevrže v nekaj drugega, začnejo podražitve in skrb glede normalne preskrbe. Hitro zatem se pridruži še plin in energetska kriza je tu. Na žalost se iz tega vedno znova le malo naučimo.

Običajna pot vplivnih evropskih politikov je »masirati ego« in se prilizovati despotskim iz drugih celin, ki dejansko nadzorujejo nafto in plin, kajti poceni kuriti oba energenta je najbolj udobna pot. Toda s tem krepimo ravno te iste z imperialističnimi ali kakšnimi drugimi nedostojnimi ambicijami prežete oblastnike, kar se prej ali slej neizogibno sprevrže v katastrofo. Seveda enako razmišljamo tudi posamezniki, kajti najlažje – tako vsaj misli večina – je zapeljati na bencinsko črpalko, napolniti cisterno s kurilnim oljem na začetku zime ali zagnati agregat, če izpade električna energija. Tudi če rahlo zanemarimo okoljske vidike, z mikro in makro pogleda, ki nekaterih ne zanimajo, je opisano iluzija udobja s precej visoko ceno. Okoljsko, politično, glede suverenosti, neodvisnosti in še česa.

Močno, precej bolj kot že sicer, a iz drugih vzgibov, bi bilo treba delati na prehodu na alternativne energente, predvsem elektriko iz zelenih virov na vseh področjih. Kajti slednjo je mogoče proizvajati »doma.« Najsi bo v lastni državi ali blizu, vsekakor pa znotraj Evropske unije, ki bi v tem pogledu res morala delovati enotno in povsem povezano, pa tudi solidarno, kolikor se to v kapitalističnem sistemu da. In predvsem bi se morali tudi posamezniki začeti zavedati, da gre enako kot v primeru države, tudi za našo osebno energetsko in navsezadnje finančno suverenost. Kdor še ni, naj začne razmišljati o prehodu na toplotno črpalko ali kakšen drug način ogrevanja z bolj lokalnim energentom. Podoben razmislek ni odveč niti pri prevažanju, vsaj za en avtomobil v gospodinjstvu. Če je še tako fino in priročno poganjati stroje na naftne derivate ali plin, gre pri tem denar dobesedno v zrak (in ga mimogrede segreva), z njim pa tudi naša odpornost proti tovrstnim svetovnim krizam. Nič ne moremo narediti, ko se cene višajo ali/in dobave slabšajo, povsem odvisni smo od drugih. Zato preprosto moramo kimati in se postavljati na posamezno stran, četudi je to še tako neugodno in nas je ob tem vsaj malo sram.

Ne trdim, da je popoln odmik od navezanosti na nafto enostaven, seveda tudi stane, a morda v celoti gledano (bistveno) manj, kot nas stanejo vsakokratne krize. Ne zgolj v denarju, temveč še v političnem in kakšnem drugem kapitalu. Ko bomo vedeli, da nam nihče ne bo mogel pod nos vreči argumenta dostopa do nafte in plina, bo evropska pozicija močnejša, predvsem pa se bo lahko odločala po svoje.

Naslovno fotografijo je ustvarila umetna inteligenca

The post Prej se bomo znebili navezanosti na nafto, bolje bo appeared first on Tehnozvezdje.

Najprej poglejmo nekaj številk. Že lanski padci so bili pomenljivi in vidni v bilancah. Pri skupini Volkswagen je bil 10-odstotni, znamka Audi je zabeležila še nekoliko večjega. BMW 13-odstotnega, Mercedes Benz 7-odstotnega in Porsche, verjetno znamka v največjih težavah, kar 28-odstotnega. Toda letos se je trpljenje le še stopnjuje. BMW je v prvi polovici znova zmanjšal prodajo za 15,5 odstotkov, Mercedes za 14 odstotkov in Audi za 10 odstotkov. Porschejev padec je znova 28-odstoten. Številčno to pomeni 79 tisoč vozil v l. 2023, 56 tisoč lani in le še dobrih 21 tisoč letos (v celem letu bi to pomenilo blizu 43 tisoč enot).

Znamka Volkswagen (ne koncern) je v letošnjem prvem polletju z električnimi modeli dosegla 89-odstotno rast v Evropi in 24-odstotno v Severni Ameriki, toda 34-odstotni padec na Kitajskem. Skupni padec prodaje tamkaj je sicer znašal samo dva odstotka, kajti pri električnih ta znamka niti prej (še) ni dosegla kakšnega preboja, medtem ko kakšnega od bencinskih modelov (npr. Lavida, limuzino v slogu nekdanje Jette) še naprej uspeva uvrstiti med deset najbolje prodajanih.

Na Kitajskem po zadnjih podatkih popolnoma električna vozila predstavljajo približno 30 odstotkov trga, priključni hibridi 20 odstotkov – prvim delež raste (lani so bili na 25 odstotkih) in drugim rahlo pada –, bencinska in dizelska vozila pa zdaj držijo še (slabo) polovico. Predvsem v prvih dveh razredih nemških znamk skorajda ni zaznati, a tudi pri zmogljivih in »premijskih« vozilih z motorji na notranje zgorevanje se jim številke zmanjšujejo na račun vse bolj zanimivih in atraktivnih »domačih« električnih modelov. Povedano zelo poenostavljeno, težko je prodati Porscheja, če je na voljo Xiaomi SU7 Ultra. Srž dogajanja je namreč v tem, da so kitajski kupci (kot so tudi nemški) močno naklonjeni domačim znamkam, če te le znajo ponuditi primerne (primerljive) izdelke.

Podobno zgodbo so že doživeli proizvajalci pametnih telefonov, televizorjev in drugih elektronskih naprav. Samsung je pred desetimi leti obvladoval petino kitajskega trga pametnih telefonov, leto kasneje se je začel skokoviti padec. Precej je k njemu resda pripomogla kriza z gorečimi telefoni Galaxy Note 7, na katero se je podjetje (vsaj po mnenju kitajskih kupcev) odzvalo neustrezno in obotavljivo, vendar so takrat svoj prodor začele tudi domače znamke. Če te ne bi imele v ponudbi kakovostnih ustreznic, bi se najbrž mnogi potrošniki vrnili k Samsungu. A se niso, popolnoma so ga pozabili, v manj kot dveh letih je bilo korejsko podjetje le še na odstotku tržnega deleža in še pred koncem desetletja se je na Kitajskem preprosto vdalo. Zdaj tam prevladujejo Huawei, Vivo, Oppo in Xiaomi, ki so tudi vodilni v razvoju, edina tuja znamka, ki se lahko drži med prvo peterico, je Apple s približno 15-odstotnim tržnim deležem.

Po drugi strani v Evropi Samsung in Apple praktično uživata duopol, prvi je nazadnje imel kar 38-odstotni tržni delež, drugi 25-odstotnega, skupaj še z Googlom, ki je tudi močno povečal prodajo (za več kot trikrat v letošnjem prvem četrtletju), predstavljajo kar dve tretjini trga (gledano količinsko). Od kitajskih znamk sta le Xiaomi s 16 odstotki in Motorola s petimi odstotki v prvi peterici in sta se izognila kategoriji »drugi proizvajalci.«

Tudi trg televizorjev na Kitajskem je za tuje znamke že praktično dokončno izgubljen. Samsung, globalno še vedno št. 1, čeprav ga močno ogroža Hisense, LG, Sony in ostali skupaj dosegajo le približno 5-odstotni tržni delež. Za prvo mesto se borijo Hisense, Xiaomi in TCL, vsi okrog 20 odstotkov, blizu je še Skyworth, znamke Changhong, Konka in Haier pa so skupno tudi skoraj trikrat višje kot nekitajske.

Podobno bi nedvomno ugotovili tudi za pametne ure, slušalke in še marsikatero kategorijo naprav. In skoraj zagotovo bo tako ostalo pri avtomobilih, le da se bo trg nekoliko izčistil, saj vsa množica znamk (več sto jih je) ne bo mogla preživeti, celo vodilne (BYD) se spoprijemajo s precejšnjimi dolgovi in zalogami neprodanih vozil. Če bi nemške prej prišle tja z res dobrimi električnimi modeli, bi to najverjetneje zgolj za nekaj let preložilo dogajanje, ki ga spremljamo zdaj in ki se je na prej omenjenih področjih že zgodilo.

Naslovna fotografija: DepositPhotos  

The post Kaj pa, če je Nemce na Kitajskem v vsakem primeru čakal prepad? appeared first on Tehnozvezdje.

Iz Stellantisa so že pred časom prišle informacije, da portugalski poslovnež ne bo deležen novega mandata na čelu korporacije in da že iščejo njegovega naslednika, ki bo položaj prevzel ob koncu prihodnjega leta oz. v začetku l. 2026, ko naj bi se Tavares (star je 66 let) upokojil. Toda po slabšanju prodajnih rezultatov in vse večjih pritiskih iz nadzornikov je odstopil dobro leto predčasno, Stellantis pa bo do imenovanja novega izvršnega direktorja, predvidoma v prvi polovici prihodnjega leta, vodila novoustanovljena skupina, ki ji bo načeloval Elkann, sicer tudi izvršni nadzornik Ferrarija.

Stellantis združuje veliko avtomobilskih znamk (Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel/Vauxhall, Peugeot in Ram), ki v zadnjih letih nudijo vse preveč (po tehnični plati in namembnosti) podobne modele. Nastal je združitvijo že prej nekoliko na silo spojenih Fiata in Chryslerja (FCA), obeh s kopico znamk pod okriljem, na eni strani italijanskih in na drugi ameriških, ter francoskega dvojčka Peugeot – Citroen (PSA), ki je pred tem od General Motorsa kupil še Opel in njegovo britansko ustreznico Vauxhall, ter ustanovil ločeno prestižno znamko DS.

Tavares se je na čelo Stellantisa, ustanovljenega l. 2021, zavihtel z mesta glavnega izvršnega direktorja PSA. To pozicijo je zasedal od l. 2014, potem ko je leto prej s pozicije glavnega operativca (efektivno št. 2) v skupini Renault – Nissan neuspešno poskušal spodkopati in naslediti njenega prvega moža Carlosa Ghosna in nato odstopil. Mimogrede, Ghosna (brazilsko-libanonskega rodu) je sicer štiri leta kasneje odnesla finančna afera v Nissanu in posledična aretacija na Japonskem, še leto kasneje pa mu je uspelo filmsko, s pomočjo dobro organiziranega in izvedenega načrta s kopico pomočnikov na različnih lokacijah pobegniti prek Turčije v Libanon v tovornem zaboju.

Na čelu PSA in kasneje še Opla je Tavaresu uspel preobrat pri slednji znamki in še posebej Peugeotu, za katerim je bilo malodane grozljivo prvo desetletje tega tisočletja, z izredno nezanesljivimi modeli in nekaterimi prodajnimi polomijami. Nakar je znamki uspela nepričakovana modernizacija pahljače, predstavljala je en atraktiven model za drugim, osvajala nazive evropski avto leta (308 l. 2014, 3008 l. 2017 in 208 l. 2020) in močno povečala prodajo.

Toda vodenje Stellantisa ni dalo podobno navdušujočih rezultatov. Zdaj že nekdanji prvi mož je pretežno govoril o krčenju stroškov in to tudi z vsemi možnimi ukrepi izvajal, med drugim tako, da danes praktično vsi modeli znotraj skupine (vsaj evropski) nastajajo na peščici platform, z zelo omejeno in pri vseh enako paleto pogonskih sklopov, in so si bistveno preveč podobni tako v drobovju kot v vidnih sestavnih delih ter ne nudijo kakšne raznolikosti niti po različnih znamkah, kaj šele znotraj posamične ali določenega modela. Skupina je malodane prenehala razvijati motorje z notranjim zgorevanjem in tudi iz palete odstranila vse, razen nekaj variacij 1,2-litrskega prisilno polnjenjega trivaljnika, ki mu v zadnjem času dodajajo še hibridni sklop. Prav to odločitev mnogi ljubitelji različnih znamk znotraj koncerna njenemu vodstvu najbolj zamerijo, saj ni več mogoče dobiti ničesar malce bolj zmogljivega v množičnem segmentu (z izjemo priključnih hibridov in povsem električnih modelov), poleg tega se omenjeni motor z jermenom v olju ni izkazal za posebej zanesljivega, vendar ga je korporacija kljub temu nemoteno vgrajevala in hkrati iskala možnosti, kako v čim več primerih stroške popravila ali zamenjave prevaliti na kupce.

Pokovidno obdobje je koncern tudi izkoristil za občutno zvišanje cen in ob govorjenju o zoperstavljanju kitajski grožnji z razvijanjem še boljših električnih avtomobilov so resda v prodajo poslali mnoge tovrstne, nekatere tudi zelo všečne (Peugeot e-208 je bil denimo tudi najbolje prodajani električni model v Evropi l. 2022), vendar zvečine s premajhnimi kapacitetami baterij glede na razred in poslanstvo avtomobila ter cenami, ki so se večini kupcev posamičnih modelov zdele absolutno previsoke (razlike v primerjavi z bencinskimi izvedbami je bilo praviloma za deset tisoč evrov ali še več). Poleg tega se tudi na tem področju da prebrati marsikaj o neljubih okvarah in nesorazmerno dragih popravilih. Novejša, v prvi vrsti »elektriki« prilagojena platforma je prinesla večje kapacitete baterij, vendar tudi dokaj počasno uvajanje na trg (za zdaj so v prodaji samo izvedbe z manjšo od dveh kapacitet) ter znova ne posebej atraktivne in konkurenčne cene. Nepresenetljivo pa znova tudi obilico modelov s povsem enakimi tehničnimi lastnostmi in zgolj oblikovnimi razlikami, po katerih (in znački na nosu in volanu) naj kupci izbirajo, kaj jim je bolj všeč – če sploh kaj iz tega bazena.

Vsekakor bi morale Stellantisove znamke znova, kmalu, začeti ponujati večjo raznovrstnost in si zagotoviti nazaj svojo identiteto. Tudi koncern Volkswagen (ali Renault – Nissan – Mitsubishi ali Hyundai – Kia) uporablja enake platforme in pogonske sklope in še marsikaj skupnega pri različnih znamkah, toda modeli matične znamke se vseeno dokaj razlikujejo od Škodinih ali Cuprinih, in nudijo bistveno širši nabor pogonskih sklopov, ki je tudi malce bolj smiselno poudarjen v določeno smer tam, kjer je to ena od razlikovalnih prednosti (kar bi denimo v Stellantisu moralo veljati za Alfo, a njen najnovejši predstavnik Junior nastopa s povsem enako motorizacijo in električno možnostjo kot sorodni Peugeot 2008). Poleg tega je čas za uvedbo kakšne resne novosti, kajti večina omenjenih znamk že predolgo ponuja eno in isto, in cenovno ter glede dosega bolj konkurenčno električno paleto, še posebej na spodnjem in srednjem delu trga. Peugeot e-208 ali Corsa-e bi bila zelo atraktivna za podobno ceno kot hibridni izvedbi teh modelov ter karavanska e-308 in Astra zelo primerna in atraktivna za družine z vsaj 70 (ali 75) kWh zaloge namesto zdajšnjih skromnih 51 kWh ter hitrejšim polnjenjem na enosmernem toku. Seveda znova ob ustreznih cenah. Določene ideje so bile že zdaj povsem prave, toda njihova izvedba je pogosto šepala.  

Naslovna fotografija: Stellantis

The post Stellantis zdaj potrebuje nekoga, ki bo znova poskrbel za raznovrstno ponudbo in znamkam pustil zadihati appeared first on Tehnozvezdje.

Marjan je že delno razdelal, kaj bo potrebno za uspeh elektrifikacije, vendar ponudba in cene samih avtomobilov še zdaleč niso nujen vidik. Tu je še infrastruktura, ki jo mnogi navajajo kot enako pomembno oviro, da ostajajo na fosilnih gorivih, poleg izbire in dostopnosti avtomobilov. Vendar tudi pri tem ne govorim samo na polnilnicah ob najbolj prometnih poteh in na destinacijah, na kar večina najpogosteje pomisli, temveč še na marsikaj drugega, kar bi se dalo in bi bilo treba urediti.

Že res, da infrastruktura, pri tem v prvi vrsti mislim na polnilnice ob (avto)cestah, raste sproti s potrebami, kakor se vsaj v zahodni Evropi in delno tudi v naših koncih, v realnosti dogaja. Pa vendar se je jasno izkazalo, da bi morali ljudem dati pozitivno spodbudo, jih motivirati za spremembo. Torej postaviti marsikaj »vnaprej,« verjetno subvencionirano s strani držav in EU, v pričakovanju uporabnikov. Prepoved ljudi kvečjemu odbija, v kolikor bi jim pokazali, da je mogoča zelo dobra uporabniška izkušnja, boljša in cenejša kot z bencinskim ali dizelskim avtom, in bi se glas o tem širil naokrog, bi bilo najbrž lahko drugače. In tudi proizvajalci bi imeli večjo motivacijo za spodbujanje prodaje električnih vozil, z večanjem proizvodnje in konkurence pa bi padale tudi njihove cene. Pri obstoječem stanju, ko vsak najprej zdrdra najmanj pet pomislekov, namesto da bi si zamislil pet vidikov, v čemer bi bila lahko uporaba avtomobila boljša, je povsem nepresenetljivo, da smo, kjer smo.

Bruseljski in odločevalci v posameznih državah so pretežno »pozabili« ljudem z drugimi ukrepi, poleg prepovedi prodaje vozil z motorji na notranje zgorevanje pokazati, da je elektrifikacija, ki so si jo izbrali kot pravo pot za zmanjšanje segrevanja ozračja iz cestnega prometa (pustimo letalski, ladijski in drug promet, na katerega kot običajni prebivalci ne moremo vplivati, razen da ga potencialno manj koristimo, ter zmanjšamo potrošništvo in s tem morda prispevamo z zmanjšanju obsega tega prometa), tudi bolj udobna, cenejša in še v kakšnem pogledu superiornejša možnost. Toda nakup avta ni ravno trivialna odločitev brez pomembnih finančnih in drugih posledic. Sprememba energenta zahteva tudi druge prilagoditve, zato je za marsikoga preprosto lažje in najbolj logično, da ostane pri tistem, kar pozna, je navajen uporabljati in ve, da se obnese (četudi z določenimi omejitvami in slabostmi). Pregovor pravi, da je navada železna srajca, in ker podobno kot pri mnogih drugih ekoloških premikih tudi tu ni takoj vidnega prihranka (če sploh je), ni niti te motivacije za skok v električno prihodnost že zdaj. Saj veste, kako je (bilo) z varčnimi in potem LED-sijalkami, varčnimi gospodinjskimi aparati in še čim, kar na dolgi rok prihrani energijo, vendar stane bistveno več od »klasike.«

Kateri so torej tisti ukrepi, ki bi jih po mojem mnenju morali začeti izvajati najmanj hkrati z uzakonitvijo prepovedi prodaje vozil z motorji na notranje zgorevanje, ali pa še prej?

Ureditev omrežja (in lokalnih samooskrbnih sistemov), da lahko vsak, kdor želi, polni doma

Nekako je obveljalo prepričanje, četudi morda sploh ne drži, da zdaj brez težav doma polnijo svoje avtomobile zgolj tisti, ki imajo na strehah sončne elektrarne. Resnici na ljubo je teh veliko, bistveno več hiš je v naši državi opremljenih s sončnimi celicami kot je registriranih električnih vozil, pa vendar ne more biti to pogoj za lastništvo avtomobila. Dovolj zmogljivo omrežje (tako glede napeljave kot lokalnega transformatorja) na posameznem območju, da prenese večje obremenitve, ki jih polnjenje vozila (ali več vozil) neizbežno prinese, bi morala biti podobna pravica kot širokopasovni internet. Še večjo obremenitev po moji oceni sicer predstavljajo toplotne črpalke, in že zaradi njih, pa tudi drugih potreb, ki se povečujejo, je nadgrajevanje omrežja, marsikje nič dosti boljšega kot prej nekaj desetletji, nujno.

Ne razumem »argumentov,« da je to nepotrebno, nesmiselno ali predrago. Je potem tudi gradnja optike ali izboljševanje mobilnih omrežjih odveč? Boljša infrastruktura vedno na dolgo rok prinese marsikatere dobrobiti in multiplikativne učinke, predvsem pa zagotovi primerno osnovo za naslednje najmanj pol stoletja. V tem primeru tudi energetsko suverenost države in čim večje izkoriščanje domače elektrike (iz sonca in še kakšnega alternativnega vira), s čimer tudi denar za energente ne odteka v tujino. Tehnologija zdaj omogoča shranjevanje električne energije – tudi avtomobili so neke vrste hranilniki, le da so premični – in s tem se da premostiti določene ovire, ki jih klasično načrtovanje in nadgrajevanje omrežja ni moglo. Najsi bodo »baterije« pri posameznih odjemalcih ali na nivoju lokalnih skupnosti, treba bi bilo razmisliti o tovrstnih rešitvah, morda bi celo država morala sprejeti kakšen zakon, kdo in do kdaj mora zagotoviti ustrezno zmogljivo omrežje, predvsem pa ne kar a priori razglašati, da za to nimamo denarja. Začuda ga nikoli ne zmanjka za (posredno) plačevanje naftnim šejkom.

Pravica do polnjenja v blokih

V naslednjem koraku, ko obdelamo državljane v hišah, je približno tretjina prebivalcev države, ki živi v blokih. Ti takoj povedo, da ne morejo polniti doma, in četudi so določene izjeme in v nekaterih primerih uspejo urediti soglasja in polnilnice, so postopki naporni in jih zlahka blokirajo posamezni goreči nasprotniki postavljanja polnilnic v kletnih garažah. Za njihovo vzpostavitev je namreč treba pridobiti soglasje polovico lastnikov stanovanj v bloku. V nekaterih državah so že sprejeli zakone, ki urejajo t. i. pravico do polnjenja v večstanovanjskih stavbah. Slovenija še ni med njimi, so pa po naših informacijah na ministrstva že prišle pobude, denimo od Društva za e-mobilnost Slovenije (DEMS), vendar jih za zdaj nihče ni vzel resno. Počasi jih bo kdo moral, kot bo potrebno razmisliti o tem, da bi upravljavcem ulične razsvetljave in druge zunanje električne infrastrukture, v navezi z elektro podjetji, zapovedali v doglednem roku parkirne prostore na ulicah opremiti s priključki oz. polnilnicami za počasno polnjenje vozil.

Spodbude za podjetja, da uredijo (počasno) polnjenje za svoje zaposlene

Podjetja, ki imajo svoja parkirišča, imajo s tem tudi idealno možnost zaposlenim omogočiti eno največjih prednosti električnega avta pred »naftnim.« Namreč dejstvo, da se lahko polni vedno, kadar (dolgo) nekje stoji. Tudi če zgolj z dvema kilovatoma, bo v času službe pridobil zaloge za 100 km vožnje. To bi večini zaposlenih verjetno zadoščalo ne samo za pot domov, ampak tudi naslednji dan znova do službe, kar bi pomenilo, da jim doma skoraj ne bi bilo treba polniti. Le redka podjetja pa se bodo za tak korak odločila sama, brez določene spodbude (denimo subvencije ali davčne olajšave) ali prisile. Seveda sem za prvo, ne za drugo možnost. Država je letos tudi že razpisala sofinanciranje večjih sončnih elektrarn (nad megavatom nazivne moči) na strehah večjih objektov, kakršne bi bile, če je zraven parkirišče, več kot primerne za zagotavljanje energije tovrstnemu polnjenju. Ne vedno, ker pridejo oblačni, deževni, sneženi dnevi, a zato dovolj pogosto, da bi lahko imelo smisel. V kombinaciji s hranilniki (natrijevimi?) morda še bolj.

Država bi ob tem morala poskrbeti za ustrezno davčno obravnavo, če bi denimo podjetje želelo to polnjenje zaposlenim zaračunavati. Zdaj je namreč težava v tem, da ga po natančni količini lahko obračunajo zgolj podjetja, ki so registrirana za prodajo električne energije, pri kakšni drugi metodi, denimo pavšalu, pa pridejo v kombinacijo bonitete. Skratka, treba bi bilo zadevo urediti tako, da se zaposlenim ne bi poznala pri plači, temveč bi zgolj mesečno plačali, kolikor bi bilo treba, kot denimo za parkirno mesto.  

Parkirišča (P+R in na turističnih destinacijah) z mnogo počasnimi polnilnicami

Podobno kot pri podjetjih bi morala biti s polnilnicami močmi med dvema in štirimi kilovati opremljena parkirišča, kjer avtomobili praviloma stojijo po več ur. P+R, na letališčih, različnih turističnih atrakcijah (zabaviščni parki, živalski vrtovi, smučišča, …) in destinacijah, ob izhodiščih za v hribe ali za na plažo. Skratka povsod, kjer je dovolj časa, da avto tudi z nižjo močjo polnjenja pridobi zadosti energije, in kjer je popolnoma nepraktično, da bi voznik po treh urah (kolikor je običajno omejitev na polnilnicah z močjo 11 oz. 22 kW) prišel nazaj do avta in ga premaknil. Mislim, da bi bila osnovna hitrost polnjenja (npr. 2 ali 2,3 kW) lahko vključena v ceno parkiranja oz. storitve P+R, višja (4 kW ali več, odvisno od razpoložljive infrastrukture) pa doplačljiva, v kolikor bi bila na voljo. Vsi ponudniki bodo takoj hiteli pojasnjevati, da je to nerentabilno, vendar tu poslovni model ni samo polnjenje, temveč tisto drugo, zaradi česar je vozilo sploh parkirano točno tam, pa tudi čistejši zrak in manj gneče v mestu (ter večja uporaba javnega prevoza). Slednje bi vsekakor moralo biti med prioritetami županov mestnih občin.

Vse opisane možnosti počasnega polnjenja na mestih, kjer avti stojijo po več skupaj, se mi zdijo prave tudi za priključne hibride. Kdor denimo do službe ali do parkirišča ravno izrabi zalogo v bateriji oz. mu ostane premalo, da bi tudi domov prišel na elektriko, bi lahko vmes znova napolnil, in bi se mu računica izšla. Na vikend izlet ali letni dopust pa bi se še vedno lahko odpravil, kot je navajen, s pomočjo bencinskih črpalk.

Polnilni parki tudi tam, kjer jih potrebujemo zgolj nekaj mesecev (oz. vikendov) na leto

Šele na zadnjem mestu pridemo do tistega, kar mnoge najbolj žuli, ker celo leto čakajo na to, da bodo šli za 14 dni na dopust v Dalmacijo. Pustimo ob strani, da se to z električnim avtomobilom tudi zdaj da brez večjih težav, morda je res treba malo bolj načrtovati, se enkrat vmes namesto ležanja na plaži zapeljati kam na polnilnico in nazaj grede porabiti kakšne pol ure več zaradi vmesnega polnjenja, a če je to »cena« za vse prednosti skozi leto, zame ne bi bila previsoka. Za vse tiste, ki je nočejo »plačati,« pa bi res morali biti že zdaj postavljeni konkretni polnilni parki na strateških lokacijah. Tako bi vozniki vedeli, da imajo ustrezno možnost napolniti avto, ko začenjajo pot domov (denimo, ko pridejo s trajekta) in tudi po poti, ter da za to ne bodo predolgo čakali. Skoraj zagotovo bi ti parki devet mesecev v letu pretežno samevali, vendar je tako tudi z marsičim drugim na obmorskih turističnih destinacij. In prej ali slej bodo vsekakor nujni, če naj bi se reke turistov proti hrvaškim, italijanskim ali katerim drugim plažam pretežno vozile na elektriko, ne več na naftne derivate.

Pri tem bi morale države zagotoviti primerne (nižje) cene priključnih moči za ultra hitre polnilnice in tvorno sodelovanje elektro podjetij pri premoščanju ovir, kadar obstoječa infrastruktura tega ne zmore. Še en ukrep, ki bi morda lahko kaj pripomogel, bi bila izjema za nadstrešnice pri klasičnem pridobivanju gradbenih dovoljenj. Če bi jih ob polnilnicah lažje postavljali na več lokacijah, bi bilo tudi pritoževanja nad tem, da manjkajo, manj, s tem pa bi bilo zadovoljstvo uporabnikov večje.

Ne trdim, da se marsikaj od navedenega v ozadju ne dogaja, pa tudi, da morebiti nekatere od idej niso nekoliko idealistične, vsaj za zdaj, morda nekoč v prihodnosti ne bodo več. Vendar se dogaja prepočasi in s premalo vidnimi rezultati, zato tudi ni pravega napredka in zaznavamo čedalje večjo skepso. Lahko pa bi bilo povsem drugače. 

Naslovna fotografija: DepositPhotos

The post Za uspeh elektrifikacije voznega parka bo nujno še kaj drugega, poleg »pravih« in dostopnih avtomobilov appeared first on Tehnozvezdje.

Ker je celo Harley Davidson pred leti naredil prototip električnega motorja, je očitno nekaj na tem, da vgradnja električnega motorja in baterij na »ogrodje« dvokolesnika ni popolnoma brez smisla. Trenutno se sicer pogosteje odločamo za električna kolesa in avtomobile, za kar so morda še bolj kot v primeru avtomobilov krive višje cene v primerjavi z običajnimi motorji. Enkrat se bo to spremenilo in takrat bodo na plano prišle prednosti elektrifikacije. Tiha vožnja, manjši vpliv na okolje, nižji stroški vzdrževanja zaradi manj gibljivih delov in razmeroma hitro polnjenje.

Enega bolj zanimivih električnih motociklov je izdelalo Finsko podjetje Verge. Predvsem je zanimiva zasnova, saj zadnje kolo nima pesta – tam pravzaprav zija ena velika »luknja« in na prvi pogled je videti, kot da kolo ni povezano z ogrodjem. Res je luknja, vendar pesto vseeno je. Večje od običajnega, pravzaprav velik del oboda kolesa. Vpet je v nihajno roko z elektromagneti z bakreno tuljavo in narejen iz ogljikovih vlaken s permanentnimi magneti v obroču. Električni tok na elektromagnetih povzroči, da se zadnje kolo vrti okoli njega. Pravzaprav je princip enak delovanju električnega motorja, le da je zgradba drugačna. Zasnova tudi bistveno zmanjša izgube v pogonskem sistemu, tresljaje in glasen hrup, ki ga povzročajo tradicionalne verige, jermeni ali pogonske gredi.

Na voljo so tri izvedbe zanimivega vozila. TS je najmanj močna (začetna cena 33.001 evrov). Nudi navor 700 njuton metrov, največjo hitrost 180 kilometrov na uro, pospešek 4,5 sekunde do 100 kilometrov na uro in doseg do 250 kilometrov. TS Pro (od 36.581 evrov) nudi navor 1000 Nm, najvišjo hitrost 200 kilometrov na uro, pospešek 3,5 sekunde in doseg do 350 kilometrov (baterija ima kapaciteto 20,2 kilovatne ure). Ultra (od 54.431 evrov) je še bolj brutalna. Navor 1200 Nm, pospešek 2,5 sekunde in doseg do 375 kilometrov (21,8 kilovatne ure). Cene so dovolj zgovorne in skrivajo razlog, zakaj je majhna verjetnost, da boste električni motor kmalu srečali na cesti. Za ceno Ultre dobite dobro opremljen električni avtomobil, da cen enako zmogljivih motorjev z notranjim zgorevanjem posebej ne omenjam.

Fotografije: Verge Motorcycles

The post Ali je čas zrel za električne MOTORJE? appeared first on Tehnozvezdje.

Peugeot 3008 sicer ostaja srednje velik SUV, vendar tokrat s položno spuščajočim se zadnjim steklom, ki se zaključi kar visoko nad tlemi, od tam pa gre ravno navzdol. Zadek je torej v kupejevskem slogu, vendar ne gre tako nizko, da bi to vplivalo na prostornino prtljažnika. Ta je na enakem nivoju kot pri predhodniku, res pa je, da je avto zrasel v dolžino za skoraj deset cm. Taka oblika ima zagotovo za cilj atraktivnost, prepoznavnost (četudi ni ne prvi na zadnji v podobnem slogu), impozantnost, delno pa tudi aerodinamičnost, saj je čim nižja poraba ključnega pomena, še posebej pri električni izvedbi.

Spredaj ostaja prepoznaven tudi zaradi luči, sploh dnevnih, pa tudi zaradi novega, večjega emblema, ki narekuje tudi velikost maske. Žarometi so sicer pri višjem od zdaj le še dveh nivojev opreme (GT, osnovni je Allure) matrični z mnogo triki za prilagodljivo osvetljevanje glede na zavijanje oz. vožnjo naravnost, zunanje razmere, hitrost.

Ena od glavnih atrakcij druge generacije, predstavljene jeseni 2016, je bila za tiste čase naravnost »vesoljska« notranjost. Velika zaslona, lebdeči elementi, povsem drugačne linije, armatura, ki je obkrožala ne samo voznika, ampak tudi sovoznika, vse to je bilo takrat zelo posebno. Zdaj seveda ni več toliko, vseeno pa so znova poskrbeli, da 3008 tudi znotraj izstopa. Našli so nove načine, kako zadeve oblikovati drugače, tipke so postavili na mesta, ki jih drugi avtomobili sploh nimajo, na vrhu armaturne plošče pa, vsaj pri opremi GT (pri Allure za doplačilo) kraljuje enoten 21-palčni »lebdeči« zaslon, na katerega voznik gleda čez mali volan – tudi že standardna lastnost avtomobilov Peugeot, ki še naprej rahlo razdvaja, vendar očitno ne odvrača kupcev – in ki je na desnem delu odziven na dotike. Spodaj na armaturi je še komandni zaslon z bližnjicami do glavnih elementov infozabavnega sistema. Osnovni ima menda tam tipke in zaslona pod sicer enotnim steklom sta dva malo manjša. Do tega še pridemo, a bolj ali manj je oprema Allure, čeprav čisto spodobna, bolj zaradi tega, da je v ceniku cenejša opcija, večina pa bo najbrž razmišljala pretežno o GT-ju.

Avto je narejen povsem na novo razviti Stellantisovi platformu STLA M, ki predvideva tako hibridne kot popolnoma električno različico. Za zdaj je v prodaji slednja z »manjšo« kapaciteto baterije in enim motorjem za sprednji pogon. Poleg te pa še blagi hibrid s kombinacijo 1,2-litrskega prisilno polnjenega trivaljnega bencinskega motorja z močjo 100 kW (136 KM) in elektromotorja (21 kW) ter majhne baterije znotraj šeststopenjskega robotiziranega ročnega menjalnika. To kombinacijo so pred časom že začeli vgrajevati tudi v druge modele te in ostalih znamk iz skupine in smo jo nedavno testirali v Peugoetu 208, kjer nam je prirasla k srcu zaradi zelo tekočega in pretežno mirnega delovanja, le redko se namreč zazna menjave prestav in sliši kaj podobnega »tuljenju« tovrstnih sistemov, ter vožnje v maniri električnega pogona, skoraj brez uporabe pedala za zaviranje. Moči je bilo tam dovolj ali celo na pretek v športnem voznem načinu, kako bo pri večjem in težjem 3008, pa bomo šele videli. Ni več negativno razvpitega jermena, temveč deluje z verigo. Avto lahko, kadar je energije v bateriji dovolj, razvija več kot 150 KM, vendar je v homologaciji navedena zmogljivost bencinskega motorja, ker se hibridni del vklaplja samo za pomoč in ga ni mogoče vključiti »prisilno.« Ni torej povsem električne vožnje na zahtevo voznika, za to je baterija premajhna.

Z električnim, za katerega že s to, eno samo različico računajo na desetino prodaje, nezgrešljivo ciljajo na ID.4, Škodo Enyaq, prihajajočega Forda Explorerja, tudi Teslo Model Y, tako po velikosti avta kot po kapaciteti baterije in dosegu. Tega je uradno za 525 km, verjetno bo realnih 400 km v blagem vremenu kar soliden dosežek. Polnjenje z izmeničnim tokom je standardno trifazno z največ 11 kW, z enosmernim tokom pa do 160 kW, pol ure naj bi bilo zadosti za polnitev od 20 do 80 odstotkov. Prihodnje leto prihaja različica z dvema motorjema in s tem štirikolesnim pogonom, pri enaki bateriji, kar bo neizbežno nekoliko skrajšalo doseg, poleg nje pa še najbrž bolj zanimiva (če ne bo pretirano dražja) z večjo baterijo kapacitete kar 98 kWh. Ta naj bi po ciklu WLTP nudila blizu 700 km dosega. Imela pa bo en, vendar malce močnejši motor.

Že letos proti koncu jeseni naj bi se ponudbi pridružil še priključni hibrid. Ta bo imel večjo baterijo kot prejšnji, z 21 kWh namesto 13 kWh, kar bo menda zadostovalo za 85 km dosega. Žal se bo še vedno polnil zgolj enofazno na izmeničnem toku, v osnovi s 3,7 kW, za doplačilo pa s 7,4 kW. Sistemske moči bo 130 kW (195 KM), menjalnik bo sedemstopenjski robotizirani.

Cene se začnejo pri 33.650 evrih za hibrida in 45.200 evrih za električnega. Prvi je menda celo za tisočaka cenejši od starega 3008. Popusta pri lizingu je 1.500 evrov, razlike med opremama Allure in GT pa za 3.200 evrov pri hibridnem in 3.600 evrov pri električnem. Toda osnovni opremi bi vsekakor dodal aktivni regulator hitrosti, ki je na voljo samo v paketu (Pomoč vozniku, 1.300 evrov), in enotni zaslon z navigacijo (paket, ki prinese še podstavek za brezžično polnjenje telefona, 800 evrov), kar že nanese dobra dva tisočaka. Za še enega dodatnega pa z opremo GT kupec dobi še matrične žaromete, ogrevan volan, parkirna tipala spredaj, podiranje naslonjal v razmerju 40:20:40 ter še nekaj drugih zadev, zato se mi doplačilo vsekakor zdi na mestu, saj dobite bistveno bolj popolnjen in tudi uporaben avtomobil. In, mimogrede, doplačilo za serijsko vgrajeno, snemljivo vlečno kljuko, velja dokaj ugodnih 700 evrov.

Cenik

The post Računajo, da bo Peugeot 3008 znova uspešnica, in tokrat naj bi bila desetina električnih (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Pametno polnilno omrežje Telekoma Slovenije je celovita rešitev s ponudbo polnilnic in programske opreme, ki upravljalcem voznih parkov v podjetjih omogoča enostavno, pregledno in učinkovito zagotavljanje in upravljanje polnilne infrastrukture pri širjenju njihovega elektrificiranega voznega parka. Storitev Pametnega polnilnega omrežja vključuje napredno programsko rešitev za učinkovito upravljanje polnilnic, po potrebi pa tudi postavitev ter vzdrževanje polnilnic na ključ. Ob tem je možna tudi integracija obstoječe polnilne infrastrukture v podjetjih.

Zasebno polnilno omrežje omogoča potrebam posameznega podjetja prilagojeno rešitev elektrifikacije voznega parka in možnost polnjenja električnih vozil za zaposlene in ostale uporabnike. Pri tem omogoča tudi samodejno prilagajanje moči polnjenja, s čimer merilno mesto varuje pred prekoračitvijo največje moči. Sistem za upravljanje e-polnilnic ponuja vse na enem mestu: podjetja imajo pregled nad porabo energije, vpogled v statistiko uporabe, prejmejo takojšnja opozorila o napakah in napredne možnosti za optimizacijo stroškov. Tako je lahko podjetje pripravljeno na prihodnje modele obračuna električne energije z naprednimi funkcijami za optimizacijo porabe. Rešitev je prilagojena prihodnosti in nadaljnjemu razvoju ter omogoča integracijo s trgom aktivnega odjema za polnjenje ob dinamičnih cenah in v cenovno ugodnih urah.

»V Telekomu Slovenije smo razvili celovito rešitev pametnega polnilnega omrežja, s katero podjetjem na ključ vzpostavimo vse potrebno za elektrifikacijo voznega parka. Pametno polnilno omrežje omogoča lažji prehod na električna vozila, nadzor in upravljanje polnilne infrastrukture, pregled nad delovanjem e-polnilnic ter optimizacijo porabe električne energije. Gre primarno za AC segment e-polnilnic za dalj časa parkirana vozila, kar omogoča optimalno moč polnjenja in izkoristek priključne moči za čim večje število hkratnih uporabnikov e-polnilnic. Rešitev, ki smo jo ponudili na trgu, podjetja pa jo bodo lahko kupila ali najela, predstavlja nadaljnji korak k digitalizaciji družbe in ustvarjanja zelene brezogljične družbe,« poudarja Kristijan Melinc, vodja Digitalne infrastrukture v Telekomu Slovenije.

E-polnilnice v ponudbi Telekoma Slovenije

Uporabniki lahko izbirajo med več tipi vrhunskih v EU izdelanih polnilnic AC in DC, ki imajo možnost počasnega, hitrega in ultrahitrega polnjenja. Imajo garancijo do 5 let, dolgo življenjsko dobo in certifikat C4 – odpornost proti koroziji, vplivom morske soli in vode ter odpornost proti bledenju barve, ob tem imajo tudi standard IP54 odpornosti na zahtevne vremenske pogoje, dež, sonce in prah.

Polnilnice Telekoma Slovenije so modularno sestavljene, zato je posamezne elemente možno hitro in enostavno zamenjati ter tako hitro odpraviti morebitne napake in s tem zagotoviti njihovo čim večjo razpoložljivost. Polnilnice so lahko personalizirane v celostni grafični podobi podjetja. Telekom Slovenije poskrbi za celoten postopek načrtovanja, vzpostavitve in vzdrževanja.

The post Telekom Slovenije ponuja celovite rešitve za elektrifikacijo voznih parkov podjetij appeared first on Tehnozvezdje.

Razmišljal sem, kako naj tokrat pišem o Volkswagnovem električnem kombiju, ko sem vendarle o njem pred dobrim letom že napisal prve vtise, nekaj mesecev kasneje pa Alan še podrobnejši test. Nič od zapisanega se ni spremenilo. Še vedno je za večino predrag in ima premajhen doseg, vsaj za tisto, v čemer se mi zdi najbolj uporaben. Ležernem uživanju med počasno vožnjo po jadranski magistrali v popolnem poletnem vremenu.

Čeprav Volkswagen nikdar ni bilo uradno vozilo podjetja Mystery Incorporated, ta čast pripada kombiju Dodge A100, si vseeno zlahka predstavljam, kako se v Buzzu prevaža Scooby in druščina. Takšen »vibe« oddaja. Celo v tej na prvi pogled dolgočasno sivi barvi, ki se v mojih očeh ne more meriti fluorescentno svetlo zeleno in belo kombinacijo zunanjosti. Kot sem že dejal, ima to električno vozilce nekaj v sebi, zaradi česar med gledanjem vanj nosim plašnice, ki preprečujejo, da bi natančno dojel slabosti. Seveda jih ima. Kateri avto jih pa nima? Ponastavitev voznega načina ob vsakem zagonu, za moj okus preveč nežna rekuperacija, odsotnost zadnje kamere pri tej različici opreme ter predvsem to, da je v načinu samodejnega prilagajanja hitrosti na avtocesti med Vrhniko in Uncem iz meni popolnoma nerazumljivega razloga dvakrat začel zmanjševati hitrost na 60 kilometrov na uro. Morda je omejitev prejel iz vzporednega sveta duhov, ko sem že omenil risane raziskovalce nadnaravnega. Kdo bi vedel?

Marsikoga pri Buzzu preseneti, da je videti kot kombi, a se pelje kot osebni avtomobil. Očitna prednost nove električne platforme in pogona, ki me kljub motorju na zadnji osi ni pustil na cedilu, ko je bilo treba riniti navzgor po kar konkretno zasneženi makadamski cesti. Na svoj običajni tesni krog sem se, sicer s cmokom v grlu, podal s 55-odstotno zalogo energije ob temperaturnih razmerah, ki so se gibale med nič in osem stopinjami Celzija, ter ga zaključil s 24 odstotki. Ker je bila poraba na prvi tretjini poti večja, pot gre navzgor, sem že razmišljal, da bi stisnil rep med nogami in se vrnil, vendar sem se na naposled le odločil za dokončanje vožnje, na kateri je bila potem povprečna poraba 21,8 kilovatnih ur na sto kilometrov. Ne bom slepomišil. Poraba je visoka, z izjemo visokozmogljivega BMW-ja i5 M60, prav tako v mrazu, so vsi drugi porabili pod dvajsetimi kilovatnimi urami. Razumem, da aerodinamika zaradi kombijevske oblike ne more biti najboljša, pa vendar bi si želel nižje porabe, saj je Buzz »ljudsko vozilo«.

Moči polnjenja od 20 do 80 odstotkov ne odstopajo veliko od tistega, kar smo vajeni videti, ko na hitro polnilnico priključimo enega od modelov Volkswagnovih električnih avtomobilov. Začetna moč 137 kilovatov se je počasi spuščala, dokler se pri 60 odstotkih ni umirila na 80 kilovatih. Predtem sem seveda v navigacijo vnesel mesto polnjenja, da je bila baterija primerno ogreta. Nenazadnje sem polnil v temperaturah le malo nad ničlo.

Kot vedno tudi tokrat nisem polnil na domači vtičnici, saj s tem želim preveriti, ali je mogoče »preživeti« na ta način, kajti o tem se največkrat sprašujete lastniki stanovanj v blokovskih naseljih. Meni je vedno zneslo, se pa vsekakor zavedam, da je to še vedno velika ovira. Poleg visoke cene, ki je ni mogoče zanikati. Vozilo na testu je namreč stalo, reci in piši, slabih sedemdeset tisočakov.

Verjetno ni odveč še enkrat poudariti, to se kakopak čuti v videu, da sem za volanom Buzza neskončno užival. Šalo na stran. Veliko kolegov ima podobno mišljenje, z dodatkom iz ust nekaterih, da bi v njem pasal manjši turbo dizel. Glede zadnjega si vsekakor ustvarite svoje mnenje!

Matjažev pogled

Sam seveda nikakor ne bi tlačil dizelskega motorja Buzza, ta avto (ali kombi, kakor hočete) je tak, kot je, in zanimiv ravno zaradi svoje povsem električne zasnove. Brez nje bi bil Multivan, ki ga že poznamo, in nikakor ne vzbuja toliko čustev, simpatije pa pretežno na racionalni, uporabnostni ravni. In, nenazadnje, zaradi tega, ker je večina vsega nekje spodaj, ima lahko svojo, silno prikupno silhueto. Poglejte ga še enkrat od strani in povejte, kam bi se sploh dalo vgraditi motor z notranjim zgorevanjem. Trdim, da pri taki obliki spredaj zanj ni prostora. Zadaj pa ga je škoda in za kombi uničujoče jemati prtljažniku. Vsekakor pa se strinjam, da bi moral imeti konkretno večjo baterijo in tudi nekoliko hitrejše polnjenje. Tam nekje okrog stotih kilovatnih ur kapacitete bi bilo kar nujno. Daljše poti v tujino že zdaj niti niso tak problem, vsaj z vidika izvedljivosti, drugo je nepotrebno izgubljanje časa na polnilnicah, ker bi se z več zaloge in močmi polnjenja na enosmernem toku do 185 kW, ki jih platforma neizpodbitno omogoča (ne pa tudi Buzz), lahko ustavil manj pogosto in napolnil hitreje. Večje zaloge bi si še toliko bolj želel za daljše izlete po Sloveniji, kjer smo s polnilno infrastrukturo, tako ob avtocestah (sploh na trasi od Primorske proti Gorenjski), kot tudi v turističnih krajih, »v leru,« komaj se kaj premika zadnje čase.

Vseeno pa … sploh ni bilo tako slabo. Na povratku s smučarskega izleta v Avstriji smo za skoraj 170 km porabili natanko polovico baterije (pri čemer testno vozilo ni imelo toplotne črpalke). Nisem vozil ekstremno hitro, a vendar s povprečno hitrostjo blizu 100 km/h, temperatura je bila nekaj stopinj nad ničlo. Tja grede – zjutraj je bilo okrog ledišča –, in z enako hitrostjo, smo (preden se je nato Buzz polnil ob smučišču) porabili 63 odstotkov. Zimski doseg 300 km, pri pretežno avtocestni vožnji, četudi s konstantnimi omejitvami, zame ni ravno neuporaben.

Marjan je že omenil, da se to vozilo pelje kot avto, ne kot kombi. Kar je tudi v mojih očeh največji plus, kajti nisem ravno »kombijevski« človek. Res še nisem srečal kombija s podvozjem, ki bi tako lepo požiralo vse nečednosti slabih cest in ki bi tako voljno šel v ovinke. Toda hkrati je to, da so ga izdelali kot avto, tudi njegova potencialno največja slabost. Ločeni sedeži ali vsaj večja prilagodljivost pri podiranju klopi bi prišla še kako prav, samo klasična opcija 60:40 se mi zdi malo preveč omejujoča. Še posebej, ker ne govorimo o majhnem avtu za 20 tisoč evrov, pri katerem ne pričakujemo, da ga bomo uporabljali za vseh vrst potovalnih in prevozniških namenov.   

Buzz mi je všeč, a ne dovolj všeč za ceno, ki jo zanj zahtevajo. In še posebej ne morem požreti dejstev, da je treba za toplotno črpalko in (obvezno!) kamero za vzvratno vožnjo, ki se jo dobi samo kot del obsežnejšega paketa opreme, skupaj doplačati še blizu 2.500 evrov, za »hipijevsko« dvobarvno zunanjost pa skoraj štiri tisočake! Tako ali tako pa mislim, da je v prihajanju osvežitev, z novimi motorji (kot jih že imajo ID.4 in še nekateri drugi modeli na isti platformi), in še kakšno prilagoditvijo. Upam, da tudi cenovno in morda celo baterijsko.

The post ODKLOP: Čisto drugače o »kombiju«, ki je razvnel mojo domišljijo (#video) appeared first on Tehnozvezdje.