Tesla Model Y RWD: Najboljši avto na svetu? (#video)

Ponaša se z ogromno vrlinami, toda od nakupa te lahko odvrne katera od pretežno nepotrebnih malenkosti.

Teslin srednji velik SUV, precej samosvoje oblike in prav nič podoben drugim predstavnikom razreda, je letošnji prodajni zmagovalec v evropskem in svetovnem merilu in tudi v Sloveniji je pri vrhu. S čim prepriča toliko kupcev, je res objektivno najboljši ali vsaj najboljša izbira, in kako se izkaže v najcenejši izvedbi z dokaj majhno baterijo in enim motorjem za pogon zadnjih koles? Če malo izdam še pred daljšim opisom in zaključkom, ima mnogo adutov, še posebej pri učinkovitosti pogona in polnjenju, tehnologiji in prostornosti, pa tudi ceni, in zlahka razumem, zakaj je tako priljubljen. Obenem so zelo očitne tudi nekatere bližnjice, ki jih ubira ta proizvajalec, in nekaterim potencialnim kupcem ne bodo niti najmanj po volji.

Nobena skrivnost ni, da Ipsilonova oblika izvira iz limuzinske »trojke«, se pa že s kabino dvigne višje in tako tudi zaključi, zaradi česar linija od strani nekoliko spominja na žabo (brez krakov). Nedvomno je dizajn prilagojen čim boljši areodinamiki, kar se tudi izkaže pri presenetljivo nizki porabi, vsekakor pa marsikateri drug predstavnik tega razreda daje bolj izrazit, odločen, mišičast, robusten videz, četudi na račun učinkovitosti. Toda okusi so različni in nekaterim pač bolj diši impozanten videz ali pa oglate linije, drugim pa taka »fluidnost«, kot jo srečamo pri Tesli. Če so bili pri Fordovem Mustangu Mach-E komentarji na zunanjost brez izjeme pohvalni, so se tu mnenja precej bolj razlikovala.

Podobna je zgodba pri notranjosti. Zanjo sicer nihče ne reče, da je grda, toda komentarji o praznini, minimalizmu, varčevanju so kar pogosti. Sam sicer nimam rad pretiranega kiča in vsega mogočega, povsem všeč mi je, če je vse skupaj nekoliko prečiščeno, brez navlake, toda tu so šli že nekoliko preveč v skrajnosti. Želel bi si kje kakšne bolj domiselne linije ali oblike česa, denimo zračnikov, ki bi jim absolutno morali tudi pustiti možnost ročnega premikanja in zapiranja. Večino je zmotila odsotnost zaslona in sploh česar koli pred voznikom in vsi so osupnili nad osrednjim zaslonom, četudi ni več tako izstopajoč, kot bi bil še leto ali dve nazaj. O tem, kako se vse skupaj obnese z voznikovega sedeža, več kasneje in tudi v videu. Potem je tu odlagališče za telefona pod zaslonom. Ideja je odlična in dejansko gre za enega redkih avtov z dvojnim predalom oz. površino za brezžično polnjenje mobilnikov. Ni pa kakšnega drugega primernega mesta za telefon, če ga nočeš polniti (v kolikor seveda podpira to možnost), saj sta preostala predala bolj namenjena večji rečem. Še nekaj posebnosti se najde, kot so tipke za odpiranje vrat namesto klasičnih vzvodov, pa kombinacija izbiranja na zaslonu in pritiskanja tipk na volanu za premikanje stekel v vzvratnih ogledalih, ali tipka za vklop vseh štirih smernikov na stropu, ki je nikakor nisem našel »iz prve.« Vsaj ročici za smernike med vožnjo sta še vedno tu, a se bojim, da bosta s prenovo (prihodnje leto?) izginili, kot sta v »trojki«.

Eden od velikih adutov Ipsilona, nasploh in tudi v primerjavi s konkurenco, je prostornost. V Tesli so res dobro izkoristili centimetre, ki so bili na voljo. Že na sedežih ne manjka prostora, globina obeh prtljažnikov pa je naravnost čudežna. Mnogi drugi proizvajalci pod sprednjim pokrovom ne uspejo zagotoviti niti mesta za spravljanje polnilnega kabla, v tukašnjo luknjo se da odložiti še marsikaj drugega, najmanj kabinski kovček in še ostane prostora. Zraven tudi ni nikakršne elektronike ali česarkoli, vse so skrili nekam spodaj in stran od oči uporabnika. Tudi zadaj je prtljažnika veliko, čeprav ne ravno toliko, kot bi si predstavljali po ogledu uradne številke, ki navaja več kot 800 litrov. Do osnovnega nivoja jih je morda kakih 500. Prostor je malo daljši in morda širši, a tudi nižji kot v Fordu Mustangu Mach-E, a mislim da vseeno višji kot v Kii EV6. Toda pod tem dnom je še dodatna, znova kar zajetna luknja, kamor gre še en majhen kovček in tudi kaj drugega zraven. Malo je treba razporediti vso »kramo«, a s seboj na morje ali na smučanje boste lahko peljali marsikaj. Lahko pa bi v Tesli iznašli manj nerodno polico oz. rolo. Strešni prtljažnik je klasičnega tipa, kajti vzdolžnih nosilcev Model Y žal nima (kot jih nima niti Mach-E). Na srečo vsaj steklena streha ne preprečuje njegove uporabe. Slednja je podobne vrste kot v konkurentu, dovolj zatemnjena, da ne prepušča preveč svetlobe in toplote, se je pa ne da odpreti. Nekateri imajo radi svetlo notranjost (sedeže), a sam bi se ji vseeno izognil, kot me prav nič ne navdušuje niti imitacija lesa na armaturni plošči.

Brez težav zaradi velikosti baterije

Osnovni Y sem najbolj želel testirati prav zaradi njegove baterije. Njena kapaciteta je glede na velikost avta dokaj majhna in kdor bi se oziral na ta podatek, bi Model Y RWD (nekoč so ga označevali kot izvedbo s standardnim dosegom) prehitro odpisal. Svoje namreč naredijo ugodna poraba, zelo hitro polnjenje z enosmernim tokom in Teslina mreža ultra hitrih polnilnic (»Superchargerjev«). Poraba na najinem testnem krogu se je ustavila pri 15,5 kWh na 100 km, kar je za vsaj kilovatno uro manj od naslednjega na seznamu. Mustang Mach-E AWD in ID.4 GTX (resda oba z dvema motorjema) sta porabila 20 in 19,5 kWh na 100 km. Tudi sicer so se številke v še ugodnih temperaturah vrtele nekje med 15 in 16 kWh na 100 km, še pri izključno avtocestni vožnji povprečje ni nikoli preseglo 20 kWh. Tako lahko zaključim, da bi bilo mogoče pri kombinaciji različnih cest prevoziti kakih 350 km, če bi do konca izpraznil baterijo, z malo manj avtoceste tudi 400 km, zgolj na avtocesti pa morda 300 km. Koliko so zimske številke nižje, ne bom ugibal.

Številke glede dosegov so tako zelo podobne, kot veljajo za Mustanga Mach-e S »standardnim dosegom« (manjšo od dveh baterij, ki sta na voljo) in štirikolesnim pogonom. Model Y je bistveno bolj varčen, a ima na razpolago tudi manj zaloge, za približno 10 kWh, kar mu ob razliki štirih do petih kilovatnih ur na sto kilometrov v njegov prid daje celo osnovo za kakšen km več. Če bi ga primerjali z Mustangom z zadnjim pogonom, bi ta vsled nižje porabe morda celo uspel prevoziti malenkost več z enim polnjenjem. Prednost Ipsilona, vsaj za zdaj, je v bateriji vrste LFP, ki je ne »moti« polnjenje do stotih odstotkov, in morda še bolj v mnogo hitrejšem polnjenju in dostopu do izvrstnega omrežja polnilnic Tesla (Supercharger).

Na eni od takih v Žirovnici sem med 17 odstotki napolnjenosti, s kolikor sem avto priklopil, in skoraj do 40 odstotkov opazoval malodane ravno črto, saj je bila moč polnjenja skoraj ves ta čas 172 kW, nato je vendarle opazno padla, a še vedno ostala nad stotimi kilovati vse do 75 odstotkov napolnjenosti in še pri 80-ih je znašala 89 kW. Polnjenje od 20 do 80 odstotkov je tako trajalo manj kot 19 minut, celotno od 17 do 89 odstotkov pa 25 minut. S tako hitrim polnjenjem me sploh ne bi skrbelo, če bi se podal na kak daljši izlet v tujino, medtem ko v Sloveniji sploh nismo »izgubljali« časa na hitrih polnilnicah, vedno smo dovolj dobili vmes, ko je avto nekje stal, mi pa smo bili na razstavi, v bazenih, na kavi in tako naprej.

Sama vožnja s tem Ipsilonom je zelo sproščena. Malo tudi zaradi dokaj lahkega krmiljenja, čeprav ena od dveh nastavitev nekoliko »otrdi« volan, vendar ne preveč. Podvozje je nekje vmes med zelo udobnim in zelo športnim, včasih se občuti, da bi bilo lahko za odtenek bolje uglašeno, vendar dvomim, da bo to poželo veliko pritožb lastnikov. Enako velja za dinamiko. Avto najlažje opišem kot nevtralen skozi ovinke. Nekaj je nagibanja, a manj kot pri marsikaterem drugem, hkrati pa je manj tudi občutka na volanu, in še stopnje rekuperacije se ne da natančneje prilagajati, tako da je izkušnja nekoliko anemična. Vsekakor sem se rad vozil s to Teslo, za kakšne resne užitke pa bi vseeno izbral kaj drugega.

Dobro delujoča tehnologija, toda pazite na njeno porabo med mirovanjem

Kako je s tistim prikazom hitrosti in vsega ostalega zgolj na osrednjem zaslonu? Pravzaprav sploh ne slabo, dovolj je, da malo ošvrkneš kot zaslona in vidiš, kako hitro pelješ. Številke so dovolj velike, čeravno ne bi bilo nič narobe, če bi jih še malce povečali. Sploh tiste za prikaz, na kakšno vrednost je nastavljen aktivni regulator hitrosti. Pa vseeno. Želim si nečesa pred seboj, v vidnem polju. Najsi bo klasičen ali prosojni zaslon (HUD). Ne kupim teorije, da njegova odstranitev bistveno zniža ceno vozila, navsezadnje govorimo o izdelku, ki stane skoraj 50 tisoč evrov (testni še malo več zaradi nadgrajenega »avtopilota«). Prav tako bi raje klasično stikalo, gumb ali karkoli fizičnega za določanje smeri vožnje, in tudi ročico za brisalce. Ni sicer daleč to na zaslonu, toda boljši način upravljanja to zagotovo ni. Sicer na osrednjem zaslonu vse poteka zelo hitro in gladko, z nastavljanjem temperature tam nisem imel težav, enako velja za glasnost. Izbirniki so dovolj pregledni, je pa vse skupaj zelo besedilno in majhno, lahko bi zadeve razbili na več sklopov in vse skupaj malo povečali ter naredili bolj grafično. Pri razdelku Potovanja, ki kaže porabo na posameznih poteh, pogrešam klasične možnosti, da bi nastavil začetek in potem to spremljal (običajno imam lahko Pot 1 in Pot 2 ali A in B, vendar ne tu), toda v Tesli menijo, da mora avto vse početi in prikazovati samodejno. Prav tako se mi ne zdi najbolj intuitiven dostop do različnih glasbenih pretočnikov, ki pa so del sistema, in tako ni prave potrebe po predvajanju s telefona prek bluetootha. No, vsaj za podcaste sem še vedno moral iti po tej poti, saj ustrezne aplikacije ni bilo. Radia v času testa nisem poslušal, ker ni deloval, sistema oz. avta pa nisem poskusil vnovič zagnati (»resetirati«). To je pač računalnik na kolesih. Odklepanje in zagon avta s telefonom namesto s kartico, klasičnega ključa ni, ni ves čas delovalo brezhibno, vendar zaradi mojega telefona. Pri preklopnem, to se mi dogaja tudi s slušalkami, očitno ni najboljšega sprejema bluetootha, kadar je prepognjen. Ko je bil razprostrt, so težave takoj izginile.

Med čakanjem na polnilnici ali npr. pred šolo je mogoče na zaslonu igrati igre ali pa gledati Youtube oz. Netflix, in to, enako kot poslušati glasbo ter koristiti zemljevide, na Teslin račun, saj gredo podatki čez kartico SIM, ki je vgrajena v vozilu in ne zahteva kakšne dodatne naročnine. Youtube je lahko v 4K, če je le avto na mestu z ustreznim signalom. Navigacija je dobra, tako ali tako se zanaša na Googlove zemljevide, in dokaj natančno napove, s koliko odstotki bomo prišli na cilj, običajno je nekoliko pesimistična, kar velja za malodane vse, in tako je tudi prav, kajti z optimistično napovedjo bi lahko koga pustila na cesti s prazno baterijo. Tako na zaslonu kot v aplikaciji, če nismo v avtu, je mogoče gledati živo sliko s kamer, ki jih je na vozilu precej. Aplikacija nudi še klasično možnost segrevanja ali hlajenja kabine na daljavo in vse to deluje hitro in zanesljivo, brez kakšnega dolgega čakanja kot pri mnogih drugih tovrstnih aplikacijah. Opozarjam pa, da lahko avto čez noč (enako čez dan, če stoji pri miru) izgubi tja do pet odstotkov napolnjenosti baterije zaradi vklopljene funkcije Sentry, ki samodejno vklaplja kamere. Mogoče je za zmanjšanje te porabe in posledično stresa, ker zaloge ni toliko, kot ste načrtovali, smiselno to funkcionalnost izključiti. Brez nje bo nočna »poraba« znašala morda en odstotek napolnjenosti.

Med vožnjo mi je sicer všeč vklapljanje slike kamer ob zavijanju ali vključevanju, nagrajena pomoč pri vožnji, ki je v bistvu naprednejši radarski tempomat, pa me ni prepričala. Poanta naj bi bila v tem, da takrat, ko sistem pokaže, da je primeren trenutek, vklopiš smernik, rahlo suneš volan, in nato avto sam izvede prehitevalni manever. Na avtocesti, seveda. Kadar zadeva deluje, se to tudi zgodi, vendar precej ležerno, sam bi vse skupaj opravil mnogo bolj odločno in hitreje. Poleg tega v mnogih primerih sistem preprosto ni več hotel zaključiti postopka, čeprav je prej nakazoval, da je vse pripravljeno. Poleg zna zna voziti po navodilih navigacije, torej znižuje hitrost, ko se bliža odcepu, križišču, krožišču in podobno. To v osnovi deluje dokaj v redu, a vendarle ne vem, če je dovolj prepričljivo, da bi za to namenil 3.800 evrov.

Ob upoštevanju vsega, kar ta avto nudi za nižjo ceno, kot jo običajno zaračuna konkurenca (pustimo ob strani kakšne akcije, ko se je treba pred koncem leta znebiti zalog oz. povišati prodajne številke), in nato še nizkih stroškov uporabe in vzdrževanja, povsem razumem, zakaj mnogi vidijo Model Y kot najboljšo kupčijo. Resda so tam lahko vgrajene večje baterije, ki pa ne dajo nujno veliko daljšega dosega. Da bi ga razglasil za najboljši avto, bi bila nekoliko debela, treba pa mu je priznati, da so ga izdelali precej premišljeno in temeljito (vsaj tisto, za kar so se odločili, da je pomembno, kar manjka, pač manjka, in določene podrobnosti, kot je zamik zadnjih vrat v primerjavi s preostalo karoserijo, so narejeno preveč površno). Moti me zgolj to, da nekateri avtomobile, še posebej električne, ocenjujejo le še na osnovi porabe, dosega in polnjenja, povsem pa zanemarjajo vse ostale vidike, med njimi užitek v vožnji, kakovost izdelave, odnos znamke do kupcev in še marsikaj, kar je bilo vedno doslej pomembno pri odločanju o nakupu. Model Y bi skoraj zagotovo imel v ožjem izboru, v kolikor bi kupoval večji baterijski avto – četudi se mi zdi za približno 20 cm predolg in me zelo zanima domnevni prihajajoči, manjši model –, morda bi na koncu celo zmagal, toda nekateri drugi so mi iz uporabniške in vozniške perspektive, pa tudi vizualno bolj všeč.

HVALIMO:

• Zelo nizka poraba (nasploh, ne samo glede na velikost avta)
• Spodoben doseg tudi z dokaj majhno baterijo
• Zelo hitro polnjenje z enosmernimi tokom
• Nudi dokaj udobno in sproščeno vožnjo
• Večinoma navdušujoča tehnologija
• Več kot zgolj konkurenčna cena

GRAJAMO:

• Ni voznikovega zaslona
• Nekateri elementi bi morali biti v fizični obliki, ne zgolj na zaslonu
• Ni zadnjega brisalca
• Anemična vožnja skozi ovinke
• Zgolj lastni infozabavni sistem, brez podpore za Android Auto in Carplay ter aplikacije
• Borna in draga izbira kovinskih barv