PRVI VTIS ID BUZZ: Simfonija z dvema zgrešenima tonoma (#video)
Marjan Kodelja 20. januarja 2023 ob 06:06

Vreden naslednik legendarnega Bullija, ki ga z veseljem gledaš in še raje voziš. Toda to ima svojo ceno. V evrih in žal tudi v za moj okus preveliki požrešnosti, ki me je (in še marsikoga na slovenski predstavitvi) to pot še posebej presenetila.

Menda že veste, da imam rad kombije. Rad sem »komot« in raje pošljem možgane na pašo, kot igram partijo tetrisa med zlaganjem gore bolj ali manj pomembne prtljage v vse bolj omejene prtljažne prostore. Športni križanci so menda izredno priljubljeni. Celo toliko, da nekatere znamke, ki jih še niso, zdaj ukinjajo enoprostorce. Je kdo pomislil, da so prostornejši in največkrat tudi porabijo manj? Zaradi prostornosti imam rad kombije, čeprav največkrat porabijo več. Če je še po stasu legendarnega kombija iz vaše in naše preteklosti, toliko bolje.

Že dolgo nisem užival, kot sem užival v žal kratki vožnji proti mestu, kjer stoji naš jedrski ponos, za volanom dvobarvnega Volkswagnovega ID.Buzza. Bi rekel, da je predpona ID v tem primeru čisto odveč. Vse je špilalo. Nakar je udarilo kot iz groma!

Strela iz jasnega je poln štroma, baterija pač ne

Živo si predstavljal, kaj bi z največjim veseljem naredil. Zadnjo klop ven, jogi noter in nato za nosom po jadranski magistrali. »Flower power« miselnost z ekološko noto. Žal bo ostala prej želja kot nekaj, česar bi se z veseljem in mirnostjo lotil. Pot je legendarna, vendar ne ravno posejana z električnimi polnilnicami. Že veste, kam merim. Z dosegom običajno ne začnem opisa električnega vozila. Tokrat ga bom. Moram. Skoraj osemdeset kilovatnih ur navdaja z upanjem. Po objavi uradnega dosega do 420 kilometrov me je že malo stisnilo. A ne toliko kot dejansko prevožena razdalja. Vem, da razmere tisti dan (torek) niso bile popolne za električna vozila, čeprav temperatura ni padla pod ničlo, da je Buzz velik in težak, a vseeno česa takšnega nisem pričakoval.

Začel sem s 95-odstotno napolnjenostjo baterije, po 120 kilometrih se je kazalnik ustavil pri 47 odstotkih. Nazaj sem šel z drugim Buzzom. Od odhodu ni nič kazalo, da bova s sopotnikom med približevanjem Ljubljani vse bolj živčna. 110 kilometrov v tej smeri je izpraznilo baterijo iz 55 odstotkov na vsega 7 odstotkov na cilju. Še bolj med je stisnilo ob pogledu na kazalnik porabe – med 28 in 32 kilovatnih ur na sto kilometrov. Praktično je torej doseg slabih 250 kilometrov. Kar ob tolikšni bateriji ni nič posebnega. To je žal spet potrdilo moje prepričanje, da je Volkswagnova električna osnova preveč potratna.

Doseg boli, a če sem popolnoma pošten, je z njim tako kot s ceno. Nekaj čez 60 tisočakov ni najbolj reprezentativni podatek. Bore malo dobiš v primeru odločitve za osnovno ponudbo. Samo dvobarvna zunanjost, brez te Buzz nima čisto prave karizme, velja dodatne tri tisočake, tu pa so še nekateri drugi dodatki, ki bi jih ravno tako rad imel. Pod 70 tisočaki ne bo šlo. Zavedam se, da doseg in predvsem cena preprečujeta, da bi že jutri skočil v salon in se postavil v čakalno vrsto, ki je že skoraj tolikšna kot za pregled pri nekaterih specialistih. Letno dni. Nekaj pa mi vseeno mi ne gre in ne gre iz glave. Kljub vsemu se mi na obrazu še vedno nariše nasmešek, ko pomislim, kako lepo sem se počutil tistega lepega dne. Z veseljem bi še enkrat sedel za volan. Spomladi, ko so temperature bolj prijazne do električnega pogona in bi se doseg približal uradnemu.

Navzven kompakten, notri presenetljivo prostoren

ID.Buzz je v vseh pogledih drugačen od drugih sodobnih potniških kombijev. Inovativna zunanjost nezgrešljivo ohranja oblikovne niti Bullija in je ravno prav usklajena s časom. Obenem ni mogoče spregledati sodobnih materialov in predvsem tehnike, ki je lepo vključena v celoto. Na voljo je sicer šest kovinskih barv, toda avtomobil bo najbolj prišel do izraza v eni od štirih dvobarvnih shem. »Moja« se je zdela od vseh najbolj psihedelična.

Notri začutiš minimalizem in prostornost. Nikakršne utesnjenosti ni, ki je dostikrat značilnost nekaterih vozil. Povsod je dovolj prostora za noge in glavo in tudi sedalne površine so dovolj udobne. Če bi kaj pograjal, potem so to neugledni plastični mizici na hrbtih prednjih dveh sedežev. Marsikje so se potrudili in lepo izdelali podrobnosti, ti pa sta videti, kod bi jih nekdo zanalašč dodal kasneje. Na voljo bo sicer več razporeditev tja do sedem sedežev. Zanimiv dodatek poleg ambientalne osvetlitve je še svetlobna letev LED pod vetrobranskim steklom v »močnejšem« paketu opreme, s katero avtomobil signalizira obvestila. Še nekaj so nas opozorilo. Na številčne priključke USB tipa C razporejene po potniški kabini. Dva v sprednjem delu omogočata podatkovno povezavo, preko ostalih lahko le polnimo osebne naprave.

Voznikovo delovno mesto je ravno tako minimalistično, a estetsko na visoki ravni, a še najmanj samosvoje, saj na daleč kaže značilnosti vozil ID. 10 (25,4-centimetrski) ali 12-palčni (30,48-centimetrski) sredinski zaslon je namenjen nastavljanju skoraj vsega, tudi klimatske naprave, saj drugih gumbov praktično ni. Z izjemo tistih na volanskem obroču, s katerimi se še nisem sprijaznil. Verjetno se nikdar ne bom. Ne moti me toliko črn bleščeč material kot »čuden« povraten odziv na dotik. Za volanom je že znani zaslonček, ki je še vedno za moje videnje premalo izrabljen, medtem ko ročica za prestavljeno ni več pritrjena nanj, kot pri nekaterih drugih vozilih na tej platformi, temveč na volanski drog. Odvisno od paketa so na voljo različni voznikovi pomočniki. Med njimi je na primer pomočnik za samodejno menjavo voznega pasu in pomočnik za parkiranje do razdalje 50 metrov. Primerno za na primer dovoze do hiše. Predhodno je treba vozilo naučiti, kako naj parkira na do petih mestih, nato lahko to počne samo.

Všeč mi je, kako se pelje

Ne znam natančno opisati čustva, toda takoj ko si za volanom Buzza in ga poženeš, se počutiš del njega. Lepo se pelje, vedno je še nekaj moči, da avtomobil, katerega končna hitrost je zaradi razumljivih razlogov omejena na 145 kilometrov na uro, po potrebi skoči. Nikdar nisem dobil občutka, da je težak ali da je slabo odziven. Navora je dovolj, le na strmi makadamski serpentini je malo »zakašlja« in takrat dodaten kilovat (ali konjiček) ne bi bil odveč. V takšnih razmerah bo prišla prav izvedba s pogonom na vsa štiri kolesa. Nočem niti razmišljati, kakšna bo poraba, ko boste sočasno delovala oba motorja. Poleg glavnega sinhronega na zadnji premi, še asinhroni spredaj.

Podvozje ni ne pretirano trdo ne mehko, da je hkrati udobno in se Buzz lepo drži cestišča. Krmiljenje je natančno in vozilo med večjo hitrostjo skozi ovinek lepo drži smer. Voznik nima ravno veliko nadzora nad ravnijo regenerativnega zaviranja, kajti to vozilo počne samo. Na voljo pa je način B oziroma vožnja z enim pedalom. Ker je Buzz nenazadnje namenjen uživačem, je verjetno prav, da je večina sistemov avtomatiziranih in voznik nanje nima večjega vpliva.

Mraz je za električna vozila večja težava kot vročina. Greti je treba baterijo in potniško kabino, pri čemer ni odveč pripomba, da gre za to kar nekaj energije. Avtomobil se v komfortnem voznem načinu ni pretirano segrel, a je bilo po preklopu na ekološkega zaznati zmanjšano raven gretja. Ne vem, koliko to vpliva na doseg vozila, a glede na kratko vožnjo oziroma vožnjo na električne hlape zadnjih nekaj kilometrov, v zdajšnjih razmerah ne prav veliko.

Na koncu se moram vprašati, komu je Buzz pravzaprav namenjen. Odgovor je preprost. Vsem z debelimi denarnicami, pod pogojem, da ste pripravljeni na daljših vožnjah pogosteje piti kavo med polnjenjem baterije na hitri polnilnici. Kaj zato dobite? Užitek v vožnji in predvsem opaznost.

Motorsinhronski s permanentnimi magneti; 150 kW (204 KM); navor 310 Nm; največja hitrost 145 km/h; 10,2 s do 100 km/h
Pogonna zadnji kolesi (štirikolesni pogon bo na voljo kasneje)
Baterija77 kWh, dvanajst modulov, teža 491 kg, tekočinsko hlajena
Doseg in poraba (WLTP)423 km (potniška različica ID Buzz People); med 20,4 in 22,2 kWh/100 km.
Polnjenje11,3 kW trifazno AC; hitro polnjenje do 170 kW DC
Dimenzije4.712 x 1.980 x 1.924 mm
Medosna razdalja2.988 mm
Masa praznega vozila2353 kg
Prtljažni prostor1121 litrov
Začetna cena64.762 evrov
Avtor Marjan Kodelja
mm
Marjan se s tehnološkim novinarstvom ukvarja od leta 1997 in v tem času je videl že mnogo stvari, ki se nikoli niso uveljavile ali pa so imele kratek čas trajanja. Začel je pri računalniški reviji Moj mikro in ter 2000 postal njen urednik. Veliko kasneje je bil urednik naprej tednika Stop in nato še tednika Vklop, trenutno pa kruh služi s pisanjem tehnoloških člankov.
Marjan Kodelja - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen.