Ne skrivam, da mi je Buzz kljub pomanjkljivostim in slabostim, teh ni ravno malo, nadvse ljub. Ko sem prvič sedel vanj, sem dejal, da sem zanj pripravljen marsikaj potrpeti. Razen visoke cene, ki žal ostaja! Tokratna nadgradnja obenem kaže, da se mu Volkswagen ni odpovedal, čeprav se je tudi o tej možnosti na glas govorilo.

Največja novost je različica s štirikolesnim pogonom. Dva elektromotorja, skupaj 250 kilovatov sistemske moči, in predvsem večja vlečna zmogljivost. Do 1.800 kilogramov priklopne mase pomeni, da Buzz postaja uporaben tudi, če ne vozite zgolj zraka in idej o svobodi. Doslej je bil bolj oblikovalski manifest kot delovno orodje. Zdaj se približuje temu, kar je nekoč predstavljal Bulli. Vsestransko vozilo. A številke razkrijejo tudi omejitve. Različica z daljšo medosno razdaljo zmore manj, bateriji z 79 in 86 kilovatnimi urami pa nista ravno sinonim za brezskrbne dolge poti s prikolico. Fizike električnega pogona pač ne izniči niti najbolj simpatična karoserija. Posebej če ta ni pretirano aerodinamična.

Programsko je posodobitev bolj ambiciozna. Sistem pomoči Connected Travel Assist prvič posega po spletnih podatkih in celo prepoznava semaforje. Ideja je na mestu. Želijo, da avto razume okolje. Že prav, a se hitro pokažejo omejitve. Že s pravilnim prikazom hitrostnih omejitev so težave, tu pa je zanesljivost prepoznavanja, odvisna od povezljivosti in lokalnih podatkov, ter vprašanja, kako sistem reagira v neidealnih razmerah. Vožnja z enim pedalom je dobrodošla, vendar že dolgo ni več posebnost, temveč standard v električnem razredu. Vprašanje je, če tega ni.

Bolj zanimiva zna biti možnost polnjenja zunanjih naprav (V2L). Dva kilovata stalne moči zadostujeta za osnovne scenarije. Polnjenje električnega kolesa, napajanje orodja ali celo improviziran piknik z električnim žarom. To je ena redkih funkcij, ki dejansko razširi uporabnost vozila izven vožnje. A izvedba je zadržana. Konkurenca že ponuja višje moči in bolj integrirane rešitve, medtem ko Volkswagen ostaja pri adapterjih in relativno skromnih zmogljivostih.

Infozabavni sistem gre po pričakovani poti. Trgovina z aplikacijami, dodatne digitalne storitve, več možnosti prilagajanja. V teoriji fleksibilnost, v praksi pa pogosto fragmentacija in dodatni stroški. Avtomobili se spreminjajo v platforme, kjer osnovna funkcionalnost ni več samoumevna, temveč del paketa ali nadgradnje. Novi gumbi na volanu sicer popravljajo preveč zapleteno upravljanje, a to je še ena stvar, ki bi morala biti tam že od začetka.

Buzz s posodobitvijo nedvomno napreduje. Postaja bolj uporaben, bolj tehnološko kompleksen in nekoliko manj odvisen od svoje podobe. Kljub temu ostaja občutek, da Volkswagen še vedno išče ravnotežje med ikonografijo in funkcionalnostjo. Nedvomno je boljši kot včeraj, vendar še ni povsem to, kar bi moral biti: električni naslednik vozila, ki je nekoč brez kompromisov služil ljudem, ne zgolj njihovim predstavam.

The post Buzz »popravljen« in s štirikolesnim pogonom! appeared first on Tehnozvezdje.

Uporabnost sicer nikdar ni bila pod vprašajem, a sem za šalo črno površino, ki je pokrivala odprtino, skozi katero običajni motorji dobijo »zrak«, označil za medicinsko masko. Bil je čas tik po pandemiji in analogija je bila na mestu. Toda ni bilo treba veliko, da so mu spremenili karakter. Zašilili so sprednji del, predrugačili luči in dodali še nekaj manjših popravkov.

Manjše prevetritve so ji dobro dele

Še manj »sprememb« boš našel v potniški kabini. Postavitev zaslonov in zasnova sredinske konzole sta enaki, le na volanskem obroču se zdaj bohoti velik napis znamke. Ušesi sta brezpredmetni. Namenjeni sta prilagajanju stopnje rekuperacije v izvedbi SportLine. Očitno se je nekomu tudi zdela dobra ideja poigrati se z varnostnimi pasovi, ki so me ponovno presenetili v kričeči rdeči barvi. Brez dvoma poživi vizualni vtis, a bi se jim brez slabe vesti odpovedal.

Podrobnosti v potniški kabini so oblikovane z veliko občutka za okus, prostora je dovolj celo zadaj, čeprav klop ni vzdolžno pomična. Če me je kaj zmotilo, potem je to njena delitev. Namesto odprtine, v katero na oko spraviš kvečjemu dva para smuči, mi je bližja delitev na tri dele. Tega tu ni. Prtljažnik je kakopak dovolj velik, le električno zapiranje vrat mi je povzročalo nekaj težav. Večkrat so se »muhasto« zaprla, ko sem še nalagal ali urejal stvari.

Čas za prenovo infozabavnega sistema?

Čeprav si skoraj vse deli z Volkswagnovimi avtomobili ID, Škoda na srečo ni posvojila na dotik občutljivih površin na volanu. Tam so namestili prave tipke, hkrati pa ročico »menjalnika« z obvolanske ročice preselili na sredinsko konzolo. Stvar okusa, a meni je tako bolj všeč. V infozabavni sistem se niso kaj dosti vtikali. Ostal je precej enak, le ne razumem »poante«, da v osnovni navigaciji ni bilo načrtovalnika polnjenja na poti oziroma da je bila v sistemu še ena aplikacija iste namembnosti. Ali je to povezano z dodatno naročnino ali zahtevo po uporabniškem računu, nisem preverjal. Moje mnenje je, da gre za osnovno funkcijo električnega avtomobila, ki bi morala biti vedno dostopna, brez pogojevanja in predvsem preprosta za uporabo.

Neprimerne razmere za pravo oceno porabe

S prenovo je Enyaq dobil hitrejše polnjenje na izmenični tok, česar, roke na srce, nisem posebej opazil. Vsak dodani kilovat je sicer dobrodošel na daljši poti, a je krivulja polnjenja precej položna. Kar ni slabo, saj pomeni 24 minut za polnjenje od 20 do 80 odstotkov. To je šest minut manj od časa, potrebnega za ogrevanje baterije na primerno temperaturo. Postopek lahko zaženeš ročno na osrednjem zaslonu.

Tisti teden, ko sem imel avto, so bile razmere daleč od idealnih, zato je poraba nekaj več kot 25,2 kilovatne ure prej referenca kot resno merilo učinkovitosti njegovega električnega pogona. Poraba sicer ni ravno odlika avtomobilov, zgrajenih na Volkswagnovi osnovi. Najmanj zanimivo pa je, da ob zelo umirjeni vožnji zunaj avtocest in v mestih bistveno ne pade.

Lepo se pelje!

Velikost se med vožnjo ne čuti. Upravljanje je lahkotno, v običajnem oziroma ekološkem načinu morda celo preveč, športni način pa volan otrdi ravno prav. Zadnji pogon se dobro izkaže tudi na spolzkem, elektronika pomaga ravno toliko, da se pri speljevanju ni treba bati. Da sem šel postrani pri hitrosti pod 20 kilometrov na uro v garažni hiši ob južni ljubljanski obvoznici, ni kriva Škoda, temveč arhitekt, prepričan, da so gladka steklena tla primerna in predvsem fina. Prav tako avto ni kriv, da sem ga na ogromni parkirni površini, prekriti s pol centimetra pršiča, spravil v nežno drsenje. V takšnih zimskih razmerah bi skoraj vsak avto. Pa še zabavno je bilo.

Vse kajpada ni popolno. Manjka način vožnje z enim pedalom in več stopenj rekuperacije energije. Ideja, da je dovolj način B, za katerega si upam dati roko v ogenj, da marsikdo nanj pozabi ali ga celo ignorira, danes ni več primerna. In na koncu najlepše: ob osmih zjutraj sedeš v ogret avtomobil s suhimi stekli, pa čeprav je ponoči snežilo. Neprecenljivo.

HVALIMO:

• Lepši navzven in navznoter
• Dovolj prostora v potniški kabini in prtljažniku
• Prijetne vozne lastnosti
• Položna krivulja polnjenja

GRAJAMO:

• Ni načina vožnje z enim pedalom
• Poraba je za moj okus previsoka
• Nejasnost glede načrtovalca polnjenj
• Cena!

The post KRATKI TEST Škoda Enyaq 85: Najboljši »električar« na Volkswagnovi osnovi, ki ga (verjetno) nikdar ne bom imel! appeared first on Tehnozvezdje.

Serija Watch GT, ki črpa navdih iz avtomobilskega izraza Gran Turismo, že od svojega začetka združuje klasičen videz, eleganco in vzdržljivo baterijo. Prvi model je navdušil s štirinajstdnevnim delovanjem, znanstveno podprtimi programi vadbe in funkcijami za spremljanje zdravja. Lani pa je Huawei predstavil sistem TruSense, ki omogoča natančnejše merjenje telesnih kazalnikov. Nova generacija zdaj postavlja sveže standarde z do enaindvajsetimi dnevi uporabe.

Ne glede na to, ali vas čaka naporen delovni dan ali zahtevna vadba, Watch GT 6 ostaja zanesljiv spremljevalec. Spremlja vaše zdravje, kondicijo in vas podpira pri aktivnem življenjskem slogu.

Večja baterija, daljša vzdržljivost

V srcu ure se skriva posebna baterija z visoko vsebnostjo silicija, kar omogoča sedemintrideset odstotkov večjo energijsko gostoto in petinšestdeset odstotkov višjo kapaciteto kot pri prejšnjih modelih.

Huawei Watch GT 6 Pro in GT 6 s šestinštirideset milimetrskim ohišjem imata baterijo s kapaciteto 867 miliamperskih ur, ki omogoča enaindvajset dni delovanja v osnovnem načinu, dvanajst dni pri običajni uporabi ali štirideset ur beleženja športnih aktivnosti.

Huawei Watch GT 6 z enainštirideset milimetrskim ohišjem pa ima baterijo s kapaciteto 540 miliamperskih ur, ki zadostuje za štirinajst dni osnovne uporabe, sedem dni pri standardni uporabi ali petindvajset ur športnega beleženja.

Tako si lahko privoščite večdnevna potovanja brez polnilca, saj ura brez težav drži korak z vašim tempom.

Tehnološka dovršenost in učinkovitost

Huawei se osredotoča na združevanje vrhunskih materialov in pametne energetske arhitekture. Ohišje iz nerjavnega jekla in kompaktna zasnova omogočata osemindvajset odstotkov več prostora za baterijo v primerjavi s preteklimi modeli. Programska in strojna oprema delujeta v popolni sinhronizaciji. Poraba energije se prilagaja vašim navadam, kar zagotavlja visoko zmogljivost in hkrati varčuje z energijo.

Watch GT 6 ni zgolj pametna ura, ampak pomočnica, ki vas spremlja brez prekinitev. Poleg dolge avtonomije pa Huawei kupcem, ki uro naročijo do enaintridesetega oktobra, podarja še slušalke FreeBuds SE 3. Obenem ne spreglejte pomembnega podatka, da vse ure Huawei brez težav povežete z napravami, na katerih tečeta operacijska sistema Android ali iOS.

Širitev Huaweievega ekosistema

Tablični računalniki MatePad 11.5 PaperMatte je na voljo v lokalnih trgovinah skupaj z odstranljivo tipkovnico po priporočeni ceni 399 evrov.

Na predstavitvi v Parizu so navdušili še drugi izdelki.

• MatePad 12 X s PaperMatte zaslonom proti bleščanju in pisalom M Pencil Pro za ustvarjalce.
• Pametne telefoni serije nova 14 se ponašajo z vrhunsko kamero in portretnim načinom.
• Watch Ultimate 2 prva ura z možnostjo podvodne sonar komunikacije, odporna na potop do sto petdeset metrov.
• Watch D2 za natančno spremljanje krvnega tlaka in seveda nova serija nova štirinajst, ki z Ultra Chroma kamero poskrbi za odlične fotografije tudi ponoči.
• Za vrhunsko avdio izkušnjo pa so tu še FreeBuds 7i in FreeBuds SE 4.

The post Huawei Watch GT 6: nove dimenzije z izjemno enaindvajsetdnevno avtonomijo appeared first on Tehnozvezdje.

Zagotovo je termin sejma IFA v začetku septembra bolj primeren za predstavljanje novosti kot šele ob koncu meseca. Tako je pred proizvajalcem in potencialnimi kupci še celotna jesen, božično-novoletno obdobje pa morda že prinese kakšno lepo prodajno akcijo.

Model FE so že lani nekoliko oblikovno osvežili, letošnji je zato zelo podoben, so pa stanjšali robove okrog 17-centimetrskega zaslona OLED (6,7 palca), ki ohranja najvišjo svetilnost 1.900 kandel in lahko preklaplja med osveževanjem 60 ali 120 Hz. S 190 g telefon ni med težjimi, kljub aluminijastemu ogrodju in steklenemu hrbtišču. Od cenejših modelov ga loči še zaščita pred vodo in prahom po standardu IP68.

Poganja ga procesor Exynos 2400, kar predstavlja le malenkosten napreden v primerjavi z lani, saj so za S24 FE uporabili rahlo »upočasnjeno« različico 2400e. V vsakem primeru pa gre za čip, ki je debitiral v liniji Galaxy S24 lansko pomlad, dodali so mu zgolj za 10 odstotkov večjo izparilno komoro. Razen programske podpore, ki štarta s kasnejšega izhodišča – Samsung obljublja posodobitev na sedem prihodnjih generacij Androida od izhodiščne 16 (z dodatkom One UI 8) in sedem let varnostnih popravkov –, tako telefon nima velike prednosti pred podobno velikim S24+. Delovnega pomnilnika je 8 GB, kar je danes že malodane minimum za spodobno delovanje, podatkovnega pa 128, 256 ali 512 GB. Srednja opcija je verjetno optimalna izbira.

Pri kamerah kakšne resne novosti ni, le selfijevski so namenili tipalo z 12 namesto z desetimi milijoni pik. Zadaj ostaja kombinacija glavne kamere s 50-milijonskim, široke z 12- in telefoto kamere z 8-milijonskim tipalom. Predvsem slednja bi morala v pokoj, a tudi ostali dve nista več najnovejši.   

Kapaciteto baterije so zvišali s 4.700 na 4.900 mAh in moč polnjenja končno dvignili vsaj na 45 W, čeprav bi bilo še bolje 65 W. Brezžično ostaja pri 15 W, kar je v redu, in dobiva podporo za standard Qi2, toda magnetov ni vgrajenih. Povezljivost poleg 5G vsebuje še Wi-Fi 6E in bluetooth 5.4.

Osnovna različica s 128 GB prostora za podatke bo znova stala 749 evrov, za 256 GB bo treba odšteti 809 evrov, za 512 GB pa 929 evrov.

Risbe: Samsung

The post Galaxy S25 FE ostaja na enakih cenah kot predhodnik, a tudi ne prinaša česa razburljivega appeared first on Tehnozvezdje.

Sama dvestoosmica ni dosti spremenjena. Vizualno zunaj bolj zato, da je, kot zaradi nuje ali s kakšno pravo poanto. Prejšnji »zob« ali okelj ali krempelj za dnevno luč, ki se je nadaljeval od tam, kjer so žarometi, se mi je zdel bolj domiselna popestritev kot zdajšnja ločena entiteta s tremi svetlobnimi trakovi. Zadaj pa tudi ne spremeni dosti, če so ti ležeči namesto pokončni. Notri je vse bolj ali manj enako, le infozabavni sistem so posodobili, v marsičem na bolje, a ne v vsem, in malo spremenili navidezne tipke pod njim (tudi ne nujno na bolje). Počutje je za moj okus še vedno vrhunsko, saj so sedeži (v izvedbi GT) ravno prava zmes udobja in športnosti, bi pa lahko zadaj iznašli boljšo rešitev za dostop do pritrdišč isofix in dodali prezračevalne reže. Oblikovanje je sicer še vedno zanimivo, četudi že pet staro, in tudi materiali večinoma vsaj solidni. Poleg tega mi ugaja majhen, nizko postavljen volan, zaradi katerega lahko vozilo bolj neposredno občutim, a se zavedam, da vsaj nekaterim taka pozicija vožnje ne ustreza in da si težko nastavijo volan na pravo višino, pri kateri jim ne zakriva pogleda na zaslon z merilniki.

Kar takoj pa se bom navezal na občutja v vožnji in povedal (zame) žalostno novico, da e-208 ni več tako ubogljiv in natančen skozi ovinke, kot je bil stari. Spremenili so krmiljenje na bolj lahkotno, res bi lahko vrtel volan z enim prstom, kar je super za po mestu ali na parkiriščih, toda na ovinkasti cesti, kjer bi voznik rad užival, povzroča rahlo podkrmarjenje. Sprednji del avtomobila namreč občasno malce uhaja. Nič nevarnega, zgolj toliko, da ni več tistega občutka povezanosti med voznikom in vozilom, da nikoli nisem bil povsem prepričan, kaj bo avto zares storil. Delno k temu zagotovo pripomore tudi več moči, kajti že v osnovnem voznem načinu je zdaj električna dvestoosmica podobno hitra kot je bila prej v »športnem,« v slednjem pa je še nekoliko urnejša. Ne vem sicer, čemu so obrnili razpored načinov na tipki za njihovo izbiranje, kajti prej je bil športni nazaj in eko naprej, zdaj pa je ravno obratno. Poleg tega si avto še vedno ne zapomni vklopa načina B (rekuperacije) za naslednjič. Pravzaprav si, na kratko, če pa nekoliko dlje stoji izključen, je treba znova pritisniti tipko. Morda bi lahko odpravili tudi gumb za »zagon« vozila, sploh pa smešen »klik« ob tem. In končno odpravili nadležno napako s ključem, saj avto v vsaj tretjini primerov še naprej javlja, da ključa ni v kabini, nato pa se v naslednjem poskusu vključi.

Od voznih lastnosti tu pridemo na manjši paradoks. Kajti kljub dodatni moči in posledično boljšim pospeškom, pa že prej e-208 ni bil ravno počasen, če že ne dirkaški, je poraba nižja. Po mojih ugotovitvah približno za kilovatno uro na sto km brez avtocestne vožnje in še za malce bolj opazno, ko pridejo v enačbo hitrosti nad 110 km/h. Če je pri »starem« modelu (s prejšnjim pogonskim sklopom) dolgoročno povprečje v toplem vremenu okrog 15,5 kWh na 100 km, z novim ne bi smelo preseči 15 kWh, to je potrdil tudi naš testni krog, na katerem je avto dosegel porabo 14,3 kWh na 100 km in s tem doslej najnižjo med vsemi, ki smo jih zapeljali po teh 96 km zelo razgibane trase. Koliko bi porabil pozimi, ne morem povedati natančno, a glede na številke predhodnika okrog 19 kWh na 100 km, bi bilo kakih 18 kWh povsem realnih.

Že zgolj z večjo učinkovitostjo pogona, ki se kaže v nižji porabi, bi avto pridobil blizu deset odstotkov dosega. Ker pa ima tudi nekoliko večjo kapaciteto baterije, 51 kWh namesto prejšnjih 45 kWh (po neuradnih podatkih, kajti proizvajalec navaja bruto številki 54 kWh pri novem in 50 kWh pri starem), je razlika še večja, približno 20 odstotkov. Tako se je doseg s prejšnjih 250 do 280 km v toplejših mesecih povečal na najmanj 300 do tudi 340 km, izključno avtocestni pa s približno 200 na 250 km.

Tudi polnjenje z enosmernim tokom je zdaj občutno hitrejše, čeprav je podatek pri obeh enak – 100 kW. Toda ta pove zgolj najvišjo moč in novi e-208 jo dejansko doseže oz. celo malce preseže, saj smo videli hitrosti polnjenja do 106 kW (pri predhodniku največ 94 kW), hkrati pa te drži dlje časa in tudi kasneje, ko padejo, so nekoliko višje. Zato se od 20 do 80 odstotkov, čeprav mora polnilnica pretočiti za približno pet kWh dodatne energije, napolni v 26 minutah, medtem ko je stari potreboval natanko pol ure. Še vedno pa pogrešam nastavitev, do koliko odstotkov se baterija lahko napolni. S tem bi lažje vzdrževal njeno zdravje, saj bi jo brez dodatnega ukvarjanja polnil zgolj do 80 ali 90 odstotkov.

V vseh ključnih vidikih električne zasnove avtomobila – učinkovitosti oz. porabi, zalogi energije in posledično dosegu ter hitrosti polnjenja tako prenovljeni e-208 predstavlja napredek. S tem je postal bolj primeren tudi za daljše poti, na katerih so nujna ustavljanja za hitro polnjenje, in za tiste, ki dnevno v službo in nazaj domov prevozijo dosti kilometrov.

Žal mu za potovanja ena ključna sestavina še vedno manjka. Tudi po ni načrtovalnika poti s prikazom predvidenega odstotka baterije ob prihodu in predlogi, kje in koliko po poti polniti. Glede na to, da je e-208 bolj »mestni« avto in kot tak prvenstveno namenjen predvsem vsakodnevnim vožnjam, morda razumljivo, a tako je z vsemi s tovrstnim pogonskim sklopom te znamke (in nasploh skupine Stellantis). Tudi na tem dejstvu lahko utemeljujemo tezo, da s tovrstno kapaciteto baterije funkcionira predvsem e-208, že e-2008 precej manj, nikakor pa ne družinski uporabi namenjeni e-308 (SW). Tudi aplikacija za upravljanje avta na daljavo in spremljanje ključnih podatkov ostaja enako slaba kot prej. Podatki se osvežujejo izjemno počasi in izvedba ukazov, denimo za vklop klimatske naprave s telefona, je popolnoma nezanesljiva. Nekateri so uspešni, drugi ne, pri čemer tudi to traja tja do minute. Aplikacija ni povsem nekoristna in neuporabna, a že dolgo potrebuje popolno prenovo, da bi delovala hitreje in zanesljivo.

Infozabavni sistem, vključno z navigacijo, je sicer nedvomno bolj odziven in prijetnejši za uporabo, lepše se tudi da prilagajati elemente za zaslonu. Poleg tega je po novem v slovenščini, a po drugi strani je lahko za dostop do nekaterih zadev treba opraviti več pritiskov. Denimo za podmeni s prikazom porabe je bila prej bližnjična tipka pod zaslonom, zdaj je teh manj, sta pa dve prilagodljivi, tako da je eno mogoče izkoristiti tudi za ta namen. In morda eno za skok v spreminjanje temperature, saj tega tu ni več vedno ob strani, kot je bilo prej. Kar sicer pomeni več prostora za preostalo vsebino, toda drugi proizvajalci, ki so umaknili fizične tipke za nastavljanje temperature, so ponudili vedno vidno vrstico na zaslonu, pri kateri običajno (so žal tudi izjeme) ni treba vsakič v podmeni. 

Prostorsko avto ni spremenil in je lahko povsem v redu za prevažanje štiričlanske družine in njihove prtljage, tudi med vikend izleti, za večdnevne že zna biti na tesno v prtljažniku, a kdo drug bo trdil, da je primeren izključno za dva. Nič drugače kot pri malodane vseh predstavnikih tega razreda. Elektrifikacija tu na srečo ni česa odvzela, kajti gre za predelavo iz modela z motorji na notranje zgorevanje. Zdaj je sicer na voljo tudi hibridna izvedba, ki je glede kabine in prtljažnika prav tako identična, o njenem pogonskem sklopu pa več v ločenem članku.

Mali Peugeotov električni adut je brez dvoma napredoval v splošni uporabnosti z nižjo porabo (ob višjih zmogljivostih), daljšim dosegom in hitrejšim polnjenjem. Tudi pri infozabavi je storil določen korak naprej (a hkrati četrt koraka nazaj), vendar nekatere pomanjkljivosti ostajajo. Še naprej pogrešamo načrtovalnik poti, dobro aplikacijo in še kaj. Predvsem pa privlačno ceno. Če se pri vozilu te velikosti (nižjega razreda) zdaj ne moremo več pritoževati glede »omejenosti« v primerjavi v bencinsko oz. hibridno izvedbo, je električna po ceniku od prve še vedno dražja za skoraj šokantnih 15 tisoč, od druge pa za 12 tisoč evrov. Državna subvencija to razliko približno prepolovi, toda hibridna in električna izvedba bi morali po mojem mnenju stati podobno, mogoče celo druga manj zaradi manjše kompleksnosti.

Kaj pa morebiten nakup novega e-208 s starim pogonskim sklopom? Na ceniku sicer je, ne dosti cenejši, vendar nisem prepričan, da so tudi dobave. Pelje se za moj okus bolj zanimivo (bistveno bolj strumno drži smer kot prenovljeni), vendar se mi zdi zanimiv predvsem kot rabljeno vozilo za bistveno nižjo ceno.

Cenik

HVALIMO:

• Nižja poraba in daljši doseg
• Hitrejše polnjenje z enosmernim tokom
• Odzivnejši infozabavni sistem
• Še vedno eden bolj zanimivih in zabavnih v svojem razredu

GRAJAMO:

• Premehko krmiljenje, ki vodi k podkrmarjenju
• Določenih napak niso niti obravnavali na sestankih
• Mestoma je upravljanje storilo še pol koraka nazaj
• Še vedno ni načrtovalnika poti s prikazom polnjenj in odstotkov baterije
• Absolutno previsoka cena

The post Prenovljeni Peugeot e-208: V marsičem boljši in uporabnejši (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Na prvi pogled je morda najbolj očitna in dobrodošla novost, sploh za naše kraje, zadnji brisalec. Prejšnji Ioniq 5 je bil namreč brez, enako kot denimo nekateri od glavnih konkurentov. Sicer pa na zunaj veliko sprememb ni, še najbolj opazen je nekoliko polepšan sprednji odbijač. Znotraj je avto prav tako večinoma ostal enak, toda rob okrog pod isto steklo združenih osrednjega in voznikovega zaslona je zdaj črn, ne več bel oz. siv, kar je prav tako dobra pridobitev, saj ga je bistveno lažje spregledati in odmisliti. Površino za brezžično polnjenje telefona pa so prestavili na vrh sredinsko konzole, kjer jo voznik ali sovoznik tudi najbolj pričakujeta in imata pri roki.

Hyundai je na konzolo tudi vrnil nekaj gumbov za pogosto uporabljane funkcije. Infozabavni sistem je prav tako prenovljen, po zmožnostih in vmesniku, med drugim ponuja posodobitve programske opreme na daljavo prek mobilnega omrežja. Avto je mogoče odklepati z digitalnim ključem na telefonu, več je priključkov USB-C, po novem so na voljo matrični žarometi in še več asistenčnih sistemov. Zaradi naštetega je verjetno najbolj stremeti proti drugemu nivoju opreme Premium, ki ga bo očitno uvoznik tudi najbolj intenzivno ponujal.

Glavna novost prenovljenega Ioniqa 5 je vendarle večja kapaciteta baterije v obeh izvedbah. Pri »standardni« po novem znaša 60 kWh (63 kWh bruto) namesto 54 kWh (58,2 kWh bruto), pri večji pa 80 kWh namesto 74 kWh (84 kWh bruto v primerjavi s prejšnjimi 77,4 kWh). Oboje pomeni lep prirastek in tudi poveča uradni doseg za 56 oz. 70 km. Z manjšo baterijo tako zdaj po podatkih proizvajalca znaša 440 km, z večjo pa med 515 in 570 km za enomotorno različico (z zadnjim pogonom) ali med 495 in 546 km za različico z dvema motorjema in pogonom na vsa štiri kolesa.

Najvišja moč polnjenja z enosmernim tokom znaša 263 kW pri večji bateriji ali 180 kW pri manjši. Prva se tako na ustrezni postaji od 10 do 80 odstotkov napolni v vsega 18 minutah, medtem ko se pri manjši za enak delež v 19 minutah. Vendar v prvem primeru to predstavlja 56 kWh, medtem kot v drugem 42 kWh. Tudi polnjenje pri manjši bateriji je primerjalno z marsikaterim drugim avtomobilom zelo hitro, vendar še zdaleč ne tako impresivno kot pri večji bateriji, saj je tam v četrt ure mogoče pridobiti energije za več kot 200 km, ob zmerni hitrosti tudi za 250 km avtocestne vožnje, pri mnogih konkurentih pa je treba za to čakati vsaj 10 min dlje, kar se na daljšem potovanju sešteje v že kar konkretno razliko.

Cene za novi Ioniq 5 se po ceniku začnejo pri 46.940 evrih, za različico z večjo baterijo naj bi bilo treba ošteti najmanj 51.340 evrov oz. 54.840 evrov za opremo Premium. Toda tovrstne primerke oglašujejo za približno 47 tisoč evrov, torej s skoraj deset tisoč evri popusta (vsi vsebujejo še nekaj doplačljive opreme), dva so že uvrstili tudi med Hyundaijevih Top 20 s ceno 44.990 evrov, zaradi česar sta upravičena do višje državne subvencije 6.500 evrov. Taka cena je atraktivna ob boku katerega koli tekmeca, nenazadnje pa tudi glede na manjši model istega proizvajalca.

Fotografije: Hyundai

The post Hyundai Ioniq 5 morda tudi cenovno postaja nadvse resen izzivalec appeared first on Tehnozvezdje.

BMW je torej prenovil tako limuzino kot karavana serije 3 in najbolj očitna in nedvomno tudi občutna razlika je v velikosti baterije ter hitrosti polnjenja priključnega hibrida (izvedba 330e, šibkejše 320e ni več). Toda poglejmo najprej še nekaj drugih izboljšav in novosti, ki veljajo za celotno paleto »trojk,« še vedno najbolj pomembnih modelov v ponudbi bavarske znamke.

Vizualno veliko sprememb ni, razen subtilnih na odbijačih in novih platišč. Znotraj so linije mogoče za odtenek bolj zaobljene in še malo manj je tipk in gumbov, kar nekaterim ne bo všeč, proizvajalec pa seveda govori o prečiščenem videzu. Posodobljen je infozabavni sistem z dvema zaslonoma, ki zdaj serijsko vsebuje povezovanja avta v omrežja 5G, tako za nadgradnje kot za posodabljanje zemljevidov in pridobivanje prometnih informacij, povezovanje v aplikacijo My BMW je menda poenostavljeno. Nekaj prilagoditev so opravili na podvozju, zadnji blažilniki so pritrjeni bolj togo, kar »povečuje natančnost in pozitivno vpliva na akustiko,« so zapisali v podjetju. V voznem načinu Comfort je vrtenje volana lažje. Tripodročna samodejna klimatska naprava je po novem del serijske opreme. Upam, da tudi aktivni regulator hitrosti, a tega ne morem potrditi.

Priključnemu hibridu so povečali kapaciteto baterijo s prejšnjih 10,5 kWh na 19,5 kWh in tako podaljšali izključno električni doseg na 101 km (po merjenju WLTP). Če je bilo prej realnih približno 40 km, bi zdaj lahko računalni na 75 do 80 km čisto električne vožnje. Kljub temu se baterija fizično ni povečala in tako ne odjeda še dodatno prtljažnega prostora. Slednji sicer je nekaj manjši kot pri bencinskih ali dizelskih izvedbah, pri karavanu nudi 410 l namesto 500 l, pri limuzini pa 375 l namesto 480 l. To je še tisto preostalo področje, ki bi ga morali izboljšati, da bi bili priključni hibrid res splošno zanimivi in uporabni. So pa, kot rečeno, pohitrili polnjenje. Zdaj se namreč BMW 330e na izmeničnem toku (AC) polni trifazno z 11 kW, tako kot malodane vsi električni avtomobili. Povsem poln, za naslednjih skoraj 100 km, je v dveh urah in 15 min, kar je odlična novica za polnjenje med poslovnimi sestanki, nakupovanjem in podobni uporabi. Še boljša bi bila, v kolikor bi se dalo baterijo polniti tudi hitro, z enosmernim tokom (DC), vendar te možnosti ni. Dnevne vožnje bi se kljub temu verjetno dalo zvečine opraviti na električni pogon.

Sistemska moč je ostala enaka kot pri prejšnjem 330e, 215 kW oz. 292 KM. Motor je dvolitrski štirivaljni bencinski z dvema turbinama, močjo 135 kW (184 KM) in 300 Nm navora. Elektromotor ima moč 80 kW (109 KM) in 265 Nm navora. Menjalnik je osemstopenjski robotizirani (Steptronic).

Fotografije: BMW

• 
  SOBOTNO IZBIRANJE: Takšen je naš izbor »najboljših« telefonov
• 
  Omrežni strežniki QNAP postajajo pametnejši
• 
  V Sloveniji je skoraj vsak otrok do 15. leta žrtev ene od oblik spletne zlorabe ali nasilja
• 
  PRVI VTIS Škoda Epiq: Imajo velik problem in ne vem, kako ga bodo Čehi rešili?
• 
  Če ima dva, potem oba čim bolj izkoristite!

The post Proizvajalci so dojeli, kakšni morajo biti priključni hibridi appeared first on Tehnozvezdje.

Prenovljeni Model 3 – mimogrede, nadimek Highland mu je dal »internet«, ne gre za kakšno Teslino dejansko (interno) oznako – odpravlja večino pomislekov, ki bi jih lahko imel glede tega avta, še posebej o uglašenosti in uglajenosti podvozja, pa tudi o zaznavni kakovosti kabine in prefinjenosti med vožnjo. Še naprej sicer gradi na izvrstni učinkovitosti in odzivni ter izpiljeni digitalni izkušnji, res pa uvaja nekaj novih, drobnih nevšečnosti z vztrajanjem pri povsem drugačnem načinu upravljanja, in pomislek glede prtljažnih »vrat« ostaja. Toda tisto, kar je pozitivnega, vsaj zame, bistveno prevlada nad nekaterimi negativnimi vidiki. In tudi teh se je smiselno lotiti brez predsodkov in vnaprejšnjega razglašanja »neumnih« odločitev, ki da so jih storili pri snovanju avta.

Pričakujem, da me boste najprej napadli zaradi zapisa o ceni v naslovu. Res v tabeli stoji podatek, da je bil testni primerek »težak« 57.970 evrov, vendar je za natanko pet tisoč evrov dodatne opreme pri njem po mojem prepričanju odvečne. S črnimi sedeži namesto belih (1.200 evrov) in brez nadgrajenega »avtopilota« (3.800 evrov) bi stal 52.970 evrov, z denimo modro barvo (1.300 evrov) namesto sicer za moj okus zelo všečne rdeče (2.000 evrov) 52.270 evrov, bel pa 50.970 evrov. Tudi brez dodatnih zmožnosti »samodejne« vožnje je funkcionalno 99,8-odstotno enak temu, ki smo ga testirali. Po državni subvenciji se tako končna cena lahko, odvisno od barve, giblje med 46.470 in 48.470 evri. Še vedno ni malo, a je pravzaprav ob upoštevanju vsega, kar kupec za to vsoto dobi in kolikor take lastnosti stanejo drugod, povsem razumno, če že ne ugodno. Osnovna različica RWD je za osem tisočakov cenejša, torej s subvencijo lahko pod 40 tisoč evri, zanjo pa velja večina tukaj zapisanega, razen kajpak tistega o dosegu in zmogljivostih. Če kdaj pridejo kakšni dodatni popusti, sem prepričan, da bo avto mikaven še za koga, ki ga zdaj še vedno vidi kot malce predragega.

Zunaj v pravo smer, notri ne dovolj

Tudi po prenovi je silhueta Model 3 nespremenjena, toda sploh sprednji del je izrisan mnogo lepše. Luči niso več izbuljene, so nekako minimalistične, in tisto, kar zamenjuje »masko«, je bolj pokončno. Avto izpade dizajnersko prečiščen in bolj eleganten. Tudi zadnje luči, zdaj v obliki črke C, so doživele preobrazbo, in rdeča oblinam tega avta res pristoji. Ne morem se pritoževati nad obliko, najbrž se kdo tudi bo, gre za stvar okusa, tisto, ob čemer se bodo mnogi še naprej spotikali, pa je odprtina sicer razkošno velikega prtljažnika (pod že tako spodobno prostornim osnovnim nivojem je še precejšnja luknja za kakšen kovček). »Trojka« namreč ostaja štirivratna limuzina, odpre se zgolj kovinski pokrov, medtem ko zadnje steklo ves čas ostaja na svojem mestu. Marsikdo bi si želel peta vrata kot denimo pri Škodah Octavii in Superbu. Tudi sam se v osnovi v tej skupini, a ne na okopih. Lahko se tudi sami vprašate, kolikokrat zares prevažate kaj takega, česar se skozi obstoječo odprtino ne bi dalo spraviti v prtljažnik. Če je odgovor zelo redko ali nikoli, potem večje težave ne vidim. Prtljažnik je tudi spredaj in vsaj prostorninsko ne poznam druge podobno velike limuzine, ki bi skupno nudila več.

Znotraj bo avto razdvajal, o tem ni dvoma. Hkrati se tu se začne tisto, kar bi nekatere res utegnilo motiti. Najprej malo zaradi predsodkov, a tudi če te posameznik odvrže, ostanejo določene res dvomljive odločitve inženirjev ali neke druge skupine odločevalcev v Tesli. Ti so si zamislili, da je mogoče klasično upravljanje avtomobila, ki temelji na ročicah in stikalih, izboljšati. Nisem prepričan, da so to zares dokazali, četudi se da marsičemu privaditi in nazadnje vsaj ne moti, če že ni bolj intuitivno. Ampak najprej o samem interierju, bivanjskem prostoru. Še vedno je precej praznine in oblikovanje minimalistično, toda več je mehkih materialov, in vse skupaj se zdi nekako bolj kakovostno in daje občutek višjega nivoja kot prej. Svoje doda še osvetlitev vsenaokrog ob steklu, ki se ji da povsem poljubno prilagajati barvo oz. odtenek. Povsem jasno in logično je, da notranjost komu ne bo po godu. Tudi sam bi rad videl, da bi jo v določenih vidikih izvedli drugače. Pred voznikom bi prav prišel ali kakšen pravi, lahko zelo nizek, kot v nekaterih novejših modelih drugih proizvajalcev, ali pa prosojni zaslon. Ne rečem, da ni včasih kar malo osvežujoče gledati na cesto brez česarkoli drugega v vidnem polju, toda realnost je taka, da je večino časa treba spremljati hitrost vožnje, in pogosto še kaj drugega. Za vse to pa je tu treba s pogledom na vsake toliko časa ošvrkniti najmanj levi zgornji kot osrednjega zaslona, morda pa tudi osrednji del. Ne bom trdil, da je ravno nevarno in da se temu ne da hitro privaditi, vseeno pa ne vidim razloga, da voznik ne bi imel vsaj prosojnega zaslona s projiciranjem podatkov neposredno »na cestišče«, tudi stroškovnega ne. Osrednji zaslon pa je lahko v napoto sovozniku oz. njegovemu levemu kolenu. Sedeža sta sicer dokaj dobra, a v naslonjalu bi bila lahko za odtenek udobnejša. Prostora je dovolj tudi za višjerasle in z odlaganjem stvari ne bi smelo biti prevelikih težav. Navsezadnje je za telefona obeh spredaj na voljo že dlje časa znana poševna površina, ki nudi tudi brezžično polnjenje, na obeh »podstavkih«. Vendar pa sta s tem najmanj dve težavi, morda celo tri. Če telefon ne podpira brezžičnega polnjenja, ga je v praksi treba odložiti nekam drugam za žično polnjenje, ali pa ga imeti postavljenega »na glavo« in kabel neugledno speljan čez celoten predel med voznikom in sovoznikom. Preklopni telefon se ne polni, ker ima tuljavo prenizko. In moti me še, da se polnilnega podstavka ne da izključiti, če nočem da se telefon polni in segreva. Predal pred sovoznikom je treba odpreti na zaslonu, kot tudi sprednji prtljažnik (tega je sicer mogoče tudi v aplikaciji na telefonu, medtem ko zadnji ohranja fizično možnost).

Bolje ali zgolj drugače?

Pojdimo k razvpitim ročicam, ki jih ni več. Ali sta šli samo zaradi nižanja stroškov, ali tudi zaradi manj potencialno pokvarljivih delov ter še »bolj prečiščene« notranjosti, ne bom špekuliral. Povem pa, da bi vsaj eno od obeh rad nazaj. Vendar, morda presenetljivo, to ni tista za smernike. Precej bolj me je v praksi motilo upravljanje brisalcev na zaslonu. Poleg tega se samodejni način vklopi vedno, kadar voznik nastavi aktivni regulator hitrosti (oz. »avtopilota«), in v zimskem času brisalci potem radi mažejo bolj ali manj suho steklo. Večkrat so se namreč brisali, čeprav ni ne padal dež (ali sneg), niti ni pršilo izza kakšnega drugega vozila, lahko celo sredi povsem prazne cene (poglejte primer v videu). O tem so se pritoževali že lastniki starejših Tesel in podjetje naj bi v končno prisluhnilo ter enkrat v prihodnosti odpravilo to povezavo med tempomatom in samodejnimi brisalci. Kar bo zagotovo pomenilo izboljšanje, saj jih bo mogoče vključiti zgolj takrat, ko bo res mokro. Še naprej pa bo treba za enkratno brisanje ali za prilagajanje hitrosti pri nesamodejnem delovanju brskati po izbirnikih na zaslonu. Pogrešam tudi zadnji brisalec, ki ga preprosto niso vgradili.

S smerniki po drugi strani večinoma nisem imel težav. Pri običajnem zavijanju je treba zgolj v podzavesti preklopiti na pritiskanje tipk. Jasno, da gre roka kar sama proti ročici, a sem prepričan, da po nekaj tednih ali mesecih ne bi več. Razen, če bi se redno presedal še v kak drug avto, ki ima ročico, potem verjetno ne. Bolj zoprno je v krožiščih, ko je volan zasukan, takrat si je treba pomagati z desno roko in še imeti dovolj dobro predstavo, da pritisneš pravo tipko. Nekoč, morda že kmalu, naj bi avto pri aktivni navigaciji samodejno vklopil smernike v takih primerih.

Z ročicami vred je izginilo še dvoje. Za izbiranje smeri vožnje voznik ali podrsa po ekranu gor oz. dol, ali pa na stropu pritisne eno od tipk (PNRD). Tisto na zaslonu je čisto v redu, skoraj ni treba pohoditi pedala za zavoro, da lahko spremeniš smer, in zaslon je odziven, tako da vse deluje gladko. Tipk nisem uporabljal. Medtem pa preklapljanje »luči« med testom v samodejni izvedbi ni delovalo ravno brezhibno. Večkrat sem verjetno koga oslepil, sploh skozi vasi. S tipko na volanu se da »avtomatiko« zelo hitro izključiti, a potem sem pogosto nekaj časa pritiskal v prazno, da sem jo znova vključil. Malo zatem, ko smo avto vrnili, je Tesla oznanila začetek pošiljanja posodobitve programske opreme v avtomobile, in ta je v polnosti omogočila dinamično delovanje matričnih žarometov, ki so vgrajeni serijsko. Še ena zoprna malenkost, ki me moti že od prejšnjih srečanj s Teslami, so zunanje kljuke za odpiranje vrat. Veliko nepotrebnega dotikanja karoserije oz. vrat je zaradi pritiskanja zadnjega dela navznoter, kar izvrže sprednji del kljuke, poleg tega pa vse skupaj ni osvetljeno in je v temi res slabo vidno (tudi zato, ker je črno). Nekaj, kar zelo dobro deluje samodejno, pa je ventilacija. Niti enkrat nisem čutil potrebe, da bi moral karkoli spreminjati pri tem, kako zrak piha iz zračnikov, ki, kakopak drugače, ne omogočajo nobenega fizičnega premikanja. Tudi za ta namen je zaslon. Ena od potnic zadaj se je pritožila nad tem, da jo moti pihanje, vendar je kasneje zadevo uredila, pa tudi intenzivnost ventilacije se je kmalu samodejno zmanjšala. Spreminjanje temperature je sicer vedno dostopno na spodnjem delu zaslona.

Med voznikovimi pomagali se je spremenilo tisto za parkiranje, kjer Tesla še vedno ne vgrajuje tipal (po domače piskačev), temveč se zanaša zgolj na kamere. Te imajo zdaj bolj širokokoten pogled in kažejo podobno kot v drugih avtomobilih, po nivojih bližine, ob majhni razdalji je prisotno tudi piskanje, ni pa več prejšnje ocene oddaljenosti v centimetrih. Ker sistem deluje podobno kot drugod, nisem naletel na kakšne težave. Standardni aktivni regulator hitrosti in držanje v voznem pasu, ki je na srečo na lokalnih cestah pretežno neaktivno, aktivira pa se na avtocesti, delujeta dovolj v redu, morda ne tako izpiljeno kot denimo pri BMW-ju, a blizu. »Nadgrajeni avtopilot« nudi še izvedbo prehitevalnega manevra na avtocesti, ki je počasna in nezanesljiva (včasih hoče, drugič noče), bolj zanimivo pa je prilagajanje hitrosti navigaciji. Tako avto zavira denimo že pred izvozom z avtoceste, morda celo prezgodaj, potem na samem izvozu, žal pa ne tudi pred križiščem, ki neizbežno sledi. Tam mora, tudi zaradi zakonodaje, voznik ustaviti sam, in s tem »pilota« izključi. Če ga želi nazaj, ga mora znova vključiti. Pod črto v tem sistemu res ne vidim veliko dodane vrednosti.

Vožnja preseneča

Doslej Tesle niso slovele po sofisticiranem podvozju, vsaj ne »spodnji del« ponudbe, kajti zgornji premore zračno vzmetenje za precej večje udobje. Toda čeprav sta tudi 3 in Y nudila solidno udobno, nikakor trdo vožnjo, pa jima je nekaj zmanjkalo pri uglašenosti podvozja, ni bilo tako malo stresanja in poskakovanja po luknjah, grbinah in vsem ostalem, kar zaznamuje slovenske ceste. Prenovljeni Model 3 je v tem pogledu velik korak naprej, kajti vse našteto »požira« res lepo, tudi na makadamu ni kaj dosti treslo, hkrati pa se povsem zgledno drži v ovinkih, ni kakšnega uhajanja iz smeri in nagibanja. Res sem bil presenečen nad tem, da je kombinaciji vodljivosti in dinamiki na eni ter sozvočja podvozja na drugi strani zdaj zelo blizu nemškim limuzinam.

Pogon je prav tako izvrstna kombinacija na videz nezdružljivega, saj nudi ogromno moči, vendar avta ne razganja od nje, hkrati pa je dokaj učinkovit (več o porabi malce kasneje) in predvsem zelo tih. Sploh to so res izboljšali, najbrž tako na račun izboljšav pri pogonu kot pri zvočni izolaciji, še posebej zasteklitvi. Ni norih pospeškov, so pa zelo blizu temu. Če jih voznik želi, kajti moč se da dodajati zelo blago, pa je vseeno avto izjemno poskočen. Še posebej na kakšnem ovinkastem klancu ga res užitek peljati, brez kakršnega koli pretiravanja (čeprav se bodo sopotniki hitro pritožili). Volan bi lahko bil v športnem načinu nekoliko trši, a to ni izvedba Performance, četudi po »konjih« presega marsikateri zelo športni avto. Rekuperacija ima zgolj eno stopnjo in vedno je vklopljena (kar je tudi prav), predvsem sistem nekoliko sam prilagaja, kako močna je, in večinoma mi je to, kar je ponujala, zelo ugajalo. Seveda pa bi si občasno želel, da bi jo lahko malo zmanjšal ali zvišal (redkeje).

Poraba med testom se na prvi pogled zdi kar visoka. Povprečje je bilo namreč nekje okrog 21 kWh na 100 km, na našem slabih 100 km dolgem testnem krogu se je ravno še spustilo pod 20, točneje na 19,7 kWh/100 km. Vendar se je temperatura na tem približno dvournem krogu gibala med -6 in -2 stopinjama Celzija in taka je bilo večino tedna, ko smo avto preizkušali. Eno popoldne, ko se je povzpela na sedem stopinj nad ničlo, je poraba na poti do Ljubljane znašala približno 17 kWh/100 km, skozi mesto je še malo padla. Domnevam, da v toplem vremenu ne bi presegla te številke, tudi ob precejšnjem deležu avtocestne vožnje. Morda bomo to lahko čez nekaj mesecev preizkusili v praksi.

Priznam, da nisem »vklapljal« predgretja baterije (to se da storiti z nastavljanjem ultra hitre polnilnice kot cilja v navigaciji), kar je počel novinarski kolega s Siola, razen obakrat, ko sem se podal na žirovniški »Supercharger«, kjer sem izvajal test polnjenja od 20 do 80 odstotkov. Takrat je segreta baterija pomagala pri doseganju pravih moči polnjenja, ker pa nisem (z malo finto) poskrbel za njeno segrevanje vnaprej, na porabi nisem ničesar pridobil (tudi sicer bi šele po nekaj deset km vožnje, na kratki poti, denimo do vrtca in nazaj, bi porabil še več). Nisem sicer prepričan, da bo veliko lastnikov »varčevalo« na tak način. Morda bi, če bi obstajal preprost »gumb« za vklop predgretja baterije. Polnjenje od 20 do 80 odstotkov sicer traja skoraj natanko pol ure, morda minuto manj. Začne se zelo hitro, nad 200 kW, vendar moč hitro pade in krivulja je nazadnje zelo podobna kot pri Cupri Born z večjo baterijo. Model 3 (in tudi Y) z manjšo baterijo kemije LFP se polni z višjimi povprečnimi močmi in z njimi bodo postanki bistveno krajši, seveda pa tudi prevoženi odseki med njimi.

Večja ali manjša baterija?

Long Range z večjo baterijo, posledično daljšim dosegom in hkrati še štirikolesnim pogonom, dodatnimi zmogljivostmi ter vsemi ostalimi pritiklinami, ali »osnovni« RWD s pogonom na zadnji kolesi, manj moči, tudi nižjo maso, a manjšo kapaciteto baterije in tako na koncu vendarle krajšim dosegom? Večno in težavno vprašanje za vse potencialne kupce, ne samo Tesel, a teh še posebej. Drugod namreč kapaciteta pod 60 kWh pomeni omejeno uporabnost, medtem ko Model 3 (a tudi Model Y) zaradi precejšnje učinkovitosti tudi s 57,5 kWh zaloge prevozi spodobno število kilometrov, tudi avtocestnih. Še vedno je približno 100 km razlike pri dosegu, morda malenkost manj. V ceni pa natanko osem tisoč evrov. Zato je, vsaj po mojem videnju stvari, če je glavni podatek pri odločanju, koliko km je mogoče narediti brez vmesnega polnjenja (in ostalo, kar nudi LR, ni tako pomembno), pomembno, kam se (radi) vozite in še, kje živite. Iz Ljubljane se da marsikateri izlet po Sloveniji tudi z manjšo baterijo opraviti brez polnjenja ali kakšnim krajšim postankom na ultra hitri polnilnici (lokacije Teslinih »Superchargerjev« so izbrane dokaj strateško). Po drugi strani je za tiste, ki so denimo z Gorenjske, Goriške, vzhodnih predelov, Bele krajine, precej težje izvesti izlet na drugo stran »kokoške«, ne da bi vmes iskali polnilnice. Tem bo dodatna zaloga pri različici LR prišla precej bolj prav. Tudi tistim, ki se pogosteje odpravljajo na daljše poti v tujino, kajti za polnjenje se bodo ustavljali manj pogosto oz. si bodo lahko kdaj privoščili tudi nekoliko hitrejšo vožnjo, pa bodo odseki med polnilnicami še vedno dokaj dolgi. Na odločitev verjetno lahko vpliva tudi drugi avto v gospodinjstvu. Če je ta že električen, z manjšo baterijo, ima novi z večjo več smisla. Pri kombiniranju z bencinskim ali dizelskim naslednjih nekaj let manjša baterija ni tako velika omejitev, še toliko manj zaradi njenega res hitrega polnjenja in kemije LFP, ki pomeni malo degradacije ob rednem polnjenju do stotih odstotkov.

Super zabava za tiste zadaj

Infozabava je ostala v večji meri enaka, zaradi zmogljivejšega glavnega procesorja pa je še bolj odzivna. Tudi aplikacija nudi enake možnosti, med njimi zimsko segrevanje kabine in »odmrzovanje« avta, poleti seveda klimatiziranje, pa sprotno informacijo o napolnjenosti baterije, temperaturi v vozilu in še kaj. Namesto vozniku so zdaj zaslon ponudili potnikom zadaj. Vgrajen je na zadnjo stran naslona za roke, nad zračnike, v diagonalo meri osem palcev in je prav spodobne kakovosti. Na njem je mogoče upravljati klimatizacijo, premikati sedeže (spredaj), gledati vsebine v enakih pretočnikih kot na sprednjem zaslonu (Youtube, Netflix, Disney+, …) in igrati enake igre. Tudi s krmilnikom, povezanem po bluetoothu (istim, kot za sprednji zaslon), kar seveda priporočam, da se ni treba sklanjati naprej. Ni treba dvakrat ugibati, v katerem avtu se bodo otroci najraje vozili. Malce neroden je zgolj zvok. Če zadaj nekaj gledajo, je edino smiselno, da se z zvočnikov sliši to vsebino, vendar jo morata poslušati tudi starša spredaj. V kolikor zadaj igrajo igre, lahko mirno preklopita na nekaj svojega, in so pač otroci brez zvoka. Toda vsakič, ko bodo zamenjali igro, se bo iz zvočnikov zaslišala ta, in oče bo moral znova preklopiti vir zvoka.

Bolj kot razmišljam o novi Teslini »trojki« z večjo baterijo, bolj jo vidim kot električni avto z najmanj minusi. So malenkosti, kot denimo odsotnost voznikovega zaslona, zadnjega brisalca ali obvolanskih ročic, pa neželeno brisanje vetrobranskega stekla in rahlo hecno delovanje žarometov. In seveda bo koga odvrnila limuzinska luknja (sicer velikega) prtljažnika. Toda pozitivnih plati je toliko, da so omenjene nevšečnosti dokaj v ozadju. V tem avtu uživajo tako voznik kot sopotniki, zlahka se peljejo daleč (zaradi izvrstne vožnje in zabave med njo, udobja, dosega in Tesline polnilne infrastrukture) in prevažajo se dokaj poceni.

HVALIMO:

• Zelo lepo uglašeno podvozje
• Učinkovit pogon
• Moč se da zelo precizno dozirati
• Izboljšani materiali notranjosti
• Malo hrupa v kabini med vožnjo
• Izvrstna infozabava, tudi za potnike zadaj

GRAJAMO:

• Odstranitev obvolanskih ročic ne prinaša kakšne koristi
• Nenavadno vklapljanje brisalcev
• Ni zadnjega brisalca
• Štirivratna karoserija bo koga odbila od sicer odličnega avta
• Precejšnja cenovna razlika v primerjavi z izhodiščno različico

The post Tesla Model 3 Long Range AWD: Morda najbolj kompleten električni avto za še dosegljivo ceno (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Skupina Stellantis je že z letošnjim modelnim letom za Peugeot e-208 in ostale modele z enakim pogonom (Peugeot e-2008, Citroen e-C4, Opel Mokka-e, …) izboljšala učinkovitost prvotnega pogonskega sklopa, ki je še v prodaji, z novo toplotno črpalko, drugačnim prestavnim razmerjem reduktorja in pnevmatikami z nižjim trenjem, in tako na testu WLTP za dotični model namesto 340 km dosegla 362 prevoženih km z enim polnjenjem (te številka sicer velja za eno dimenzijo platišč, z ostalimi je nekoliko manjša). S februarjem 2023, ko se po zdajšnjih načrtih začne proizvodnja prenovljenega, pa e-208 (in nedvomno za njim tudi ostali, skoraj zagotovo tudi novi Jeep Avenger) dobiva nov motor in baterijo, ki bosta povečala tako moč kot učinkovitost.

Moč motorja bo z zdajšnjih 100 kW (136 KM), kar se nam med testiranjem sicer nikoli ni zdelo premalo, prej obratno, narasla na 115 kW (156 KM), navora bo na voljo 260 Nm. Za koliko bolj boljši pospeški, še ni uradnih podatkov. Toda v Peugeotu trdijo, da bo avto kljub temu imel nižjo porabo, vsega 12 kWh na 100 km. Ne dvomimo, da bodo na nov motor prešli tudi zaradi poenotenja sestavnih delov v proizvodnji in s tem zniževanja stroškov.

Baterija bo imela po novem skupno (bruto) kapaciteto 51 kWh, kar je sicer zgolj za kilovatno uro več od zdajšnje, toda uporabno (neto) kapaciteto so zvišali za slabih sedem odstotkov s 45 kW na 48,1 kWh. Baterija deluje pri napetosti 400 V, kar naj bi tudi pripomoglo k boljšemu izkoristku ter hitrejšemu polnjenju. Skupna izboljšava dosega je torej po uradnih podatkih 10,5-odstotna.

Serijsko vgrajeni polnilnik za izmenični tok (AC) bo žal enofazni, do 7,4 kW, trifaznega z največjo močjo polnjenja 11 kW bo treba doplačati. Vsekakor upamo, da bodo trgovci že privzeto naročali avtomobile s trifaznim polnilnikom, kajti pri domačem polnjenju je običajno razlika v dejanski moči oz. hitrosti polnjenja še večja od zgoraj zapisane. Na hitri polnilnici z enosmernim tokom bo e-208 dosegel največ 100 kW moči, od 20 do 80 odstotkov pa se bo po navedbah proizvajalca napolnil v manj kot 25 minutah.

Glede ostalega pri Peugeotovem električnem malčku ni sprememb, oblika, tehnologija in vse drugo ostaja enako. Koliko bodo spremembe pri motorju in bateriji vplivale na cene, še niso povedali. Na to informacijo bo očitno treba počakati vsaj še nekaj mesecev.

Foto: Peugeot

• 
  SOBOTNO IZBIRANJE: Takšen je naš izbor »najboljših« telefonov
• 
  Omrežni strežniki QNAP postajajo pametnejši
• 
  V Sloveniji je skoraj vsak otrok do 15. leta žrtev ene od oblik spletne zlorabe ali nasilja
• 
  PRVI VTIS Škoda Epiq: Imajo velik problem in ne vem, kako ga bodo Čehi rešili?
• 
  Če ima dva, potem oba čim bolj izkoristite!

The post Peugeot e-208 z večjo baterijo, več moči in nižjo porabo appeared first on Tehnozvezdje.