BMW 330e xDrive: Zame ni, za koga pa je?

Priznam. Najbrž sem med redkimi, ki mu BMW-jeva »trojka« nekako ne zleze pod kožo. Vseeno sem z zanimanjem vozil prenovljeno v priključno hibridni izvedbi.

Vsekakor so modeli serije 3 odlični za vozit, še posebej limuzine, o tem sem dobil novo potrditev. Položaj za voznika je skoraj idealen. Avto gre zanesljivo in natančno, nič ga ne zmede, volanski odziv je fantastičen in tudi sam obroč, čeprav na pogled deluje čudno, je zelo natančno odmerjen in »sede« v dlani (še vedno so mi sicer bolj pri srcu Peugeotovi). Motor oz. pogonski sklop je večinoma izvrsten v razponu od ležernega potovalnika do pravega razgrajača, četudi mu malce zmanjka do popolnosti. Med direktorskimi limuzinami (ali družinskimi karavani, kar je druga oblikovna možnost) je težko najti kaj boljšega v vozniškem pogledu, verjetno je Alfa Romeo Giulia tam nekje. Toda za resne užitke bi vseeno izbral kaj drugega, v prvi vrsti fenomenalnega M2, ki je še za stopnico višje glede vodljivosti in užitka v ovinkih. In kljub vsemu je trojka še vedno rahlo utrujajoč in ne ravno odlično izkoriščen avto. Sedenje je v resnici za vsakdanji prevoz prenizko in na daljših vožnjah ne najbolj udobno, prostora, tako v kabini kot v prtljažniku, pa je v najboljšem primeru enako kot v avtomobilih, ki velikostno sodijo v razred nižje. Odločiti se je treba, katere kompromise raje sprejmeš, in za vsakodnevno uporabo nisem prepričan, da so mi ti, ki jih zapoveduje trojka, najbolj pri srcu. Nekateri na stvar gledajo drugače in se jim to zdi idealen avto, okusi so različni. Če bi lahko imel garažo z različnimi opcijami, potem se seveda ne branim kakšnega primerka. Vendar ne nujno priključnega hibrida.

Za ta test se nismo prvič vozili s serijo 3 na tak pogon. Približno dve leti in pol je minilo od prejšnje priložnosti, a zdaj je na voljo v osveženi podobi zunaj, kjer so jo nekoliko izostrili, in znotraj, kjer so dodali že kar tradicionalno eno steklo z dvema zaslonoma. Manj novosti je pod motornim pokrovom in preostalo karoserijo, kar je manjša škoda. Zasnovi se namreč pozna, da ni več najnovejša, poleg tega je električni dodatek bolj v funkciji dodatne moči kot doseganja kakšnih daljših relacij na baterijski pogon. Od priključnih hibridov bavarske znamke se bolj veselim serije 2 Active Tourer in novega X1, ki naj bi z nekoliko večjo baterijo (14,9 kWh v primerjavi z 12 kWh tukaj, pri čemer sta oba podatka za bruto kapaciteto) zmogla do 80 ali celo 90 km brez pomoči motorja na notranje zgorevanje. Pri 330e uradni podatki pravijo od 52 do 60 km, kar je mogoče celo dosegljivo v pravih okoliščinah (trasi, vremenu, hitrosti, itd). Sam sem prišel nekje do 40 km, kar glede na temperature v času testa (podobne kot v zadnjem tednu) niti ni tako slabo. Toda še vedno premalo za nekoga, ki bi se rad vsak dan na elektriko vozil v službo in nazaj, razen če lahko v službenem času znova napolni baterijo. Traja namreč kar štiri ure, saj gre polnjenje pri počasnih 3,7 kW, kar pa ni kaka posebnost dotičnega priključnega hibrida. Všeč mi je, da je mogoče izbirati različne možnosti, na kakšen pogon se avto pelje, in najbolj smiselni se mi zdita tisti, ki dajeta večji poudarek elektriki, dokler je seveda kaj je na voljo. Ena od njiju povsem »odmisli« motor, dokler se da, druga ga občasno malo vključuje.

Dvolitrski bencinski štirivaljnik s 135 kW (184 KM) sicer za 1,9 t težak avto ni nič posebnega, zadeva zares zaživi šele s pomočjo elektromotorja, kar da skupno sistemsko moč 215 kW (292 KM), pa še to le v načinu Sport, v ostalih je vse skupaj rahlo zadušeno in ne tako prepričljivo kot bi si za trojko želel, še posebej ob malo bolj »športnem« videzu. V omenjenem načinu se avto prelevi v nekaj povsem drugega, postane ekstremno poskočen, že kar surov, tudi z ustrezno zvočno spremljavo. Na voljo je še kratek »boost« za še malo več učinka. Kot rečeno imam občutek, da je to tudi glavna poanta hibridnega dodatka, ne kakšna varčna oz. ekološka vožnja. Zvok mi ni najbolj všeč. Težko bi rekel, da avto tuli, a se malo spogleduje s tem opisom. Omenjeni podatki sicer niso nič drugačni kot pred prenovo tega modela, zato se niti zmogljivosti niso spremenile. Kakšna modifikacija, sploh v smer večjega dosega na elektriko, ne bi škodila. Morda tudi v smeri splošnega zniževanja porabe bencina, ki ima seveda enormen razpon, najbolj v odvisnosti od tega, s kako polno baterijo se začne posameznih sto kilometrov. Lahko je blizu nič, pa vse do več kot sedem litrov sem dosegal med testom. Če bi polnil na vsakih cca 50 km, bi porabil skoraj zanemarljivo malo bencina, če na vsakih 100 km, potem verjetno kakšne štiri litre na tako razdaljo, če na še več, potem priključni hibrid nima več smisla. Govorim seveda o vsakdanji uporabi, daljši izleti in potovanja so seveda druga pesem.

Notri je največja sprememba, kot rečeno, v »enotnem« zaslonu, ki se razteza čez polovico širine. Seveda ni pod celotno, malo ukrivljeno stekleno površino en ogromen zaslon, temveč sta dva ločena, z vmesnim presledkom, a vseeno izpade moderno, čeravno mislim, da bi lahko to »ploščo« lepše integrirali v celoten dizajn. Kar ni problem zgolj pri tem avtu. Za upravljanje je poleg zaslona na dotik še vedno na voljo tudi vrtljiv in v štiri smeri pomičen gum na sredinski konzoli, ki ga denimo zgoraj omenjeni modelni liniji nimata več, pa še nekaj tipk okrog njega. Kljub vsemu je treba temperaturo nastavljati na zaslonu, le na zadnji klopi sta na voljo fizični tipki. Infozabavni sistem je v osnovi enak, kot smo ga srečali že v nekaj BMW-jih, denimo seriji 2 Active tourer in iX M60. Ponuja čuda možnosti, med drugim navigacijo z dodano resničnosti, pri kateri se rišejo napotki na sliko s kamere, in snemanje vožnje. Zaradi te obilice vsega je nekoliko nepregleden in lahko konfuzen. Velik zemljevid vgrajene navigacije lahko prikazuje na obeh zaslonih, lahko pa je na osrednjem Android Auto ali Carplay. Implementacija teh dveh mi ni najbolj všeč. Sta namreč brezžična in popolnoma nadomestita povezavo telefona po bluetoothu. Pri žičnem Android Autu se je namreč v vsakem trenutku mogoče odločiti, ali bi uporabljal to, ali povezavo bluetooth v kombinaciji z infozabavnim sistemom v vozilu.

Na kakšni zanimivi cesti je v takem avtu sicer infozabava postranskega pomena. Kot so tam tudi asistenčni sistemi, kajti kakšno lovljenje črt bolj moti kot pomaga, seveda pa je koristno na avtocesti, kjer do izraza pride tudi odličen, res lepo, zvezno in tudi večino časa pametno »razmišljujoč« aktivni tempomat. Izvrstni so tudi žarometi, ki zares dobro in daleč osvetlijo ter prilagajajo snop.

Serija 3 priključni hibrid se ni dosti spremenila, vsaj pri pogonskem sklopu, infozabava in ostalo je bolj šminka, resda zanimiva, precej pa se je v času od prejšnjega testiranja spremenilo drugje in v ponudbi dotične znamke. Med drugim je na voljo model i4, po velikosti in namembnosti pretežno enakovreden avto, celo cenovno tam-tam (spodobna konfiguracija enega in drugega po konfiguratorju na proizvajalčevi spletni strani nanese približno 65 tisoč evrov), vendar s sodobnim, povsem električnim pogonom, ki že v osnovni izvedbi eDrive 40 zagotavlja še precej bolj nore zmogljivosti, hkrati pa nudi več kot soliden doseg pri ne pretirano hitri vožnji in tudi hitro polnjenje. Zame ni dileme, katerega bi raje imel. Priključni hibridi, tudi ta »trojka«, bi morali pokazati konkretno več, da bi me prepričali. Glede same trojke pa – mogoče v karavanski izvedbi, limuzine prepuščam direktorjem, in verjetno kot 320i. Tistih 135 kW pri 250 kg manj (enak motor, brez pomoči hibridnega sklopa) se sliši povsem dovolj in deset tisočakov nižja cena ni nezanemarljiv faktor.

Tehnični podatki:

HVALIMO:

• Odličen avto za vozniške užitke
• Hibridni del lahko precej poviša zmogljivosti ali zniža porabo
• Avto omogoča vožnjo samo na elektriko (dokler je kaj je v bateriji)
• Infozabava ponuja veliko možnosti
• Odlični asistenčni sistemi

GRAJAMO:

• »Trojke« še naprej ostajajo prostorsko slabo izkoriščeni avtomobili
• Nizko sedenje na dolge proge ni najbolj blagodejno
• Hibridni del nudi premajhno verjetnost, da bo velik del vsakdanjih poti na elektriko
• Infozabavni sistem je nekoliko nepregleden