Po pol leta sem se zopet usedel za volan Buzza, da bi se odpeljal na morje. Tokrat njegova največja rana, velika poraba, ni toliko krvavela kot pozimi!
Še vedno me nič ne more premakniti. ID.Buzz je v mojih očeh najbolj karizmatičen električni avtomobil. Tega ni spremenila niti visoka cena, visoka poraba in odsotnost pričakovane opreme, najbolj me je presenetilo, da ni vzvratne kamere, niti slabost, ki sem jo opazil tokrat. Ena od drsnih vrat moraš poriniti praktično z vso močjo, da se popolnoma zaprejo. Ker prej težave nisem opazil, gre verjetno za postopno »kvarjenje« tečajev. Nekaj, kar verjetno ni najbolj v ponos nemški inženirski odličnosti. Ampak v primeru Buzza jim to oprostim.
Mojega občudovanja so se nalezli še bližnji. Boljša polovica mi je dejala, da bi raje imela Buzza kot Audija Q8 e-trona, hči pa je bila navdušena, da ji pred odhodom na morje nisem omejeval prtljage. »Oči ali res lahko vzamem največji kufer?« »Zaradi mene dva, če hočeš.« Buzz ima povsod dovolj prostora, da igranje »tetrisa« pred odhodom na pot nikdar ni potrebno! Ampak pri njem ne gre zgolj za prostornost. Ima nekaj več, zaradi česar se marsikomu prikupi.
Zanimalo me je seveda, kako se obnese, ko so temperature prijaznejše do delovanja baterij in zrak redkejši, kar vpliva na manjši zračni upor vozila. Ker je razmeroma škatlaste oblike kombija, je jasno, da aerodinamični količnik ni najboljši. To se še še najbolj negativno izrazi med vožnjo po avtocesti z večjimi hitrostmi. Buzz ni najbolj primeren za hitro vožnjo, s tem se je treba sprijazniti. Poraba je bila sicer nekoliko nižja, vendar je 21,3 kilovatne ure na sto kilometrov na poti med Ljubljano in Novigradom za moj okus preveč. Poraba Tesle Model Y v podobnih okoliščinah vožnje s hitrostmi med 120 in 130 kilometrov na ure se je na primer ustavila nežno nad 17 kilovati.
Bolje kot pozimi se je Buzz odrezal pri drugih testih. Krivulja polnjenja je bila rahlo nad »zimsko«, zato je polnjenje med 20 in 80 odstotki trajalo pet minut manj (31 minut pozimi in 26 poleti). Še nekoliko bolj me je razveselila poraba na standardnem, skoraj sto kilometrov dolgem testnem krogu. Iz 21,8 pozimi se je spustila na 18,5 kilovatnih ur na sto kilometrov. V praksi to pomeni, da je realistično ob umirjeni vožnji izven avtocest mogoče pričakovati doseg nekoliko nad 350 kilometrov (pri polni bateriji) in na avtocestah okoli 300 kilometrov. Poglejmo še malo drugače. Od Ljubljane do Novigrada je po avtocesti malo več kot 140 kilometrov. Tam sem v treh dneh naredil še približno 20 kilometrov. Skupaj dobrih 300 kilometrov. Ko sem vožnjo začel, je bila baterija 97 odstotkov napolnjena in ob vrnitvi 18 odstotkov. Navigacija, ki mimogrede ne deluje najbolje, saj pri izračunu porabe upošteva zadnjih nekaj kilometrov in ne primer tega, da je pred voznikom strm in dolg vzpon, je sicer kazala, da mi bo ostalo samo 12 odstotkov baterije. Ni bilo tako samo zato, ker gostota prometa po Postojni ni več dovolila hitrejše vožnje!
To se sklada za porabo v enem tednu, ko so bile vožnje zelo različne, a večinoma po avtocesti. Prevozil sem 580 kilometrov (s povprečno hitrostjo 45 kilometrov na uro) in porabil 19,1 kilovatne ure na sto kilometrov. Veliko za električni avtomobil in dejal bom, čeprav mi ni najbolj všeč, normalno za električni kombi!
Brez komentarjev