PRVIČ VIDENO Volkswagen Tiguan: Priključni hibrid deluje zelo vabljivo
Matjaž Ropret 12. aprila 2024 ob 11:20

Kar težko je verjeti, da gre Volkswagen Tiguan šele v tretjo generacijo, zdi se, kot da je eden od utemeljiteljev uspeha SUV-jev prisoten že od nekdaj. V resnici so prvo generacijo predstavili l. 2007, druga je prišla v prodajo devet let kasneje, po naslednjih osmih je zdaj tu tretji poskus. Zagotovo še bolj dodelan in tokrat tudi oblikovno malce bolj razgiban, kar pa bo, kot vedno, nekaterim bolj in drugim manj všeč. Pogonskih opcij je precej, manjkata zgolj klasična hibridna – te Volkswagen nikoli ni zagovarjal – in popolnoma električna. Toda slednjo utegne precej spodobno nadomestiti priključno hibridna.

V Volkswagnu ne skrivajo, da je novi Tiguan postavljen na enako osnovo kot novi Passat (in seveda tudi Škodina Superb in Kodiaq, prvega si bomo ogledali v kratkem). Avta sta tudi cenovno dokaj blizu. To je po eni strani rahlo presenetljivo, kajti SUV-jevska oblika običajno pridoda nekaj tisočakov k ceni, a po drugi ni, saj je Passat nedvomno s svojim velikostnim prirastkom zdaj v razredu višje kot Tiguan. Med drugim slednji tako kot »sorodnik« nudi posodobljeno različico dinamičnega uravnavanja podvozja DCC Pro z dvema ventiloma v vsakem blažilniku, enem za fazo stiskanja in drugem za fazo raztezanja. Trdijo, da s tem skrbi za boljše vozniško udobje, povečuje vozno dinamiko in izboljša varnost. V voznih načinih Eco in Comfort je podvozje prilagojeno udobju, v načinu Sport pa večji dinamiki in hitrejšemu odzivu na želje voznika. Gre kajpak za doplačljivo opremo, ki pa s ceno malo čez tisoč evrov sploh ni draga.

Podobno velja za izboljšane matrične žaromete, saj pri večini nivojev opreme stanejo nekaj čez 600 evrov, kar se tudi zdi vredno nakupa. Njihov glavni modul vsebuje 12 diod, ki jih sistem po potrebi vklaplja in izklaplja, za dodatno osvetlitev pa je zraven še 19.200 mikro diod. Ti žarometi imajo, sploh na avtocesti, na zalogi še nekaj trikov. Lahko osvetljujejo pas pred vozilom, do spredaj vozečega, pri zožanju pa naredijo črte v širini Tiguana, da voznik ve, kje mora držati linijo.  

Glede opreme sicer takole. Osnovno Life mirno spreglejte, kajti nivo 4All z uporabniki dodatki stane praktično enako. Tisti, ki dajejo poudarek videzu, bodo še naprej posegali po nivoju R-Line, medtem ko se mi zdi Elegance drugi najmanj atraktivni nivo za vstopnim.

V notranjosti je nekaj zanimivosti, ki jih doslej nismo srečevali. Sredinski vrtljivi, dotikabilni in povlečni gumb opravlja več funkcij. Poleg glasnosti in spreminjanja voznega načina lahko z njim prilagajate še »vzdušje«. Spremeni se ambientalna osvetlitev, grafika zaslonov in podobno. Glasovno upravljanje deluje v dveh nivojih. Pomočnica IDA lahko poskrbi za osnovne ukaze, npr. prestavi radijsko postajo, zvišaj temperaturo ali spremeni vozni način, za kakšna bolj eksotična vprašanja, ki nas zanimajo med vožnjo, denimo, kaj je Tehnozvezdje, pa je na voljo storitev ChatGPT. Za zdaj v angleščini, proti koncu leta pa menda tudi v Slovenščini. Nov je tudi prosojni zaslon (HUD), ki zdaj ne potrebuje več stekelca, in ima večjo sliko. Na volanu so znova fizične tipke, ki jih vmes večina Volkswagnov ni imela, ostaja pa kombinacija drsnika in zaslona za nastavljanje klimatizacije.

Sam avto, ne več tako oglat, ampak malo bolj v duhu prve generacije, se je povečal za le 3 cm na 4,54 m dolžine, širina je ostala enaka, višina je celo malenkost nižja. Prtljažnik je zrasel s 605 na 652 l, vendar s podrto klopjo ostal na istem s 1.650 l (prej jih je bilo celo pet več). To velja za bencinske in dizelske izvedbe, priključno hibridne izgubijo skoraj 200 l zaradi baterije in nudijo 472 l prtljažnika (verjetno odpade tisti del pod nastavljivim dnom). Škoda, toda vsaj delno lahko to kompenzira pomična zadnja klop, sploh če so potniki na njej otroci.  

Podatke o priključnem hibridu smo spoznali že pri Passatu, tu so enaki. Osnova je bencinski turbo štirivaljnik 1.5 tsi evo 2 z močjo 110 ali 130 kW, a brez izklapljanja valjev, ki ga pozna ta motor v blago hibridnih Tiguanih. Elektromotor sinhroni s permanentnimi magneti je enak kot prej in zmore 85 kW (sistemska moč je tako 150 kW ali 200 kW), toda po novem sistem uravnavanja pogona daje prioriteto električni vožnji in maksimalni navor (350 ali 400 Nm) je na voljo tudi v programu D, ni treba prestaviti v S, tako kot pri predhodniku. Menjalnik je šeststopenjski samodejni z dvojno mokro sklopko, baterija premore 19,7 kWh uporabne kapacitete in je tekočinsko hlajena. S tem naj bi bil doseg na elektriko do 100 km. Polnjenje je mogoče tudi na priključkih CSS, torej z enosmernim tokom (DC) do moči 40 kW ali v pravih razmerah kratkotrajno do 50 kW, na izmeničnem toku pa se polni trifazno z 11 kW, prej je bila najvišja moč skromnih 3,6 kW. Ta priključni hibrid torej odpravlja skoraj vse tiste zamere, ki jih je glede tovrstnih vozil naštel Marjan, in bi res lahko bil avto, ki bi se večino časa vozil na električno energijo, saj ima konkreten doseg, dovolj hitro polnjenje in predvideva večino vožnje v tem režimu. Ob tem je šibkejša izvedba, ki je najbrž dovolj zmogljiva, približno 3.500 evrov dražja od dizelske in 7 tisoč od bencinske, kar se ne sliši prehudo.

Dizelski 2.0 TDI bo na voljo v dveh različicah, s 110 ali 142 kW, drugi izključno v povezavi s štirikolesnim pogonom 4Motion. Bencinski blagi hibrid 1.5 eTSi ima prav tako dve možnosti, 96 ali 110 kW, priporočam drugo, v vseh primerih pa je menjalnik sedemstopenjski samodejni DSG. Blagi hibrid ima jermenski zagonski alternator, ki je tekočinsko hlajen, in prevzema funkcijo zagona namesto klasičnega zaganjalnika, pomaga pa tudi pri speljevanju oz. pospeševanju in opravlja rekuperacijo energije, ki polni 12V akumulator. K moči doda 14 kW in k navoru 56 Nm.

Tradicionalno je 80 do 85 odstotkov prodaje predstavljal dizelski pogon, zdaj pri uvozniku pričakujejo, da bi se bencinski lahko povzpel na približno četrtino, nekaj kupcev pa bi lahko prepričal tudi priključni hibrid. Še vedno ciljajo na približno 1100 do 1200 Tiguanov na leto. Še posebej od prihodnjega leta, ko pride še podaljšani sedemsedežni Allspace, tokrat iz tovarne v Wolfsburgu, ne iz Mehike.

Cenik

Avtor Matjaž Ropret
mm
Matjaž že več kot desetletje in pol novinarsko pokriva tehnološki svet. Najprej na Radiu Slovenija, nato je na Delu od začetka leta 2009 do jeseni 2016 urejal redno tedensko prilogo Infoteh in pripadajočo rubriko na spletni strani. Zdaj je urednik Tehnozvezdja in hkrati glavni avtor na tej strani. Uporablja tiste naprave, ki se mu zdijo tehnološko dovolj napredne, uporabne in narejene z vsaj nekaj sloga, ne glede na znamko, operacijski sistem, platformo in ostale religiozne razloge.
Matjaž Ropret - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja