Glavna razlika v primerjavi s poznano tristoosmico so sprednje luči in nasploh linija maske in s tem nekoliko boljša aerodinamika ter osvetljeni znak z levom. Če imajo to druge znamke, je seveda treba slediti zgledu. Potem so tu še nova svetlo modra barva in sveža platišča. Znotraj ni večjih sprememb z izjemo grafike na zaslonih.

Pri pogonu bo osrednjo izbiro nedvomno predstavljal znani hibrid z oznako 145, ki ga sestavljata 1,2-litrski trivaljni prisilno polnjeni bencinski motor, mali elektromotor (21 kW) in baterija s slabe pol kilovatne ure uporabne kapacitete. Sistemska moč znaša 107 kW oz. 145 KM, menjalnik pa šeststopenjski samodejni, ročnega torej ni v ponudbi. Ta pogonski sklop kot osrednjega srečujemo v praktično vseh modelih koncerna, tudi 308 ga je že imel na ceniku petvratne različice, ne pa pri karavanu (SW). Korak nad tem je priključni hibrid, ki kombinira 1,6-litrski štirivaljni bencinski motor in večji elektromotor ter baterijo s solidnimi 17,2 kWh zaloge, kar pomeni uraden električni doseg do 85 kWh. Samodejni menjalnik ima tu sedem prestavnih razmerij.

Električni e-308 (in e-308 SW) ima po testiranju WLTP za 34 km povečan doseg, nova uradna številka znaša 450 km. To gre tako na račun menda večje učinkovitosti, četudi je motor ostal enak, in nekoliko večje kapacitete baterije. Ta zdaj nudi 55,4 kWh (58,4 kWh bruto) namesto prejšnjih 50,8 kWh. Še vedno se mi zdi premalo za družinsko vozilo, a je vsaj nekoliko bolje kot prej. Žal niso izboljšali hitrosti polnjenja z enosmernim tokom, kjer je najvišja moč še naprej skromnih 100 kW, za polnjenje od 20 do 80 odstotkov pa si bo treba vzeti 32 min. Mnogi drugi modeli v krajšem času pridejo od 10 do 80 odstotkov pri večji kapaciteti baterije. Po novem lahko voznik izbira med tremi nivoji rekuperacije, ne pa tudi vožnje »z enim pedalom.«

Morda nekoliko presenetljivo v ponudbi ostaja dizelski motor. Gre za znani 1,5-litrski BlueHDi s 96 kW (130 KM) v povezavi z osemstopenjskim samodejnim menjalnikom.

Fotografije: Stellantis

The post Prenovljeni Peugeot 308 z olepšavami, rahlo večjo baterijo in še naprej dizelskim motorjem appeared first on Tehnozvezdje.

Treba je sicer povedati, da je vmes Peugeot v prodajo poslal tudi blagohibridno izvedbo, torej s tistim pogonom, kakršnega smo testirali v modelu 208 in na kratko v 3008. Kar mu prinaša nekaj dodatne zmogljivosti v primerjavi s prejšnjim bencinskim motorjem za dokaj atraktivno ceno (31 ali dobrih 34 tisoč evrov, odvisno od opreme). Ta ima tudi nekaj večji prtljažnik (536 namesto 471 l) od priključnega hibrida, kar je za določene kupce pomembno. Skupaj se jih je letos doslej nabralo slabih sto.

Kolikšen je potencial električne izvedbe ne znam reči, marsikaj bo odvisno od cene, nekaj pa tudi od percepcije potencialnih kupcev glede dosega, ki ga e-408 ponuja. Obljubljajo do 450 km in porabo okrog 15 kWh na 100 km, kar se sliši v redu in je nekako primerljivo z »osnovno« Teslo Model 3. To je verjetno tudi najbolj neposreden konkurent, navsezadnje sta avta tudi skoraj poravnana ne samo pri merah in še čem, temveč tudi glede kapacitete baterije. Ta znaša 58,2 kWh (neto, 61 kWh bruto), kar je nekoliko več od ostalih Peugeotov, ki premorejo 51 kWh (oz. 54 kWh bruto). Mimogrede, zanimivo je sicer, da je na ceniku že zapisana električna izvedba s 54 kWh, ki po mojem vedenju ne obstaja. Zaradi daljše medosne razdalje so namreč lahko v ohišje vstavili nekaj več baterijskih modulov. Avto ne stoji na platformi, v prvi vrsti prilagojeni za popolnoma električna vozila, kot denim o e-3008, zato njegovih kapacitet baterije tu ni. Zato pa so si izposodili motor s 170 kW (210 KM). Ali bo kljub manjši energijski zalogi lahko prepričal kupce, bomo videli nekje od februarja naprej.

Nova baterija pomeni tudi malenkost hitrejše polnjenje z enosmernim tokom, do 120 kW, od 20 do 80 odstotkov bo trajalo 28 min. Za primerjavo, pri tistih z 51 kWh traja 26 min, a seveda za manj pretočene energije. Prtljažnik je enako velik kot pri priključnem hibridu, vse ostalo v avtu pa tudi, drugih sprememb, z izjemo pogona in načrtovalnika poti s predlogi za maksimiranje dosega in polnilne postanke, niso opravili. Trdijo, da niso želeli ničesar spreminjati, saj jim všeč tak, kot je.

V Franciji naj bi bila cena za opremo Allure 43.900 evrov, za GT pa 45.900. V Sloveniji bo po besedah uvoznika verjetno podobno, čeprav končnih cen še nimajo. Omenjena »fantomska« na ceniku pa znaša 41.600 evrov. S tako in morda še malo popusta bi bil nedvomno atraktiven, ne največji bateriji navkljub. Priključni hibrid denimo stane 40.500 ali 43.500 evrov.

Peugeot je s tem po besedah njegovih predstavnikov v električni izvedbi pripravil vse modele v paleti, vključno z gospodarskimi vozili, čeravno po mojem štetju manjka še e-508. A tudi običajni 508 vprašanje, če bo še dolgo vztrajal. Na predstavitvi so govorili tudi o kartici za aktivacijo in plačevanje na polnilnicah Free2move charge pass, ki je ena od tistih rešitev »ena kartica za vsa polnilna mesta.« Toda v Sloveniji je še ni ter tudi nismo dobili natančnih informacij, kdaj bi lahko bila, razen tega, da »jo razvijajo.«

Fotografije: Stellantis

The post Privlačni nenavadnež zdaj še v povsem električni izvedbi appeared first on Tehnozvezdje.

Marsikdo bi verjetno kot pomanjkljivost dodal še prostor, toda avti so že toliko zrasli, da se v večini njih, Peugeot 208 tu ne izstopa v nobeno smer, lahko dovolj udobno prevaža štiričlanska družina (slednje lahko trdim brez kakršnih koli zadržkov, ker točno to počnemo že skoraj dve leti), če je treba, tudi štirje odrasli. Seveda pa se je treba zavedati, kakšen avto kupujemo. Toda podaljšanje medosne razdalje in druge izboljšave na podvozju ter še kje so te malčke naredile več kot primerne tudi za nekoliko daljše razdalje. Izkušnjo običajno krni motor, ki nudi premalo zmogljivosti in uglajenosti. V tem pogledu novi hibrid, kot ga najdemo v Peugeotu 208, brez dvoma predstavlja pridobitev.

Ta hibrid je glede označevanja nekoliko konfuzen, ker je nekje vmes med tem, kar običajno pojmujemo za »blagi« in polni hibrid. Za razliko od večine t. i. blagih je zmožen nekaj časa peljati zgolj na električni pogon, ni zgolj za pomoč pri pospeševanju. Več o izkušnjah v praksi sicer kasneje. A po drugi strani je te povsem električne vožnje bistveno manj kot pri večini polnih (samopolnilnih). Zaradi tega tudi njegovega doprinosa k moči bencinskega motorja – elektromotor zmore 21 kW in 55 Nm navora – ne štejejo v skupno moč in je tako v prometnem dovoljenju zapisana zgolj moč motorja za notranje zgorevanje (100 kW oz. 136 KM). Celoten hibridni sklop je vgrajen v menjalnik, z dvojno sklopko, ne brezstopenjski, in zamenjuje alternator, motor pa tu teče z verigo namesto olja v jermenu, ki naj bi pri »klasičnem« bencinskem 1.2 Puretech na dolgi rok povzročal okvare (čeprav konkretnih podatkov o tem, koliko je res težav z njegovo vzdržljivostjo, nimamo).

Med vožnjo ta pogon prinaša najmanj tri pridobitve. Zmogljivosti, izkoriščanje rekuperacije za zaviranje in delno električno premikanje. Dodatne zmogljivosti zaradi hibridnega dodatka se poznajo predvsem pri pospeševanju in poskočnosti. Motor je odziven že zelo kmalu, ni treba čakati, da se prebudi turbina, in tudi omogoča hitre skoke in določena prehitevanja, kakršnih se z običajno bencinsko izvedbo tega avta najbrž ne bi lotili. Motor že sam predstavlja nadgradnjo v primerjavi z znanim brez hibridnega dela, je bolj suveren in lepo prede, seveda pa je nezgrešljiv trivaljni »trrrrrrrrr,« ko ga malo bolj poženemo. Vendar vsaj v konkretnem primeru ni glasen. Takrat morda tudi menjalnik rabi nekaj časa, da ugotovi, kaj želimo, a večino časa se ne vmešava in ga skoraj ni čutiti, kar je največja pohvala, kar jih je za menjalnik mogoče najti. Poleg tega ne tuli v slogu mnogih brezstopenjskih v hibridnih avtomobilih. Težko pa bi rekel, da ta avto omogoča dirkaško vožnjo. Primerjalno gledano z bencinskimi izvedbami je dokaj hiter, vendar je vseeno daleč od kakšne nabrite različice. Poraba tudi ni navdušujoče nizka, težko jo je spraviti pod šest litrov na 100 km.

Rekuperacija, torej vračanje energije nazaj v baterijo med zaviranjem, ni dobrodošla samo zato, ker energija ne gre v zrak, ampak se shranjuje za kasnejšo uporabo (pred začetkom naselja zaviram in skozenj nato peljem na elektriko, brez ropotanja in izpustov), temveč omogoča tudi vožnjo z enim pedalom. Ne povsem, še vedno je treba kdaj pritisniti tudi tistega za zavoro, a marsikdaj se da zaviranje lepo dozirati zgolj s spuščanjem pedala za plin. Ker sem take vožnje navajen z električnih vozil, sem se v tej dvestoosmici počutil kot doma. In to je morda, vsaj zame, celo največja prednost hibrida v primerjavi z običajnim bencinskim motorjem.

Kot rečeno, sem se delno vozil na elektriko, motor se je izklapljal, vendar le pri nizkih hitrostih, denimo v conah z omejitvijo 30 km/h ali skozi naselja, če sem peljal počasneje od omejitve (50 km/h), in za kratka obdobja, mogoče do pol minute ali kaj takega. Poleg tega vsak pritisk na plin hipoma vklopi motor. Tako baterija kot elektromotor sta preprosto premajhna za kaj več.

Enak pogonski sklop tako Peugeot kot druge znamke koncerna Stellantis vgrajujejo že v kopico modelov in tisti, ki še niso prišli na vrsto, bodo verjetno v kratkem. Med drugim je to najvišja »nepriključna« možnost za novega 3008 (in tudi 5008). V povezavi s tem se bodo takoj pojavile opazke, da je za tak avto premalo zmogljiv, kar mislim, da ne drži. Vsaj ne pri razumnih pričakovanjih, kajti kdor ima v mislih nekaj z dvesto »konji,« bo zagotovo razočaran. Na kratko sem imel priložnost peljati hibridnega 3008 in sem bil glede zmogljivosti prijetno presenečen. Ni tako poskočen kot 208, a tudi ne dosti manj. Na avtocesti nisem imel težav slediti toku prometa in prehitevati, tudi pospeševanja na lokalnih cestah so bila dovolj hitra. Vsaj na tem krogu pa je bil malce manj uglajen in glasnejši, kar me je presenetilo, poleg tega niti metra ni naredil izključno na elektriko. Očitno ima pri tem modelu drugačen režim delovanja.

Hibridni 208 je sicer nekoliko lažji ob električnega, vendar se to praksi ne pozna. Oba sta zelo lahkotna in vodljiva, pa tudi čez grbine in ovire gresta lepo, brez kakšnega ekscesnega nihanja. Asistenčni sistemi podobno dobro opravljajo svoje delo, seveda pa je ustavljanje in speljevanje pri električnem še za odtenek bolj gladko. V vsem ostalem sta avta identična, z razliko nekaj deset litrov v prtljažniku, zato si o infozabavi in prostoru preberite v opisu modela e-208. Pri hibridnem ni aplikacije za upravljanje na daljavo in tudi pomislek glede načrtovalnika poti seveda odpade, ker točimo gorivo kot v vsak drug avto z motorjem na notranje zgorevanje.

Vsekakor mi je od vseh dvestoosmic najbolj pri srcu popolnoma električna. Pelje se gladko, odzivno, brez vmešavanja menjalnika, tiho, hitro in pretežno z uporabo enega pedala. Toda hibridna vsaj del tega poustvarja. Je bolj odzivna od klasične bencinske, prav tako zaradi rekuperacije energije v baterijo pri blažjem zaviranju ni treba drugega, kot spustiti pedal za plin, tudi razmeroma živahen je 208 s tem pogonom. Obenem pa toliko cenejši od električnega, da bo večina verjetno izbirala med njim in »klasiko.« Moj glas bi šel hibridu, vožnja z njim je absolutno prijetnejša in bolj suverena, seveda pa je odvisno tudi od tega, koliko kilometrov nameravate prevoziti na mesec oz. na leto in kaj od avta pričakujete.

Cenik

HVALIMO:

• Uglajen in zmerno zmogljiv hibridni pogon
• Delno električna vožnja pri nižjih hitrostih
• Zaviranje z uporabo rekuperacije
• Prijetno počutje, sploh spredaj

GRAJAMO:

• Poraba ni razveseljujoče nizka
• Rahlo utesnjena notranjost, še posebej zadaj
• Oblikovalske rešitve pri prenovi niso izboljšale videza
• Visoka cena glede na velikost avta

The post Peugeot 208 MHEV 136: S hibridom bistveno boljša vozniška izkušnja kot pri bencinskem appeared first on Tehnozvezdje.

Električna izvedba priljubljenega modela 3008 je skupaj z novo generacijo bencinske oz. hibridnega (dizelskega ni več) prišla v prodajo pred poletjem, takrat z baterijo neto kapacitete 73 kWh (bruto 77 kWh) in močjo 157 kW (210 KM) v motorju, ki poganja prednji kolesi. Že takrat so napovedali izvedbo s podaljšanim dosegom, ki naj bi premogla 98 kWh baterijske zaloge. Zdaj so podali dejanske podatke in kapaciteta je malenkost manjša, znaša 96,9 kWh (neto, bruto je menda okrog 103 kWh). Moč motorja pa so zvišali na 170 kW oz. 230 KM.

Vgradnjo večje baterije je omogočila zasnova STLA Medium, pri kateri so že v osnovi imeli v mislih omogočiti čim več prostora med kolesi, in ki so jo prilagodili še za hibridne izvedbe. Kljub 15 mm debelejši oz. višji bateriji tako prtljažni prostor ni okrnjen, kot ni pri izvedbi priključnega hibrida, ki po novem ponuja več kot 20 kWh zaloge v bateriji ali skoraj 100 km povsem električne vožnje.

Poleg dodatnega dosega, z manjšo baterijo ima e-3008 527 km po uradnih podatkih in sedemsedežni e-5008 502 km, novinca prinašata tudi nekoliko hitrejše polnjenje. Najvišja moč na enosmernem toku sicer ostaja 160 kW, toda krivulja je očitno boljša, kajti od 20 do 80 naj bi se baterija napolnila v ugodnih 27 min, medtem ko pri obstoječem po navedbah Peugeota (testirali avta žal še nismo) traja 30 min, pri čemer je količina pretočene energije manjša. Napovedujejo tudi nov sistem za predgretje baterije, ki bo verjetno tudi pripomogel k hitrejšemu polnjenju, dobile naj bi ga vse različice (verjetno od določenega datuma izdelave naprej).

Oba modela v podaljšanim dosegom v prodaji pričakujemo prihodnje leto in seveda upamo, da bo cena podobno atraktivna, kot se slišijo podatki.

• 
  KRATKI TEST Honor Tab X8b: Za filme in otroke, na težkih nalogah pa si polomi zobe
• 
  Vsak korak šteje: Telekom Slovenije in Samsung z 10.000 evri podpore združenju Europa Donna Slovenija
• 
  PRVI VTIS (TEST) iPhone Duo: Zakaj Apple prodaja bučke, da guba ni opazna?
• 
  Spremembe so stalnica, ki jezijo le, dokler se jih ne privadiš!
• 
  Dvesto let po Korri se vse začne znova

The post Baterijska zaloga za 700 km vožnje z enim polnjenjem appeared first on Tehnozvezdje.

Sama dvestoosmica ni dosti spremenjena. Vizualno zunaj bolj zato, da je, kot zaradi nuje ali s kakšno pravo poanto. Prejšnji »zob« ali okelj ali krempelj za dnevno luč, ki se je nadaljeval od tam, kjer so žarometi, se mi je zdel bolj domiselna popestritev kot zdajšnja ločena entiteta s tremi svetlobnimi trakovi. Zadaj pa tudi ne spremeni dosti, če so ti ležeči namesto pokončni. Notri je vse bolj ali manj enako, le infozabavni sistem so posodobili, v marsičem na bolje, a ne v vsem, in malo spremenili navidezne tipke pod njim (tudi ne nujno na bolje). Počutje je za moj okus še vedno vrhunsko, saj so sedeži (v izvedbi GT) ravno prava zmes udobja in športnosti, bi pa lahko zadaj iznašli boljšo rešitev za dostop do pritrdišč isofix in dodali prezračevalne reže. Oblikovanje je sicer še vedno zanimivo, četudi že pet staro, in tudi materiali večinoma vsaj solidni. Poleg tega mi ugaja majhen, nizko postavljen volan, zaradi katerega lahko vozilo bolj neposredno občutim, a se zavedam, da vsaj nekaterim taka pozicija vožnje ne ustreza in da si težko nastavijo volan na pravo višino, pri kateri jim ne zakriva pogleda na zaslon z merilniki.

Kar takoj pa se bom navezal na občutja v vožnji in povedal (zame) žalostno novico, da e-208 ni več tako ubogljiv in natančen skozi ovinke, kot je bil stari. Spremenili so krmiljenje na bolj lahkotno, res bi lahko vrtel volan z enim prstom, kar je super za po mestu ali na parkiriščih, toda na ovinkasti cesti, kjer bi voznik rad užival, povzroča rahlo podkrmarjenje. Sprednji del avtomobila namreč občasno malce uhaja. Nič nevarnega, zgolj toliko, da ni več tistega občutka povezanosti med voznikom in vozilom, da nikoli nisem bil povsem prepričan, kaj bo avto zares storil. Delno k temu zagotovo pripomore tudi več moči, kajti že v osnovnem voznem načinu je zdaj električna dvestoosmica podobno hitra kot je bila prej v »športnem,« v slednjem pa je še nekoliko urnejša. Ne vem sicer, čemu so obrnili razpored načinov na tipki za njihovo izbiranje, kajti prej je bil športni nazaj in eko naprej, zdaj pa je ravno obratno. Poleg tega si avto še vedno ne zapomni vklopa načina B (rekuperacije) za naslednjič. Pravzaprav si, na kratko, če pa nekoliko dlje stoji izključen, je treba znova pritisniti tipko. Morda bi lahko odpravili tudi gumb za »zagon« vozila, sploh pa smešen »klik« ob tem. In končno odpravili nadležno napako s ključem, saj avto v vsaj tretjini primerov še naprej javlja, da ključa ni v kabini, nato pa se v naslednjem poskusu vključi.

Od voznih lastnosti tu pridemo na manjši paradoks. Kajti kljub dodatni moči in posledično boljšim pospeškom, pa že prej e-208 ni bil ravno počasen, če že ne dirkaški, je poraba nižja. Po mojih ugotovitvah približno za kilovatno uro na sto km brez avtocestne vožnje in še za malce bolj opazno, ko pridejo v enačbo hitrosti nad 110 km/h. Če je pri »starem« modelu (s prejšnjim pogonskim sklopom) dolgoročno povprečje v toplem vremenu okrog 15,5 kWh na 100 km, z novim ne bi smelo preseči 15 kWh, to je potrdil tudi naš testni krog, na katerem je avto dosegel porabo 14,3 kWh na 100 km in s tem doslej najnižjo med vsemi, ki smo jih zapeljali po teh 96 km zelo razgibane trase. Koliko bi porabil pozimi, ne morem povedati natančno, a glede na številke predhodnika okrog 19 kWh na 100 km, bi bilo kakih 18 kWh povsem realnih.

Že zgolj z večjo učinkovitostjo pogona, ki se kaže v nižji porabi, bi avto pridobil blizu deset odstotkov dosega. Ker pa ima tudi nekoliko večjo kapaciteto baterije, 51 kWh namesto prejšnjih 45 kWh (po neuradnih podatkih, kajti proizvajalec navaja bruto številki 54 kWh pri novem in 50 kWh pri starem), je razlika še večja, približno 20 odstotkov. Tako se je doseg s prejšnjih 250 do 280 km v toplejših mesecih povečal na najmanj 300 do tudi 340 km, izključno avtocestni pa s približno 200 na 250 km.

Tudi polnjenje z enosmernim tokom je zdaj občutno hitrejše, čeprav je podatek pri obeh enak – 100 kW. Toda ta pove zgolj najvišjo moč in novi e-208 jo dejansko doseže oz. celo malce preseže, saj smo videli hitrosti polnjenja do 106 kW (pri predhodniku največ 94 kW), hkrati pa te drži dlje časa in tudi kasneje, ko padejo, so nekoliko višje. Zato se od 20 do 80 odstotkov, čeprav mora polnilnica pretočiti za približno pet kWh dodatne energije, napolni v 26 minutah, medtem ko je stari potreboval natanko pol ure. Še vedno pa pogrešam nastavitev, do koliko odstotkov se baterija lahko napolni. S tem bi lažje vzdrževal njeno zdravje, saj bi jo brez dodatnega ukvarjanja polnil zgolj do 80 ali 90 odstotkov.

V vseh ključnih vidikih električne zasnove avtomobila – učinkovitosti oz. porabi, zalogi energije in posledično dosegu ter hitrosti polnjenja tako prenovljeni e-208 predstavlja napredek. S tem je postal bolj primeren tudi za daljše poti, na katerih so nujna ustavljanja za hitro polnjenje, in za tiste, ki dnevno v službo in nazaj domov prevozijo dosti kilometrov.

Žal mu za potovanja ena ključna sestavina še vedno manjka. Tudi po ni načrtovalnika poti s prikazom predvidenega odstotka baterije ob prihodu in predlogi, kje in koliko po poti polniti. Glede na to, da je e-208 bolj »mestni« avto in kot tak prvenstveno namenjen predvsem vsakodnevnim vožnjam, morda razumljivo, a tako je z vsemi s tovrstnim pogonskim sklopom te znamke (in nasploh skupine Stellantis). Tudi na tem dejstvu lahko utemeljujemo tezo, da s tovrstno kapaciteto baterije funkcionira predvsem e-208, že e-2008 precej manj, nikakor pa ne družinski uporabi namenjeni e-308 (SW). Tudi aplikacija za upravljanje avta na daljavo in spremljanje ključnih podatkov ostaja enako slaba kot prej. Podatki se osvežujejo izjemno počasi in izvedba ukazov, denimo za vklop klimatske naprave s telefona, je popolnoma nezanesljiva. Nekateri so uspešni, drugi ne, pri čemer tudi to traja tja do minute. Aplikacija ni povsem nekoristna in neuporabna, a že dolgo potrebuje popolno prenovo, da bi delovala hitreje in zanesljivo.

Infozabavni sistem, vključno z navigacijo, je sicer nedvomno bolj odziven in prijetnejši za uporabo, lepše se tudi da prilagajati elemente za zaslonu. Poleg tega je po novem v slovenščini, a po drugi strani je lahko za dostop do nekaterih zadev treba opraviti več pritiskov. Denimo za podmeni s prikazom porabe je bila prej bližnjična tipka pod zaslonom, zdaj je teh manj, sta pa dve prilagodljivi, tako da je eno mogoče izkoristiti tudi za ta namen. In morda eno za skok v spreminjanje temperature, saj tega tu ni več vedno ob strani, kot je bilo prej. Kar sicer pomeni več prostora za preostalo vsebino, toda drugi proizvajalci, ki so umaknili fizične tipke za nastavljanje temperature, so ponudili vedno vidno vrstico na zaslonu, pri kateri običajno (so žal tudi izjeme) ni treba vsakič v podmeni. 

Prostorsko avto ni spremenil in je lahko povsem v redu za prevažanje štiričlanske družine in njihove prtljage, tudi med vikend izleti, za večdnevne že zna biti na tesno v prtljažniku, a kdo drug bo trdil, da je primeren izključno za dva. Nič drugače kot pri malodane vseh predstavnikih tega razreda. Elektrifikacija tu na srečo ni česa odvzela, kajti gre za predelavo iz modela z motorji na notranje zgorevanje. Zdaj je sicer na voljo tudi hibridna izvedba, ki je glede kabine in prtljažnika prav tako identična, o njenem pogonskem sklopu pa več v ločenem članku.

Mali Peugeotov električni adut je brez dvoma napredoval v splošni uporabnosti z nižjo porabo (ob višjih zmogljivostih), daljšim dosegom in hitrejšim polnjenjem. Tudi pri infozabavi je storil določen korak naprej (a hkrati četrt koraka nazaj), vendar nekatere pomanjkljivosti ostajajo. Še naprej pogrešamo načrtovalnik poti, dobro aplikacijo in še kaj. Predvsem pa privlačno ceno. Če se pri vozilu te velikosti (nižjega razreda) zdaj ne moremo več pritoževati glede »omejenosti« v primerjavi v bencinsko oz. hibridno izvedbo, je električna po ceniku od prve še vedno dražja za skoraj šokantnih 15 tisoč, od druge pa za 12 tisoč evrov. Državna subvencija to razliko približno prepolovi, toda hibridna in električna izvedba bi morali po mojem mnenju stati podobno, mogoče celo druga manj zaradi manjše kompleksnosti.

Kaj pa morebiten nakup novega e-208 s starim pogonskim sklopom? Na ceniku sicer je, ne dosti cenejši, vendar nisem prepričan, da so tudi dobave. Pelje se za moj okus bolj zanimivo (bistveno bolj strumno drži smer kot prenovljeni), vendar se mi zdi zanimiv predvsem kot rabljeno vozilo za bistveno nižjo ceno.

Cenik

HVALIMO:

• Nižja poraba in daljši doseg
• Hitrejše polnjenje z enosmernim tokom
• Odzivnejši infozabavni sistem
• Še vedno eden bolj zanimivih in zabavnih v svojem razredu

GRAJAMO:

• Premehko krmiljenje, ki vodi k podkrmarjenju
• Določenih napak niso niti obravnavali na sestankih
• Mestoma je upravljanje storilo še pol koraka nazaj
• Še vedno ni načrtovalnika poti s prikazom polnjenj in odstotkov baterije
• Absolutno previsoka cena

The post Prenovljeni Peugeot e-208: V marsičem boljši in uporabnejši (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Peugeot 3008 sicer ostaja srednje velik SUV, vendar tokrat s položno spuščajočim se zadnjim steklom, ki se zaključi kar visoko nad tlemi, od tam pa gre ravno navzdol. Zadek je torej v kupejevskem slogu, vendar ne gre tako nizko, da bi to vplivalo na prostornino prtljažnika. Ta je na enakem nivoju kot pri predhodniku, res pa je, da je avto zrasel v dolžino za skoraj deset cm. Taka oblika ima zagotovo za cilj atraktivnost, prepoznavnost (četudi ni ne prvi na zadnji v podobnem slogu), impozantnost, delno pa tudi aerodinamičnost, saj je čim nižja poraba ključnega pomena, še posebej pri električni izvedbi.

Spredaj ostaja prepoznaven tudi zaradi luči, sploh dnevnih, pa tudi zaradi novega, večjega emblema, ki narekuje tudi velikost maske. Žarometi so sicer pri višjem od zdaj le še dveh nivojev opreme (GT, osnovni je Allure) matrični z mnogo triki za prilagodljivo osvetljevanje glede na zavijanje oz. vožnjo naravnost, zunanje razmere, hitrost.

Ena od glavnih atrakcij druge generacije, predstavljene jeseni 2016, je bila za tiste čase naravnost »vesoljska« notranjost. Velika zaslona, lebdeči elementi, povsem drugačne linije, armatura, ki je obkrožala ne samo voznika, ampak tudi sovoznika, vse to je bilo takrat zelo posebno. Zdaj seveda ni več toliko, vseeno pa so znova poskrbeli, da 3008 tudi znotraj izstopa. Našli so nove načine, kako zadeve oblikovati drugače, tipke so postavili na mesta, ki jih drugi avtomobili sploh nimajo, na vrhu armaturne plošče pa, vsaj pri opremi GT (pri Allure za doplačilo) kraljuje enoten 21-palčni »lebdeči« zaslon, na katerega voznik gleda čez mali volan – tudi že standardna lastnost avtomobilov Peugeot, ki še naprej rahlo razdvaja, vendar očitno ne odvrača kupcev – in ki je na desnem delu odziven na dotike. Spodaj na armaturi je še komandni zaslon z bližnjicami do glavnih elementov infozabavnega sistema. Osnovni ima menda tam tipke in zaslona pod sicer enotnim steklom sta dva malo manjša. Do tega še pridemo, a bolj ali manj je oprema Allure, čeprav čisto spodobna, bolj zaradi tega, da je v ceniku cenejša opcija, večina pa bo najbrž razmišljala pretežno o GT-ju.

Avto je narejen povsem na novo razviti Stellantisovi platformu STLA M, ki predvideva tako hibridne kot popolnoma električno različico. Za zdaj je v prodaji slednja z »manjšo« kapaciteto baterije in enim motorjem za sprednji pogon. Poleg te pa še blagi hibrid s kombinacijo 1,2-litrskega prisilno polnjenega trivaljnega bencinskega motorja z močjo 100 kW (136 KM) in elektromotorja (21 kW) ter majhne baterije znotraj šeststopenjskega robotiziranega ročnega menjalnika. To kombinacijo so pred časom že začeli vgrajevati tudi v druge modele te in ostalih znamk iz skupine in smo jo nedavno testirali v Peugoetu 208, kjer nam je prirasla k srcu zaradi zelo tekočega in pretežno mirnega delovanja, le redko se namreč zazna menjave prestav in sliši kaj podobnega »tuljenju« tovrstnih sistemov, ter vožnje v maniri električnega pogona, skoraj brez uporabe pedala za zaviranje. Moči je bilo tam dovolj ali celo na pretek v športnem voznem načinu, kako bo pri večjem in težjem 3008, pa bomo šele videli. Ni več negativno razvpitega jermena, temveč deluje z verigo. Avto lahko, kadar je energije v bateriji dovolj, razvija več kot 150 KM, vendar je v homologaciji navedena zmogljivost bencinskega motorja, ker se hibridni del vklaplja samo za pomoč in ga ni mogoče vključiti »prisilno.« Ni torej povsem električne vožnje na zahtevo voznika, za to je baterija premajhna.

Z električnim, za katerega že s to, eno samo različico računajo na desetino prodaje, nezgrešljivo ciljajo na ID.4, Škodo Enyaq, prihajajočega Forda Explorerja, tudi Teslo Model Y, tako po velikosti avta kot po kapaciteti baterije in dosegu. Tega je uradno za 525 km, verjetno bo realnih 400 km v blagem vremenu kar soliden dosežek. Polnjenje z izmeničnim tokom je standardno trifazno z največ 11 kW, z enosmernim tokom pa do 160 kW, pol ure naj bi bilo zadosti za polnitev od 20 do 80 odstotkov. Prihodnje leto prihaja različica z dvema motorjema in s tem štirikolesnim pogonom, pri enaki bateriji, kar bo neizbežno nekoliko skrajšalo doseg, poleg nje pa še najbrž bolj zanimiva (če ne bo pretirano dražja) z večjo baterijo kapacitete kar 98 kWh. Ta naj bi po ciklu WLTP nudila blizu 700 km dosega. Imela pa bo en, vendar malce močnejši motor.

Že letos proti koncu jeseni naj bi se ponudbi pridružil še priključni hibrid. Ta bo imel večjo baterijo kot prejšnji, z 21 kWh namesto 13 kWh, kar bo menda zadostovalo za 85 km dosega. Žal se bo še vedno polnil zgolj enofazno na izmeničnem toku, v osnovi s 3,7 kW, za doplačilo pa s 7,4 kW. Sistemske moči bo 130 kW (195 KM), menjalnik bo sedemstopenjski robotizirani.

Cene se začnejo pri 33.650 evrih za hibrida in 45.200 evrih za električnega. Prvi je menda celo za tisočaka cenejši od starega 3008. Popusta pri lizingu je 1.500 evrov, razlike med opremama Allure in GT pa za 3.200 evrov pri hibridnem in 3.600 evrov pri električnem. Toda osnovni opremi bi vsekakor dodal aktivni regulator hitrosti, ki je na voljo samo v paketu (Pomoč vozniku, 1.300 evrov), in enotni zaslon z navigacijo (paket, ki prinese še podstavek za brezžično polnjenje telefona, 800 evrov), kar že nanese dobra dva tisočaka. Za še enega dodatnega pa z opremo GT kupec dobi še matrične žaromete, ogrevan volan, parkirna tipala spredaj, podiranje naslonjal v razmerju 40:20:40 ter še nekaj drugih zadev, zato se mi doplačilo vsekakor zdi na mestu, saj dobite bistveno bolj popolnjen in tudi uporaben avtomobil. In, mimogrede, doplačilo za serijsko vgrajeno, snemljivo vlečno kljuko, velja dokaj ugodnih 700 evrov.

Cenik

The post Računajo, da bo Peugeot 3008 znova uspešnica, in tokrat naj bi bila desetina električnih (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Model 208 je ena od treh neizpodbitnih uspešnic znamke Peugeot v zadnjih letih, poleg večjega »brata« 2008 (osnova in tehnologija je enaka, razlikujejo pa se oblika, velikost in namembnost, posledično pa tudi vozne lastnosti) in za razred večjega SUV-ja 3008. Mimogrede, slednji v povsem novi izdajo predvidoma prihaja na slovenski trg junija. Dvestoosmica se je med drugim okitila z nazivom evropski avto leta (2020) in je bila l. 2022 najbolje prodajani posamični model v Evropi. V Sloveniji je v svojem razredu v času aktualne generacije zasedal med 9- in 12-odstotnim tržnim deležem, tudi letos pri uvozniku računajo na najmanj 10-odstotnega ali številčno na 750 vozil. Če bi imeli na voljo celo leto, bi ciljali na 800, kolikor tudi znaša povprečje za 208 od l. 2012 naprej. Pri čemer je nekdaj ta razred obsegal tudi petino celotnega trga, lani je padel na zgolj 13 odstotkov.

Pri prenovi lahko omenimo tri sklope. Zunanji dizajn (znotraj so razlike res kozmetične), tehnologija in pogon. Zunaj je najbolj opazna drugačna sprednja maska ter »LED-podpis« s tremi kremplji namesto enega, pri čemer mi je bila prejšnja rešitev bolj všeč, saj se je tisti zob oz. okelj nadaljeval neposredno od sprednjih žarometov, zdaj pa so dnevne luči posebej, pod kar velikim plastičnim pokrovom. Na strehi je pri izvedbah z vgrajeno kartico SIM (i-Connect) zdaj antena v obliki plavuti morskega psa, zadnje luči so tudi nekoliko drugačne in čez celotno širino med njimi se bohoti napis imena znamke.

Spremembe pri pogonu so morda bolj ključne in zanimive kot tiste pri infozabavnem in asistenčnih sistemih. Poleg obeh bencinskih možnosti, s 55 in 74 kW (75 in 100 KM), je sicer enak in poznan trivaljni motor 1.2 mogoče izbrati tudi v novi, blagohibridni izvedbi z 22-kilovatnim elektromotorjem in baterijo kapacitete 0,89 kWh. Vse skupaj je zapakirano v dvosklopčnem menjalniku s šestimi prestavami, za razliko od nekaterih drugih blagih hibridov pa se ta obnaša bolj v maniri »pravih« hibridov, saj lahko po mestu in še kje pri nizkih hitrostih vozi tudi izključno na elektriko. Zaradi tega je po ciklu WLTP poraba nižja za 15 odstotkov, koliko bo praksi, bo najbrž zelo odvisno od same uporabe. Bo pa hibridni del zagotovo nekaj pripomogel tudi k lepšemu pospeševanju, med zaviranjem se seveda baterija polni. Le na avtocesti kakšne opazne dobrobiti tega dodatna ne pričakujem. Še ena potencialno dobra novica pa je v tem, da za delovanje motorja pri izvedbah MHEV skrbi veriga, ne zobati jermen, o katerem je slišati, da lahko povzroča težave.

Na električni strani sicer vsaj za zdaj ostaja v ponudbi znani pogonski sklop s 100 kW moči (136 KM) in baterijo kapacitete 45 kWh, vendar pa je na voljo tudi novi, zmogljivejši in menda učinkovitejši z elektromotorjem moči 115 kW (156 KM) in baterijo kapacitete 51 kWh (54 kWh bruto). Ta izvedba je približno dva tisoč evrov dražja in se začne pri 33 tisoč evrih, s prvima dvema nivojema se da ostati pod mejo za višjo državno subvencijo (6.500 namesto 4.500 evrov), še posebej ob upoštevanju 1.500 evrov popusta na financiranje, medtem ko je pri e-GT ali dodajanju opreme to težje. Sicer se da brez slednjega in z manjšo baterijo e-208 dobiti za približno 24.500 evrov oz. 23.000 evrov (nakupne cene, končna po odplačanih vseh obrokih je višja) s financiranjem, ko Eko sklad nakaže znesek subvencije.

Pri tehnološki plati naj omenim boljšo sliko s kamere za vzvratno vožnjo, večji osrednji zaslon pri vseh različicah, nov uporabniški vmesnik infozabavnega sistema, v bistvu enak, kot smo ga videli že v 308 ali 408, zdaj tudi tu v slovenščini, in nadgrajene asistenčne sisteme.

Hvalim odločitev za krčenje modelnih nivojev s petih na tri, grajam pa dejstvo, da še vedno niti v najvišjem ni vključenega aktivnega regulatorja hitrosti, ki se mi še posebej pri električni izvedbi zdi nujna oprema. Na osnovnem nivoju ni mogoče dodajati vseh opcij, da bi s tem sestavili enako opremljen avto kot denimo z najvišjim. Treba je poseči po tem, s tem pa sprejeti tudi nekatere dodatke, denimo večja kolesa in drugačne sedeže, ki si jih morda ne bi želeli.

Bencinski 208 se začne pri 16 tisoč evrih, za močnejši motor in srednjo opremo je treba pripraviti najmanj 18.500 evrov, medtem ko so cene za blagega hibrida nad dvajsetimi tisočaki in vse do skoraj 25 tisoč evrov brez še kakšne dodatne opreme ali doplačljive barve (v osnovno ceno je tokrat vključena rumena, ena od dveh novih, poleg sive).

Povsem električna izvedba naj bi predstavljala zgolj od pet do deset odstotkov vseh prodanih Peugeotov 208, razen če bo vmes znova prišla kakšna podobna večja kupčija, kot je bila lanska za Avant2Go.

Vedno se vsaj malo namuznem, ko na predstavitvah prikažejo miselne umotvore o točno določenih ciljnih skupinah za ta ali oni avto. Le da se mi tokrat niti ne zdijo tako nesmiselne. Morda celo lahko koga prepoznam v njih, omenjali so namreč stilsko ozaveščene mladostnike do 45 let, finančno preskrbljene in brez otrok, ki jim bo to edini avto, potem »inteligentne odrasle«, aktivno skupino, staro od 40 do 55 let, ki kupujejo drugi avto, ter starejše od 55 let, ki jim lahko 208 predstavlja edini ali drugi avto. Nasploh pa naj bi ta model zanimal tiste, ki iščejo kompaktno in okretno vozilo, moderen in privlačen dizajn, enostavno in zabavno vožnjo ter dobro povezljivost. Večina od teh točk po naših izkušnjah z dvestoosmico pred prenovo kar velja, le da je dizajn zdaj v osnovi star že pet let in da povezljivost oz. celotna infozabavna izkušnja še vedno zaostaja za katerim od konkurentov.

Cenik

• 
  KRATKI TEST Honor Tab X8b: Za filme in otroke, na težkih nalogah pa si polomi zobe
• 
  Vsak korak šteje: Telekom Slovenije in Samsung z 10.000 evri podpore združenju Europa Donna Slovenija
• 
  PRVI VTIS (TEST) iPhone Duo: Zakaj Apple prodaja bučke, da guba ni opazna?
• 
  Spremembe so stalnica, ki jezijo le, dokler se jih ne privadiš!
• 
  Dvesto let po Korri se vse začne znova

The post Nagovoril naj bi mlado in staro appeared first on Tehnozvezdje.

Peugeot 3008 v prvi generaciji, verjetno zaradi ne preveč posrečene zunanje oblike, ni bil kdo ve kako uspešen. Toda v drugi je že takoj po prihodu na trg l. 2016 povzročil pravi bum. Bil je svež, drugačen, a tokrat za razliko od predhodnika atraktiven, pa tudi dovolj prostoren. Še posebej notranjost z zanimivimi linijami, veliko mero digitalizacije in takrat še neobičajnim majhnim volanom je hitro postala hit med kupci. Za novega v tem pogledu niso na novo odkrivali kolesa, so pa bistveno povečali zaslona oz. ju združili pod eno steklo, kar so pred Peugeotom storili že nekateri drugi proizvajalci. Zato pa je zunanjost po novem kupejevska, zadnja vrata se postopno spuščajo proti zadku, in vse skupaj malo spominja na že znanega 408, le da ni tako izrazito in avto je s 4,54 m dolžine tudi bolj kompakten. Prtljažnega prostora je sicer s 520 l (razen pri izvedbi z večjo baterijo, kjer ga je 470 l) enako kot v predhodniku, ki je bil še nekoliko krajši.

Električna izvedba stoji na novi platformi STLA Medium skupine Stellantis, pri čemer je avto v osnovi zasnovan za baterijski pogon, izvedbe z motorji na notranje zgorevanje so zasnovali z upoštevanjem tega, medtem ko je bilo pri dozdajšnjih električnih Peugeotih in drugih iz koncerna ravno obratno. Hkrati z osnovnim električnim sicer pozimi (predvidoma februarja 2024) pride v prodajo izvedba z blagim hibridom s 100 kW (136 KM) moči in novim šest stopenjskim menjalnikom, ki v istem sklopu vsebuje tudi baterijo in elektromotor za povsem električno vožnjo. Proti koncu prihodnjega leta sledi še priključni hibrid s 195 »konji« in sedem stopenjskim menjalnikom.

Če smo doslej pri tem koncernu srečevali manjše baterijske kapacitete, tudi denimo v Peugeotu 308, ki prav tako prihaja pozimi, sta za e-3008 predvideni precej večji bateriji. Osnovna ima kapaciteto 73 kWh in naj bi nudila do 525 km dosega, večja pa kar 98 kWh, kar bo menda zadoščalo za 700 km dosega po ciklu WLTP. Motorne opcije bodo tri. Osnovna pri manjši bateriji bo elektromotor s 157 kW (210 KM) za pogon sprednjih koles. Izvedba Dual Motor bo dodala še motor na zadnji osi, tako bo skupna moč 240 kW oz. 320 KM, in pogon bo na vsa štiri kolesa. Pri večji bateriji pa bo motor (spredaj) premogel 170 kW (230 KM). Zgolj prva možnost bo naprodaj takoj, drugi dve pa predvidoma l. 2025.

Tudi polnjenje bo tokrat (končno) hitrejše. Na izmeničnem toku bo poleg 11 kW mogoče doplačati za 22-kilovatnega, na ultra hitrih polnilnicah z enosmernim tokom pa bo šla moč polnjenja do 160 kW. Zanimivo je, da pri večji bateriji navajajo krajši čas polnjenja od 20 do 80 odstotkov, le 27 minut v primerjavi s 30-imi, kar nakazuje na boljšo krivuljo podajanja moči. Avto bo nudil tudi možnost Plug & Charge, pri kateri polnilnica samodejno identificira vozilo in ni treba prislanjati nobene kartice ali zaganjati seje v aplikaciji (česar so najbolj navajeni vozniki Tesel), in V2L, torej priklop močnejših električnih naprav.

E-3008 bo na voljo v dveh nivojih opreme, Allure in GT, pri vsaki bodo še trije paketi opcij, kar je dobrodošel napredek pri poenostavitvi nabora od prejšnjih petih ali šestih izbir. Omenjeni »lebdeči« 21-palčni zaslon bo serijski v različici GT, medtem ko Allure deležna dveh 10-palčnih zaslonov pod enotnim steklom. Navigacija bo vsebovala načrtovalnik poti, ki zna preračunati, kje in koliko časa polniti. Infozabavni sistem bo dobival posodobitve prek mobilnega oz. brezžičnega omrežja, podstavek za polnjenje telefona pa bo imel moč 15 W.

Med asistenčnimi sistemi omenimo nadgrajen aktivni ohranjevalnik hitrosti, vnaprejšnje priporočilo o omejitvi hitrosti in polsamodejno menjavo voznega pasu. Med varnostnimi pa samodejno zaviranje pred ovirami med 7 in 140 km/h, razširjeni sistem za prepoznavanje prometnih znakov in nadzor mrtvega kota z dometom do 75 metrov.

Napovedujejo tudi odlično vozniško izkušnjo, saj nova konstrukcijska osnova STLA Medium zajema povsem novo prednjo in zadnjo premo, uporabili so tudi velo veliko lahkih in trdnih materialov. Kljub temu električni e-3008 tehta nekaj več kot 2,1 t.

Fotografije: Peugeot

Tehnični podatki:

The post Novi Peugeot e-3008 naj bi odvrnil skrbi glede dosega appeared first on Tehnozvezdje.

Kam štiristoosmica sodi, je kar težko določiti. Ni primerna za »predalčkanje«, ker se kombiniranja kupeja in SUV-ja loteva malo drugače kot ostali. Mogoče je še najbolj na isti trasi Renault, najprej z modelom Megane Conquest (Arkana) in zdaj še z večjim Rafale, pri katerem bi upal trditi, kje so našli inspiracijo za zadek. Peugeotov izdelek še bolj brezkompromisno združuje nekatere vidike, ki si jih nisem predstavljal na enem samem izdelku. V osnovi je nekoliko bolj odsekan, manj zaobljen štirivratni kupe v slogu Audija A5, toda postavljen je ravno toliko višje in ima tolikšno »terensko« oblogo (sploh zadnji odbijač), da ga ne bi niti v sanjah prištel med avte, ki najbolj ugajajo golfistom in podobnim kupcem. V bistvu ne vem, kdo je prava ciljna skupina, razen »hedonističnih moških srednjih let,« ali kako so se že izrazili na predstavitvi. Starostno bi še sodil tja, a med hedoniste se ne prištevam. Po svoje bi lahko bil tudi družinski avto, navsezadnje v dolžino meri skoraj 4,7 m, prtljažnik je spodobno velik in njegova vrata se odpirajo v celoti, tudi kabina je prostorna. Toda po drugi strani si lahko družine omislijo karavanskega 308 in ne bodo kaj dosti prikrajšane v nobenem od pomembnih vidikov, še v čem bodo na boljšem. Gre pretežno za »imidž« in za to, kakšno obliko avta želi kdo imeti. Po več kot desetletju karavanov (zdaj sem na drugem) se jih bom počasi nekoliko naveličal (kot se jih po prav tako dveh že Marjan pred menoj) in verjetno je še kdo, ki bi tudi poskusil še kaj drugega. Ne nujno v vseh pogledih boljšega ali bolj praktičnega, a drugačnega in predvsem svežega, da mu znova malo požene kri po žilah in ga pomladi.

Notranjost je podobno odštekana in vesoljska, vendar ne veliko drugačna od drugih modelov znamke, še posebej že omenjene tristoosmice (v bistvu je skoraj vse enako). Ironično znova najbolj pade v oči majhen volan. Že zavoljo njega, pa tudi zaradi precej moči, ki je na voljo, je ta avto zanimiv v ovinkih, ne glede na sicer nič posebej dinamično podvozje. 3D-merilniki (izvedeni s preslikavo drugega zaslona zgoraj prek ogledala nad sliko prvega) in osrednji zaslon so podobni kot v še kakšnem Peugeotu, prav tako dodaten ozek zaslon za navidezne tipke, s katerimi pa sem imel problem. Ne samo zaradi zelo opaznih prstnih odtisov. Dokler sem avto uporabljal kot »gost« in se nisem vpisal v infozabavni sistem s svojim profilom, so bile tipke na tistem zaslončku povsem naključne, niti tiste za »domov« ni bilo. Vpis je vnesel konkretno več logičnosti. Vseeno bi raje videl fizične tipke in gumbe, še posebej za nastavljanje temperature. Ne morem pa zanikati, da je vse skupaj izjemno futuristično in atraktivno, zaradi dobrih sedežev tudi prijetno, in večina ostalih notranjosti po mojem mnenju ta čas zaostaja za Peugeotovimi. Sam bi sicer malo zmanjšal razbohoteno sredinsko konzolo, da bi bilo za odtenek več prostora za noge visokoraslih, ali pa dodal konkreten prostor za odlaganje drugega telefona (eden gre na polnilno polico pod peščico fizičnih tipk, ki so še ostale), a kakšnega večjega problema s tem v resnici ni. Tudi zadaj je kar spodobno prostora, vseeno pa ni razkošno v slogu direktorskih limuzin in tudi streha se začne kar zgodaj spuščati. Njena steklena izvedba višino, do kamor lahko sega glava, še malce zmanjša. Se pa ta streha odpre in tako imate lahko skoraj kabrio, če vas je volja.

Fin pogon, vendar omejen doseg

Odločitev skupine Stellantis v splošnem, ne zgolj znamke Peugeot, glede velikosti in zmogljivosti motorjev v njenih modelih med avtomobilskimi navdušenci že nekaj časa sproža negodovanje. Vstopni motor je 1,2-litrski turbo trivaljnik s 96 kW (130 KM), od tam pa ponudba takoj skoči na priključnega hibrida, pri Peugeotu 408 v njej ni niti dizla. Marsikdo bi rad še kaj vmes, s kakšnimi 150 ali 160 »konji«. Morda bo v doglednem času na voljo novi (blagi) hibrid, ki pa apetitov najbolj nezadovoljnih verjetno ne bo potešil. Vprašanje, koliko od njih je zares potencialnih kupcev in bi se zaradi nabora motorjev odločili za kaj drugega, pa vendar se pridružujem rahlemu nezadovoljstvu. Z medklicem, da vstopni motor res ni napačen. Pa vendar bi si želel nečesa, kar bi bolj ustrezalo velikosti, namembnosti in tržnemu pozicioniranju štiristoosmice. Priključni hibrid, vozili smo zmogljivejšo različico, ima svoje pozitivne plati, a tudi zelo očitne minuse.

Sestavljen je iz 1,6-litrskega bencinskega motorja, podprtega s turbino, ter elektromotorja in skupno daje 162 kW (225 KM) moči ter 360 Nm navora. Kljub tem številkam sicer ni tako zelo hiter ali poskočen, kot bi si predstavljal, vendar več kot dovolj dobro »skoči«, da sem bil zelo hitro nad dovoljeno hitrostjo, najsi bo na kakšni lokalni cesti ali na avtocesti. Tudi s prehitevanjem ni težav in celo v povsem električnem načinu ne bi mogel reči, da je podhranjen ali počasen v slogu kakšnega vstopnega bencinskega motorja. Prav lepo pospeši tja do kakih 80 km/h, a tudi po avtocesti se da voziti na elektriko, čeprav to nima večjega smisla. Pravo uporabnost tovrstnega pogona vidim v tem, da z baterijsko zalogo, napolnjeno na domači vtičnici oz. polnilnici, opraviš kolikor se da veliko lokalnih opravkov, mestne vožnje in povezovalne med avtocesto in domom ali službo. V mojem primeru se na poti do Ljubljane in nazaj ravno dobro izide za vmesni del do avtoceste, če ne grem na najbližji uvoz oz. izvoz, in za tisto, kolikor na običajen »poslovni« dan prevozim po prestolnici. Tovarna obljublja kakih 40 km električnega dosega in pri taki uporabi ga približno toliko tudi je. V mojem primeru preostalih 80 km poti odpade na avtocesto in tam se je bolje voziti v hibridnem načinu ali celo »športnem« načinu, če želimo biti prepričani, da bo v bateriji ostalo pretežno enako zaloge za »drsenje« po mestu. V hibridnem avto malo bolj optimistično porablja tisto, kar je na voljo in kar sproti pridela s kakšnim zaviranjem, zato se lahko nivo baterije pomembno zmanjša. Preklapljanje med obema je lepo zvezno, se pa ob odločnejšem pospeševanju zasliši nekaj brenčanja, a nič nadležnega.

V električnem načinu se je mogoče odločiti za vožnjo z rekuperacijo, ki dovolj nežno zavira, ko voznik spusti »plin«, da avto ne obstane takoj. Vseeno pa energije ne pošilja v zrak, temveč nazaj v baterijo. Ni treba posebej poudarjati, da sem se najraje vozil v tem načinu, ker je najbolj prijeten in nenaporen za voznika. Športni je v redu za avtocesto, ker tam skorajda ni prestavljanja. Pri vsakodnevni vožnji z elektromotorjem se človek zave, kako nadležni so pravzaprav menjalniki.

Kot pri vsakem priključnem hibridu je poraba zelo odvisna od tega, kolikšen delež prevoženih kilometrov predstavljajo »baterijski«. Na poti do Münchna, ko je tja grede v hibridnem načinu avto seveda porabil vso zalogo predtem napolnjene baterije, je bila poraba natanko pet litrov na sto kilometrov, in to se mi zdi dober rezultat. Ker ga na cilju nisva mogla napolniti, na parkirišču za dogodek, ki sva se ga udeležila, pač ni bilo polnilnice, je nazaj grede avto porabil nekoliko več, a skupna številka še vedno ni bila visoka.

Enofazna omejitev

Večjo ali manjšo težavo pri malodane vseh priključnih hibridih predstavlja zgolj enofazno polnjenje. Na domači polnilnici, ki električne avte brez težav polni s skoraj 11 kW, sem tu zaznal najvišjo moč 6,6 kW, izpraznjena baterija pa se je popolnoma napolnila v približno dveh urah in pol. Toda teoretično bi se lahko v dobri uri, torej pol hitreje, če bi avto to podpiral. In s tem bi bil že v domeni, »med nakupi lahko toliko dopolnim, da se domov znova pripeljem na elektriko.« Ker tudi hitrega polnjenja z enosmernim tokom ni, bi bila taka zadeva zanimiva pretežno za koga, ki lahko napolni baterijo v službi. V nasprotnem primeru, če pot obsega več kot 40 km, je zalogo najbolje razdeliti na odseke ali pa vseskozi uporabljati hibridni pogon. Še zoprna zanimivost. Enofazno polnjenje tega avta mi je zmedlo domačo polnilnico, ki je nato tudi pri našem električnem začela preklapljati s trifaznega na enofazno polnjenje, in sem ga moral nekajkrat odklopiti in priklopiti nazaj, da je prenehala s tem.

Peugeot 408 mi je zaradi svoje pojave, udobja, tehnologije, pa tudi uporabnosti hitro zlezel pod kožo. Zlahka si ga predstavljam tako za vsakodnevno prevozno sredstvo kot na družinskih izletih in potovanjih. Toda žal za moj okus nima najbolj posrečene izbire pogonskih sklopov in najbolj zanimiv bi se mi zdel s tistim, s katerim ga ne ponujajo. Namreč s povsem električnim. Trivaljni bencinski motor, čeprav niti slučajno podhranjen, kot mu nekateri očitajo (brez, da bi sploh sedli vanj, kaj šele vozili), vseeno ni povsem na ravni velikega in že skoraj prestižnega vozila. Priključni hibrid pa je sicer v redu in dovolj zmogljiv, a hkrati z nekoliko premajhnim dosegom in prepočasnim polnjenjem ter že toliko drag (za nakup in tudi potem za vzdrževanje, ker ne odpadejo stroški z motorjem na notranje zgorevanje in vsem ostalim, povezanim s tem), v teritoriju povsem baterijskih vozil. Vsekakor upam, da znamka Peugeot z nenavadno, vendar po mojem posrečeno obliko ni poskusila zadnjič.

Tehnični podatki:

The post Peugeot 408 priključni hibrid: Privlačno drugačen, a rad bi povsem električnega appeared first on Tehnozvezdje.

Z njim nameravajo navdušiti napredne hedoniste oziroma »uživače« stare med 35 in 54 let. Torej vsakogar, ki sprejema sodobne tehnologije, ceni slog in blagovno znamo, ima dober standard in v ospredje postavlja družino. Strinjam se, da je avto v vseh pogledih namenjen ljudem, ki življenje uživajo s polno žlico, toda obenem se mi dozdeva, da morebitni kupci, kot jih Peugeot opisuje, vse bolj pogledujejo proti električnim vozilom. 408-ice v tej obliki ne bo, je pa zanimivo, da je na voljo samo z bencinskim ali priključno hibridnim pogonom. Dizle in običajnejše hibride so Francozi tokrat odvrgli kot »knofe« od gat.

Oblikovno je avto najmanj zanimiv. Še posebej v osnovni barvi, dobite jo brez doplačila, ki odseva zeleno ali modro. Odvisno od kota svetlobe in pogleda. Spredaj ni mogoče spregledati značilne oblike znamke, ki jo poudarja maska, medtem ko zadaj izstopajo luči, oblika poudarja tehnološko sodobnost in robusten odbijač, ki zares absorbira nežnejše trke. Linija strehe se ne začne spuščati takoj po stebričku »b«, kar je značilnost limuzinske oblike, temveč šele za zadnjimi vrati. Potniki na zadnji klopi imajo zaradi tega več prostora po višini in za kolena. Obenem je prtljažni prostor razmeroma prostoren.

Opremljenost je kot pri vsakem avtomobilu odvisna od kupčka denarja, ki ste ga pripravljeni zapraviti. Med drugim lahko izberete polne matrične žaromete, ki zagotovo izboljšajo vidljivost ponoči, ter raznolike sisteme pomoči med vožnjo, kot so polsamodejna menjava voznega pasu, vnaprejšnje opozarjanje na omejitve, prilagajanje hitrosti vožnje v ovinek in nočni pogled (infrardeča kamera) za preprečevanje trkov z ljudmi in živalmi. Vse bolj mi je všeč Peugeotov nepravilno oblikovan volan, ki lepo »paše« v roke. Celo tako zelo, da bi ga najraje ukradel in vgradil v svoj avtomobil. Če bi bilo izvedljivo, kakopak. Manj mi je všeč osrednji 10-palčni zaslon. Moti me »podolgovato« razmerje, ki je za moje pojmovanje manj vsestransko od običajnejšega (bolj kvadratnega). Zaslona pred voznikom tokrat posebej ne bo omenjal. Lep je in pregleden. Vendar. Kar sledi, velja za vse izdelovalce. Kaj, če med vožnjo za kratek čas ali celo za dolgo »crkne«? Kratkotrajni mrk obeh zaslonov sem pred kratkim doživel v Peugeotu 308, s katerim si 408-ica deli veliko sistemov.

Med krajšo vožnjo sem najprej pomisli, da se »lepo pelje«. Pa me je kolega hitro streznil z nasprotnim argumentom. »Kateri se pa ne?« Da sem se zaljubil v volan, sem že dejal. Prostora je veliko, kot tudi udobja za potnike, tudi če spijo na zadnji klopi, in sploh, če je voznik ta čas uvideven, moči dovolj, podvozje za moj okus ravno prav trdno in krmiljenje natančno. Štiristo osmica se lepo drži smeri med, recimo temu, agresivnejšo vožnjo skozi ovinke. Ker se je dobro obnesla bencinska različica, verjamem, da se bo priključni hibrid zaradi večjih moči še bolje. Kljub nekaj večji teži zaradi baterij.

The post PRVI VTIS: Dizelsko štiristo osmico boste zaman iskali appeared first on Tehnozvezdje.