Ne razumem strategije Forda. V ponudbi nima niti enega avtomobila z oznako »ljudski.« Ima zvrhan koš potniških »dostavnikov« in križancev, med katerimi v ceni in ponudbi morda rahlo iz povprečja »štrli« Kuga, ter (zaenkrat) dva polno elektrificirana, ki nimata veliko skupnega. To me najbolj bega. Oba z Matjažem naju je navdušil Mustang Mach-e, še vedno ga uvrščam visoko na lestvico po najinem mnenju najboljših električnih vozil, zato je milo rečeno neobičajno, da je Explorer zgrajen na po mojem mnenju ne najbolj posrečeni Volkswagnovi osnovi. Na zunaj to ni vidno, a je toliko bolj opazno notri, kjer sem se ponovno »pretepal« z volanskimi gumbi. Nanje se, kljub temu da so bili uvedeni pred leti, še vedno nisem navadil!

»Kocka« s prijetnimi oblinami

Ocena o kocki je (kajneda) storjena preko palca. Explorer je daleč od kakšnega tovornjaka, a vendarle sem dobil takšen vtis, ko sem ga prvič pogledal od spredaj. Stereotipi so hudič, a kaj hočem. Ostanejo, čeprav to pomeni, da se mi v glavi prikazuje kocka s prijetno zaobljenimi robovi. Se pravi nasprotje prijetnih oblin Mach-ea. To mu daje pridih križanca (besedo terenec bom izpustil, ker nima ničesar skupnega z njo), ki ga še dodatno poudarja oddaljenost od tal in agresivne bočne linije. Naj ne bo pomote. Oblika se mi dopade, ker izstopa iz povprečja. Če se odločite zanj, boste vidni. Vsaj dokler ne naredijo česa podobnega.

Zdi se mi, da Ford pri zasnovi ni najbolj natančno vedel, kam natančno ga namerava uvrstiti. Poglejmo nekoliko drugače in izraženo v centimetrih. 28 centimetrov je daljši od Pume. Predolg, da bi ga uvrstil med vozila, primerna za uživaški par. Obenem je 15 centimetrov krajši od Kuge. Matjaž ga je zato ocenil kot manj primernega za družine z dvema otrokoma. Morda je primeren za mojo, kjer se z mano kvečjemu prevaža samo en otrok in še to zgolj takrat, ko ji je priročno. Ne rečem, da ni dovolj prostora pred zadnjo klopjo ali v prtljažniku. Pravim le, da se manjkajočih petnajst centimetrov pozna.

So takšni res neobhodni?

Razumem vsakogar, ki trdi, da se na položaj in odzivnost gumbov prej ali slej navadiš. Pri meni torej slej, kajti do zdaj se še nisem nanje navadil. Zdi se mi, naj mi Nemci oprostijo, najmanj neumno, da sta gumba za odpiranje šip dva z dodatnim, ki določi, ali upravljata srednje ali zadnje in da črna sijoča ploščica na volanu z združenimi gumbi za marsikaj ne razume mojih dotikov, kot jih razumem sam. Vzemimo primer prilagajanja ohranjevalnika hitrosti. Medtem ko korake za deset kilometrov navzgor ali dol brez težav zadenem, mi redko uspejo koraki po en kilometer na uro. Tu sta še dva gumba, ki sta po mojem mnenju na ne najbolj posrečenih mestih. Redno se mi je dogajalo, da sem po nesreči pritisnil tistega za vklop masaže ob strani sedeža voznika med vstopanjem. Občasno pa sem po nesreči nežno pritisnil tistega za odpiranje vrat prtljažnika poleg ročke za odpiranje vrat. Mesto zanj je odlično izbrano, vendar bi v izogib nepotrebnemu odpiranju moral aktivirati odpiranje šele po dvokliku.

Žal mi je manjša neznanka ostal gumb za odklepanje vrat. Spet odločno izbrano mesto, a slaba izvedba. Gumb ni fizičen, temveč na dotik občutljiva površina, ki nikdar ni storila tistega, kar sem od nje pričakoval. Lučka je ugasnila, a se zadnja vrata niso vedno odklenila in gospodična, ki je čakala pred njimi, je potem imela cel kup sočnih besed na koncu jezika. Vem. Navadil bi se. Ampak česar se »Janezek« ne nauči v tednu dni in po tisoč prevoženih kilometrih, ga začne nervirati!

Med tistimi z uporabnejšo krivuljo polnjenja

Za vozila z običajnim motorjem je količnik zračnega upora 0,28 dober. Za električne pač ne. Pozna se na porabi. Ta je bila v času, ko so bile sicer temperature redno pod lediščem, nad mojimi pričakovanji. Okoli 22 kilovatnih ur vsakih sto kilometrov na testnem krogu in avtocesti. To ni ravno rezultat, s katerim bi se hvalili. Veljalo bi test porabe preveriti še enkrat, ko bodo temperature bolj prijetne. Če bi se takrat izkazalo, da je poraba bližje 18 kilovatnim uram (blizu VW ID.4), bi to pomenilo opazno daljši doseg. Tako pa je moja ocena, da je v takšnih razmerah nekje okoli 300 kilometrov (ob primerno lahko nogi in brez nepotrebnega divjanja).

Bolj kot poraba me je tokrat navdušilo polnjenje oziroma razmeroma umirjen padec moči polnjenja v intervalu med 20 in 80 odstotki. Krivulja je položnejša od večine električnih avtomobilov, ki sva jih do zdaj »podvrgla« testu, in posledično je čas, preživet na polnilnici, krajši. Pod pogojem, da nisem dolgo stal pred Petrolovo hitro polnilnico in molil, naj brez težav sklene povezavo z avtomobilom. V spomin se mi je vtisnilo, da sem enkrat Explorerja priklopil, ko je bila baterija na okoli 30 odstotkih, hitro skočil na Pad Thai, in po vrnitvi je bila napolnjenost blizu 70 odstotkom. Sem omenil, da sem jed dobil in jo pojedel rekordno hitro?

Korektni pomočniki

Pomočniki me niso razočarali. Opozorilnik prekoračitve hitrosti naredi pričakovano število napačnih zaznav, ki segajo vse od dolgotrajnega ohranjanja omejitve, ki po prevoženem križišču ne velja več, in upoštevanja znakov, ki pravzaprav veljajo na drugem cestišču. Še sreča, da zvočna opozorila, ta in ona, ki opozarjajo na bližnje ovire, niso pretirano glasna (ali zoprnih frekvenc). Verjetno me je najbolj navdušil ohranjevalnik hitrosti, tokrat s samodejnim prilagajanjem omejitvam, saj je zgolj enkrat na avtocesti fantomsko zaviral. Običajno funkcijo samodejnega prilagajanja najraje izključim, a tokrat sem se večkrat zanašal nanjo. Ko že govorim o »tempomatu«. Nisem imel občutka, da bi prepozno zaviral, niti ob dokaj očitnem neupoštevanju prednosti, a kot vedno, ne bi imel nič proti, če bi po skoku na prehitevalni pas hitreje pospeševal.

Ne bom posebej poudarjal, da se ob zagonu večina nastavitev ponastavi, kar postaja moja bolečina v zadnjici, ki ni vezana na enega proizvajalca, temveč vse. Ponastavijo se celo vozni načini (nazaj na normalnega), kar mi ni bilo najbolj všeč. Čeprav kakšne konkretne razlike med njim in športnim niti nisem opazil. Recimo, da bi otrdel volan za več užitka na zavitih cestiščih.

Manj navdušujoča je aplikacija FordPass. Menim, da jo električni avtomobil skoraj potrebuje. Če ne zaradi zahteve po ogrevanju pred jutranjim odhodom, pa zato, da od kjerkoli vidiš stanje baterije in še bolj, ali je na polnilnem mestu vse v redu (se avtomobil polni). Bolj malo tozadevnih možnosti je v Fordovi aplikaciji. Še huje pa je, da na enem telefonu ni hotela delovati. Po potrjevanju dveh dovoljenj se je vedno znova vrnilo okno (v nedogled). Na drugem je sicer delovala, a šele, ko sem nekajkrat potrdil, da se strinjam s predlaganim.

Na cesti me ni razočaral

Explorer nudi dovolj moči za dinamično vožnjo in prepričljive pospeške. Krmiljenje je ravno prav natančno, dejal sem že, da ne bi imel nič proti, če bi lahko prilagodil trdoto volana, medtem ko podvozje, bolj na trdi strani, preprečuje pretirano zibanje ob vožnji prek ležečih policajev. Ker je težišče zaradi oblike višje, seveda občutiš rahel nagib po hitrejšem izhodu iz ovinkov. Vozne lastnosti niso na ravni Mach-eja, a po drugi strani niso zelo daleč. Marsikateri električni avtomobil, ki sem ga zadnje mesece vozil, se je tozadevno slabše obnesel.

Explorer me pravzaprav ni razočaral. Lepo se pelje tudi po makadamu, moči je vedno dovolj oziroma jo ostane še nekaj, kadar je treba na hitro pospešiti, in pnevmatike se, kljub občutnemu navoru, ne zavrtijo v prazno med pospeševanjem iz mokrega ovinka. Zdi se mi primeren, ko voziš umirjeno in je udobje na prvem mestu ali kadar si želiš nekaj dinamike in več hitrosti. Ob tem seveda nudi vse tisto, zaradi česar imamo radi električne avtomobile.

HVALIMO:

• Položna krivulja moči polnjenja
• Videz in kakovost izdelave
• Odlično prilagajanje svetlobnih pasov dolgih luči
• Razmeroma primeren doseg

GRAJAMO:

• Aplikacija ni na pričakovani ravni
• Previsoka poraba kljub nizkim temperaturam (ali ravno zaradi njih)
• Slabo intuitivni volanski gumbi (in tisti za odklepanje vozila)
• Za ceno bi težko dejali, da je dostopna

Matjažev pogled – Preveč poudarka na formi in malce premalo na vsebini

Explorer dokazuje, kako pomembno je, da avte preizkusimo v vsakdanjih nalogah. Na predstavitvi marsikateri, tudi dotični, izpade zelo simpatično in všečno. Po nekajdnevnem druženju me ni tako zelo prepričal. Ne zato, ker ne bi bil dober, bolj zaradi določenih odločitev, ki so zelo očitno namenjene pretežno ali celo izključno temu, da je zanimiv na pogled, k praktičnosti in uporabnosti pa ne prispevajo dosti, ali to dvoje celo krnijo.

Tehnično mu ne gre kaj dosti očitati. Še posebej mi je bila všeč, kot je že Marjan poudaril, zelo položna krivulja padanja moči polnjenja z enosmernim tokom. Še tam pri 60, 70 odstotkih napolnjenosti je vztrajala blizu 100 kW, medtem ko bi pri kakšnem drugem avtu že zdavnaj padla na okrog 50 kW ali celo manj. Tudi Fordovi infozabavni ter asistenčni sistemi so v redu, še posebej prilagodljivi regulator hitrosti, ta je že skoraj malo predrzen pri razdalji in sem jo moral nastaviti na drugi ali tretji nivo odmaknjenosti. Ni pa mi bilo všeč popravljanje volana, ker avto dejansko želi voziti skoraj sam, sploh ne pusti vozniku, da bi skozi ovinek izbiral svojo linijo. Nazadnje sem držanje na voznem pasu izključil, ker je bilo preprosto preveč nadležno. A da ne bo kdo mislil, da je to izključno kaprica tega Forda. Vse bolj pogosto to opažam tudi pri drugih znamkah in dobivam občutek, da ta pomočnik nazaduje proti temu, kar mu nekateri že ves čas očitajo.

Ford bi lahko zamenjal Volkswagnov mali zaslon pred voznikom, ki ga moramo trpeti že skrajno predolgo, s svojim iz Kuge ali kakšnega drugega modela, in »lažne« tipke na volanu s pravimi, ter dodal manjkajoče na vratih (resno, komu se je zdela dobra ideja preklapljati funkcijo tipk za spuščanje in dviganje oken med sprednjimi in zadnjimi?). Nagibanje osrednjega zaslona in predal za njim je prej zanimiv marketinški trik kot nekaj uporabnega. Morda bi res kdaj kaj pospravil tja notri, v času testa nisem, medtem ko mi je privzeta naklonina povsem ustrezala, pa sem poskušal tudi z drugačnimi. Skoraj pokončni odlagališči za telefona mi nista všeč, ker ju skrijeta v luknjo in nista pri roki.

Explorer se za »kockasti« avto pelje povsem v redu, ne vem pa, če tudi za Forda ali za kar visoka pričakovanja, ki jih imamo pri tej znamki. Mustang Mach-E, čeprav večji in težji, se bolje »drži« in manj nagiba ter dopušča nekaj več. Res je Explorer bolj okreten in prijazen do ožjih ulic ter parkirnih mest, toda njegova težava je visok »motorni« pokrov, zaradi katerega je sopotnica komentirala, da se počuti kot v kraški vrtači, in je oteženo ocenjevanje, koliko je spredaj ali ob strani še prostora. Tudi aerodinamika zaradi tovrstnega oblikovanja ne more biti izvrstna in to se nenazadnje kaže pri ne ravno spodbudni porabi.

Težava tega avta pa je v tem, da Ford ponuja Kugo, ki v bistvu sodi v isti razred, vendar je s skoraj 15 cm dodatne dolžine bolj radodarna s prtljažnim prostorom. Explorer je v kabini v tem pogledu zgleden, toda prtljažnika bi moralo biti za moj okus vsaj 520 l, torej najmanj 70 l več, kot ga je v resnici. Tudi sprednjega, ki ga Mach-E ima, se ne bi branil, vem pa, da ga nima noben model na Volkswagnovi platformi MEB, zato ga najbrž tudi Fordov derivat ne sme imeti.

Malo mi je škoda Explorerja, ker je simpatičen avto, a se mi zdi premalo uporaben in poseben. Od ostalih na isti platformi je predvsem oblikovno in v detajlih bolj zanimiv, manj dolgočasen, ne pa tudi zares boljši. Morda bo Capri kaj bolj uspešen pri podajanju argumentov, vendar nimam previsokih upov. Težava obeh je tudi cena, ki so jo pri Explorerju sicer od predstavitve spustili za tisočaka, vendar še vedno bistveno presega mejo za srednjo subvencijo in še vedno je treba poseči po višjem paketu opreme za ambientalno osvetlitev, s tem pa se obsoditi tudi na večje, za porabo manj prijazne in dražje gume in sedeže iz umetnega usnja.

The post Ford Explorer: Nedvomno eden bolj zanimivih »ELEKTRIČARJEV« (vsaj zame) appeared first on Tehnozvezdje.

Kot vemo, bo Elroq na voljo s tremi različnimi kapacitetami baterije, pri vsaki bo različna tudi moč motorja. Elroq 50 z 52 kWh baterijske zaloge in 125 kW moči se tako cenovno začne pri 34.742 evrih, torej ravno pod mejo za najvišjo državno subvencijo v višini 7.200 evrov. Elroq 60 z 59 kWh in 150 kW je za manj kot dva tisoč evrov cenejši z izhodiščno ceno 36.343 evrov, hkrati premore tudi nekaj boljšo opremo, med drugim aluminijasta platišča namesto jeklenih (ob enaki, 19-aplčni velikosti koles), sredinski naslon za roke, boljša sprednja sedeža in materiale notranjosti ter ambientalno osvetlitev. Zelo očitno je, da ta izvedba predstavlja bistveno bolj smiseln nakup, če vam seveda približno 300 km realnega dosega zadošča. Do tam, koliko dodatne opreme je še treba doplačati, da pridemo na denimo tak nivo, kot ga omenjeni Explorer nudi že v osnovi, še pridemo.

Zadnja stopnička, vsaj za zdaj, je Elroq 85 – oznaka je rahla zavajajoča, kajti kapaciteta baterije znaša 77 kWh, torej bi bilo v skladu z ostalima dvema oznakama bolj pravilno 75 ali 80 – in tudi je cenovni skok že večji, za pet tisočakov na 41.344 evrov. Znova to poleg večje baterije in še več moči (210 kW), prinese tudi nekaj opreme. Med drugim srebrne strešne nosilce namesto črnih, kromirane obrobe stekel, parkirna tipala spredaj in zadaj, ogrevana sprednja sedeža, navigacijo, dvopodročno klimatsko napravo, hitrejše polnjenje na enosmernem toku (do 175 kW namesto do 130 kW) in tudi, popolnoma nepotrebno, že znano delitev na različno dimenzijo pnevmatik spredaj (235/55 R19) in zadaj (255/50 R19).

Če gledamo osnovno opremo, te denimo vključuje samodejno zaviranje v sili in osnovno držanje med črtami, a zgolj klasični ohranjevalnik hitrosti, za aktivnega (v bistvu kar t. i. Travel Assist) je treba poseči vsaj po paketu Clever, ki stane 1.325,21 evrov. Ta vključuje še mnogo drugega uporabnega in zaželenega, denimo napredno držanje na voznem pasu, prostoročno odklepanje, stranska stekla z boljšo zvočno zatesnitvijo in tudi dodatno zatemnitvijo zadaj, brezžično polnjenje telefona in priključka USB-C zadaj.

Žal so šele v paketu Advanced (4.734,77 evrov) in nikjer drugje (posebej) dosegljivi nekateri zelo uporabni, a ne ravno visokotehnološki in dragi elementi, kot so dvojno dno prtljažnika, rolo za zasenčitev zadnjih stranskih stekel ter električno nastavljiva, poklopna, samozatemnitvena in ogrevana zunanja ogledala. Paket sicer vsebuje še prosojni zaslon z obogateno resničnostjo, električno nastavljiv voznikov sedež, bolj kakovostne zvočnike, kamere za pogled od zgoraj ter tisto, kar je že del paketa Plus (2.965,89 evrov), med drugim matrični žarometi, električno odpiranje prtljažnih vrat in dodatne zračne blazine.

Posebej je na voljo še zimski paket za 544,45 evrov, ki prinaša ogrevano vetrobransko steklo, tripodročno klimatsko napravo in ogrevana stranska zadnja sedeža (ter sprednja pri izvedbah 50 in 60, ki tega nimata v osnovni opremi). Ta paket bi sam gladko izpustil, še posebej pri 85-ki. Malo pa bi bil v precepu glede toplotne črpalke. Tudi slednjo je treba doplačati, stane 1.008,24 evrov, in pozimi zagotovo pride prav, še posebej, če imate veliko kratkih voženj z daljšimi presledki vmes, ko se mora avto vsakih znova segreti. Toda po drugi strani absolutno nujna tudi ni, zato bi se ji odrekel, če bi šlo za razliko med višjo in nižjo subvencijo.

S paketom Clever in toplotno črpalko, s čimer je Elroq že dokaj dobro opremljen, a mu določene zadeve še manjkajo, ter tudi kovinsko barvo, se tako cena ustavi na 44.293,48 evrih, še dovolj nizko za 6.500 evrov subvencije. Če bi šli na paket Advanced, pa bi ceno zvišali na 47.703,04 evrov, torej bi morali za višjo subvencijo dobiti skoraj 3.000 evrov popusta. Še za slabega tisočaka dražji bi bil avto s prilagodljivim podvozjem, progresivnim in športnim volanom (Paket za vožnjo, 894,46 evrov). Pri taki ceni Elroq ne izpade več cenovno izstopajoč v primerjavi z neposrednimi konkurenti, kot so Explorer, Peugeot e-3008 in Renault Scenic e-tech electric. Toda s premišljenim sestavljanjem opreme ter morda še kakšno spodbudo uvoznika, je vendarle lažje ostati nekje na bolj sprejemljivih cenah in pod zgornjo mejo za višjo subvencijo. Glede na to, da večina konkurence cenovno šele štarta že nad to mejo, izjema s popusti je denimo še en avto na enaki platformi, nekoliko večji Cupra Tavascan, je tudi tokrat Škoda v določeni prednosti.

Mimogrede, bencinski Karoq (1.5 TSI) s samodejnim menjalnikom in dokaj »popolno« opremo (ki pa ji denimo manjkajo matrični žarometi in še kaj), po konfiguratorju stane 36.748 evrov, torej ne dosti manj, kot bi bila končna cena Elroqa, če bi zanj dobili višjo subvencijo. Brez te se razlika kajpak poveča.  

Nimamo še informacij, za kakšne konfiguracije se bodo v pretežni meri odločali uvoznik in trgovci, in kolikšna bo čakalna doba pri naročilu avta po svojih željah. Poleg tega upamo, da bomo lahko Elroqa čim prej tudi zapeljali in povedali še kaj več o konkretnih vtisih.

The post Škoda Elroq vsaj na prvi pogled deluje cenovno privlačna izbira appeared first on Tehnozvezdje.

Pri Fordu smo že malo navajeni pregovornega zamujanja avtomobilov od predstavitve do prihoda v prodajo. Spomnimo se samo, kako se pred dobrim desetletjem motovilili z Mondeom, kar je nazadnje tudi prispevalo k zatonu tega modela. Še prvi pravi »električar« (če odmislimo predelanega Focusa pred časom), Mustang Mach-E, je potreboval več časa za prevoz na to stran Atlantika, kot so sprva napovedovali. Enako tudi Explorer, ki so mu prilagodili sestavo baterije (še vedno je sicer vrste NCM), hkrati pa so uporabili nove Volkswagnove motorje ter dodatno izpilili podvozje, da je zdaj bolj izpopolnjen avto kot bi bil, če bi ga dali v prodajo ob koncu lanskega leta. Seveda nimam primerjave s prvotnim predserijskim izdelkom, toda po prvih kilometrih lahko potrdim, da zelo obeta. Glede na dogajanje na trgu, najbrž tudi ta zamuda ne bo bistveno škodovala. Morda bi lahko izkoristil nekaj »luknje« preden se konkurenca proti koncu leta in še bolj v prihodnjem letu precej zgosti (poleg Peugeota e-3008 prihajajo še »sorodna« in po merah zelo podobna Škoda Elroq, že pred časom predstavljeni Renault Scenic e-tech electric, potem Kia EV3 in verjetno še kakšen), a po drugi strani bi s staro zasnovo v boj s tem konkurenti šel s slabšimi atributi. Mora pa imeti dobre, kajti za Ford ta model skoraj mora biti vsaj zmerni hit.

Ni skrivnost, na osnovi česa je narejen ta Explorer, ki nima nobene povezave s prejšnjimi ameriškimi istoimenskimi škatlastimi SUV-ji. V Fordu so se namreč dogovorili za uporabo Volkswagnove platforme MEB, na njej prihaja vsaj še en, malenkost večji in malce kupejevsko oblikovani model (predvidoma imenovan Capri), razkrili ga bodo čez en teden (10. julija). Toda Explorer še zdaleč ni preoblečeni ID.4 ali kaj podobnega, ima povsem svoj karakter in nekatere domiselne rešitve, občutek v njem je drugačen, tudi pelje se drugače. Nekaj volkswagnovskih elementov je sicer mogoče zaslediti, vendar ne veliko. En in zelo očiten je ključ, v samem avtu pa še za to platformo očitno neizbežni mali voznikov zaslon (škoda, da Fordu ni uspelo vgraditi tistega iz Mach-E), tukaj sicer bolje vkomponiran v neko zaključeno oblikovalsko celoto, opcijski prosojni je prav tako verjetno enak, potem pa sta še obvolanska ročica za izbiranje smeri vožnje in načina z rekuperacijo (na žalost z le enim nivojem) in drsnik za glasnost v sredinski konzoli. Osrednji zaslon in infozabavni sistem sta Fordova, prav tak večina ostalega. Omenjena ročica »menjalnika« mi ni najbolj po godu, četudi ima nek smisel, da pri električnih avtomobilih odpade tipka za vklop (tudi Tesle je denimo nimajo). Predvsem se je treba navaditi, da je ročica za brisalce zaradi tega na levi strani, a slednji v samodejnem načinu (preizkušeno!) delujejo v redu, tako da večjih težav ne pričakujem. Volan je drugačne oblike, zanimivo »kvadraten,« in tudi tipke niso enake, vendar pa tiste vrste na dotik, ki nekaterim niso všeč.

Osrednji zaslon stoji pokončno in je tokrat integriran v armaturno ploščo, ne štrleč iz nje kot pri mnogih modelih, tudi Fordovih. Še več, zaslon je v osnovi v dokaj položnem položaju, a je premičen, tako da si ga voznik lahko prilagodi bolj pokončno, če mu to ustreza. Hkrati pa je za zaslonom predal, ki se ob zaklepanju vozila (če je seveda zaslon v osnovnem položaju) prav tako zaklene in tako naj bi bilo dragoceni predmeti bolj na varnem. Novinarskim kolegom so se utrnile še druge ideje, kaj bi se dalo tam notri skrivati. Same infozabave tokrat še nisem podrobno preizkušal, deluje pa kot evolucija prejšnjih Fordovih. Na dnu zaslona je ves čas predel za spreminjanje temperature, kajti za ta namen ni tipk ali drsnika. Sedeži so se zdeli v redu in tudi prostora je dovolj, vsekakor več kot denimo v novem Dusterju, ki sem ga vozil dan kasneje.

Na zunaj je sicer Explorer simpatičen. Ravno dovolj je zaobljen, da bi mu ne morem očitati tega, kar sem uporabil za ameriškega. Zadaj mi deluje podoben Volvu EX30, a je spredaj popolnoma drugačen. Stoji na 19- ali 20-palčnih platiščih, odvisno od nivoja opreme, gume pa so zadaj širše kot spredaj, tudi nepotrebno podrobnost so pri Fordu povzeli po Volkswagnu. Njihove dimenzije tudi ne nakazujejo ravno poceni menjav, ko bo prišel čas zanje. Znotraj so oblikovalci dobro opravili svoj posel in predvsem izgotovili nekaj, kar ne izpade podobno prazno kot pri »izvirniku.« Poleg omenjenega zaslona je zanimiv še predal na spodnjem nivoju in pa ogromen med voznikom in sovoznikom, ki je lahko pregrajen za odlaganje manjših stvari, ali pa ena velika luknja za torbico ali denimo prenosnik.

Prostornost se zdi dobra za 4,45 m dolžine, prtljažnik je s 450 l (litri se malce spreminjajo glede na pozicijo dna) povprečen, vendar ima nastavljivo dno, še dodatno luknjo pod spodnjim nivojem in v klopi je loputa za prevoz daljših stvari.

Za zdaj sta izvedbi dve, razlikujeta se po pogonu in malenkostno v kapaciteti ter hitrosti polnjenja baterije (na enosmernem toku). Pri štirikolesno gnani z večjo baterijo se lahko napolni od 10 do 80 odstotkov (po uradnih podatkih) v 26 minutah, pri tisti z malce manjšo baterijo pa v 28 minutah. Kasneje prihaja še izvedba s precej manjšo baterijo, 52 kWh, ki se mi po pravici povedano glede na velikost in namembnost avta (za izlete in potovanja) ne zdi posebej smiselna.

Če smo kaj pričakovali, so to nadpovprečne vozne lastnosti. Skozi ovinke se drži spodobno glede na svojo višino, predvsem pa je podvozje zelo lepo uglašeno za premagovanje grbin in lukenj. V tem pogledu definitivno daje boljši občutek kot ID.4, pa tudi sicer je manjši in bolj okreten. Moči je več kot dovolj in hitro lahko voznik preizkuša odpornost želodcev sopotnikov. Verjetno bo že enomotorna izvedba povsem dovolj za večino, dvomotorna s štirikolesnim pogonom bo zanima predvsem zaradi premagovanja kakšnih klancev in podobnega. Pri tej drugi ima baterija za odtenek večjo kapaciteto, a doseg je kljub temu krajši, saj je poraba višja. Na prvem krogu, ki sem ga opravil z Explorerjem, se je ustavila nekje pri 18 kWh na 100 km, kar je v okviru pričakovanj in glede na polovico vožnje v močnem nalivu ni povsem merodajno. Po testu bomo lahko povedali kaj več.

Nivoja opreme sta zgolj dva, osnovni Explorer in nad njim še Premium. Osnovnemu od tega, kar bi v avtu imel, manjkajo zgolj matrični žarometi in ambientalna osvetlitev, sicer pa višji prinese še zvočno letev (Bang & Olufsen), sedeže s premijskim oblazinjenjem in 20-palčna platišča. V vsakem primeru je toplotna črpalka doplačljiva in stane zasoljenih 1.680 evrov.

Cene se sicer začnejo malo nad 48 tisoč evri za zadnji pogon in pri 52 tisočakih za pogon na vsa štiri kolesa. Na financiranje ponujajo 6,5 odstotkov popusta.

Cenik

The post PRVI VTIS Ford Explorer: Skoraj NUJNO mora postati uspešnica appeared first on Tehnozvezdje.

Po Mustangu Mach-E bo Explorer drugi povsem električni model v Fordovi ponudbi, do konca leta (ali v začetku naslednjega) naj bi sledila še Puma in pa »dostavni« Tourneo Courier. Medtem ko bosta slednja navzven enaka kot izvedbi z motorji na notranje zgorevanje, torej bodo zgolj predelali obstoječo platformo (podobno, kot počnejo še nekateri proizvajalci), sta Explorer in pa njegov malce večji, še nerazkriti brat Capri zgrajena na Volkswagnovi osnovi MEB. Vendar prilagojena precej po fordovsko, s poudarkom na podvozju za dinamično vožnjo, in precej spremenjeno notranjostjo. Med drugim z zaslonom, ki mu je mogoče prilagajati naklon in za katerim se skriva predal, ter s Fordovim infozabavnim sistemom, povzetem po Machu-E.

Novi križanec ali SUV, kakor ga že hočete popredalčkati, je s 4,46 m dolžine približna ustreznica Kugi, ki povsem električne izvedbe za razliko od Pume očitno ne bo dobila. S tem naj bi bil dovolj velik vsaj za štiričlansko družino, četudi se zdi 450 l prtljažnika nekoliko malo, a še vedno konkurenčno. Tudi notranjih odlagalnih predalov je precej, še posebej izpostavljajo skoraj 20-litrskega v konzoli med voznikom in sovoznikom, ki pa verjetno ukrade kakšen cm prostora za kolena.

Zamik pri začetku prodaje, povezan s pridobivanjem ustreznega certifikata za baterije, so izkoristili za piljenje različnih vidikov, vgradili so tudi motorje, kakršne denimo po novem srečamo v Volkswagnu ID.4 ali Škodi Enyaq. Pri pogonu na zadnji kolesi to pomeni 210 kW (286 KM), pri štirikolesnem pa 250 kW oz. 340 KM. Baterija pri prvi različici nudi že poznanih 77 kWh uporabne kapacitete, polni pa se lahko z največ 135 kW na enosmernem toku. Šririkolesno gnana različica (AWD) bo v bateriji za uporabnika imela 79 kWh, torej dve kilovatni uri več, moč polnjenja pa bo šla do 185 kW (podobno kot smo denimo že videli pri Cupri Born). Pri izvedbi z zadnjim pogonom naj bi doseg po merjenju WLTP znašal vse do 602 km, pri AWD pa do 566 km. Kasneje bo na voljo tudi manjša baterija z 52 kWh, ki naj bi nudila do 384 km dosega, in se mi za take vrste avto ne zdi najbolj primerna. Dosega bo v praksi skoraj zanesljivo manj, ne glede na različico, koliko, pa je težko reči, in bo odvisno od marsikaterega dejavnika. Ford pri tem ni osamljen, vsi počnejo podobno, ker želijo na oglasih svoja vozila predstaviti v čim lepši luči, toda z navajanjem tovrstnih številk si proizvajalci električnih vozil delajo zgolj škodo. Morali bi biti manj bombastični in najti način za prikazovanje bolj realnih dosegov. S tem ne bi vzbujali nerealnih pričakovanj pri kupcih in bi tudi odvzeli vsaj eno polje kritike nasprotnikom električnih vozil.

Ford želi v Evropi v električna vozila vnesti strast in čustva. Na voljo je dovolj dolgočasnih avtomobilov in SUV-jev.

Jim Farley, izvršni direktor družbe Ford

Podjetje je ob začetku prodaje Explorerja, ki je z vplivnico Lexie Alford za volanom že obkrožil planet, tudi sklenilo strateško partnerstvo z družbo Allego, ki upravlja enega največjih evropskih omrežij ultrahitrih polnilnic. V sklopu sodelovanja bosta več sto Fordovih prodajnih salonov po Evropi opremila z infrastrukturo za ultrahitro polnjenje. »Novo sodelovanje bo uporabnikom dodatno razširilo ponudbo priročnih in zanesljivih rešitev za polnjenje električnih vozil, saj si ameriška znamka prizadeva za 100-odstotno električno paleto modelov osebnih in gospodarskih vozil v Evropi do leta 2035,« so še dodali v Fordu. Ni še jasno, ali bodo tovrstne polnilnice postavili tudi v slovenskih salonih, bodo pa tam, kjer bodo stale, odprte za vsa vozila, toda Fordi se bodo polnili z načelu »Priključi in polni,« torej uporabnikom ne bo treba prislanjati kartic ali odpirati aplikacij na telefonu.

V Nemčiji se Explorer s »podaljšanim dosegom« cenovno začne pri 49.500 evrih, boljša oprema in štirikolesni pogon vsak pomenita še po štiri tisočake doplačila. Različica s »standardnim dosegom« bo na voljo od 42.500 evrov naprej. Od bolj vidnih razlik med osnovno opremo in nivojem Premium velja omeniti matrične žaromete, ambientalno osvetlitev, 20-palčna platišča (namesto 19-palčnih) in zvočno letev Bang & Olufsen na armaturni plošči. Toplotna črpalka je v vsakem primeru na spisku dodatne opreme (za 1.050 evrov). Za razliko od denimo ID.4 pa je v serijski opremi kamera za pogled nazaj.

Cenovno je tako postavljen na zelo podoben nivo kot denimo aktualni »evropski avto leta« Renault Scenic e-tech electric, ki ga že prodajajo na Hrvaškem, v Slovenijo pa prihaja proti koncu leta. V sosednji državi (in tudi v Nemčiji) izvedba z večjo baterijo, njena kapaciteta znaša kar 87 kWh (pri izvedbi z manjšo 60 kWh), stane malce manj kot 50 tisoč evrov brez kakšne dodatne opreme, pri čemer ima v Nemčiji (za tisočaka nižjo ceno!) vgrajen trifazni polnilnik za polnjenje z izmeničnim tokom, na Hrvaškem pa ga je treba doplačati in stane zajetnih dva tisoč evrov.

Podobne cene ima tudi Peugeot e-3008, ki je za Slovenijo napovedan še pred poletjem. Ta bo sicer sprva na voljo zgolj z manjšo baterijo, ki pa že ponuja solidnih 73 kWh kapacitete, prihodnje leto bo nato naprodaj tudi z večjo, ki lahko shrani celo 98 kWh električne energije. S tem pa zelo verjetno odgovarja na pomisleke skoraj vseh, ki se jim zdi doseg električnih avtomobilov premajhen. Vprašanje je potem zgolj cena.    

Pričakujem, da se bo šele z omenjenimi, pa tudi Škodo Elroq (v začetku prihodnjega leta) in še kakšnim avtomobilom podobne velikosti (Kia EV5, Tesla Model 2?), začela prava borba za kupce v bolj množičnem razredu, s tem pa tudi nižanje cen. Letošnje leto bo v »električnem« pogledu bolj prehodno, 2025 pa bi znalo, tudi s pričakovano eksplozijo »mestnih« modelov (Citroen e-c3 in podobni iz ostalih znamk Stellantisa, npr. Fiat Panda, Renault 5, Škoda Epiq, že omenjena Fordova Puma in drugi), pomeniti pravi začetek razmaha. Toda veliko bo odvisnega tako od cen kot od napredka infrastrukture.

Fotografije Explorerja: Ford

The post Ford: »Explorer je zdaj boljši avto, kot bi bil pred pol leta« appeared first on Tehnozvezdje.

Za osnovo najmanj tega modela, morda pa še enega, so se v Fordu dogovorili s Volkswagnom, s katerim v zadnjem času tvorno sodelujejo. Explorer tako stoji na platformi MEB, enako kot denimo ID.4 in ID.5, a bo od te dvojice s 4,46 m dolžine nekoliko manjši. Zasidral se bo torej približno tja, kjer je denimo Kia Niro EV. Tudi s 470 l prtljažnega prostora bo tam nekje. Zunanje in notranje oblikovanje sta povsem Fordova, ne kot pri Tourneu Connect, ki je v pretežni meri le Volkswagen Caddy z drugo oznako. Se pa najde kakšen volkswagnovski detajl, kot je zadnja klop z odprtino za prevoz daljših predmetov.

Oblika se sicer zdi prijetna in dovolj originalna, tudi manj »škatlasta« kot bi lahko sklepali po prej objavljenih obrisih, in avto deluje kompaktno. V notranjosti so mi všeč lepa integracija zaslonov, osrednji ni nataknjen na armaturno ploščo kot pozabljena tablica, in oblika volana.

O samih tehnikalijah v ameriški korporaciji še niso povedali skoraj ničesar. Le to, da se bo avto lahko napolnil od 10 do 80 odstotkov v 25 minutah in da bo mogoče izbirati med pogonom na zadnji ali na vsa štiri kolesa. Platforma MEB skoraj zagotovo pomeni baterijo s 77 kWh kapacitete, morda bo prišla v poštev še katera od manjših (58 ali 52 kWh), ki jih srečujemo v električnih modelih Volkswagen, Škoda, Audi ali Cupra. Elektromotorji naj bi imeli več moči kot pri »sorodnikih«, kakšen bo uradno deklarirani doseg, tudi še ne vemo. Verjetno pa bistvenih odstopanj od že večkrat omenjenih ne bo.

Prostor za voznika in sovoznika ima nekaj na prvi pogled zelo uporabnih rešitev. Ena takih je pokončni 15-palčni osrednji zaslon infozabavnega sistema Sync Move, ki mu je mogoče spreminjati naklon. Tako je lahko bolj ležeč, v osnovni poziciji, ali pa postavljen bolj pokončno, če vozniku tako bolj ustreza. Za njim pa je »zasebni« predal za dragocenosti.

V sredinski konzoli so velik, 17-litrski predal, ki lahko pogoltne tudi prenosnik, še en skriti predal pod odlagališčem za dve steklenici (ali preprostim predalom, plastiko za eno in drugo je mogoče izmenjati) in pa – mogoče ključno – površina za polnjenje dveh (velikih!) pametnih telefonov. Nekaj podobnega sem doslej videl zgolj v Teslah, vendar tam pod zaslonom, tu pa neposredno v luknjo v konzoli.

Od varnostne opreme bosta prvič na voljo pomočnik za menjavo voznega pasu, ki to delo po aktiviranju smernika opravi sam, in asistenca za izstop iz vozila (Clear Exit Assist). Slednja pred odpiranjem vrat opozarja na morebitne bližajoče se kolesarje.

V Fordu napovedujejo izhodiščno ceno pod 45 tisoč evri, kar se glede na trenutne razmere sliši konkurenčno. Seveda pa ne vemo s kako veliko baterijo, s koliko moči in s kakšno opremo. Za te informacije bo treba počakati vsaj še nekaj mesecev.

• 
  Clio E-Tech: Dokaj daleč sem prišel kljub majhni posodi za gorivo
• 
  Anker obiskovalcem festivala Tomorrowland zagotavlja 35.000 prenosnih baterij
• 
  EU dokazuje, da regulacija ni vedno slaba (čeprav jo bogatuni stalno mečejo na tnalo)
• 
  NEDELJSKI NASVET: Nikar ne nasedajte, v ozadju je zgolj želja po denarju
• 
  SOBOTNO IZBIRANJE: Razmišljate o nakupu razumno poceni telefona?

The post Električni Ford Explorer bo pripeljal z nekaj dobrimi rešitvami appeared first on Tehnozvezdje.