Užival sem v vsakem kilometru, čeprav mi ni bilo najbolj povšeči dvigovanje ob vsakem izstopu iz vozila. Zato imam raje višje suve, a to niti malo ne izniči odličnosti tega Audija, ki so mu poleg udobnosti in pregovorne kakovosti dodali kanček »zabavnosti«. Torej ščepec tistega, kar je po mojem mnenju modelom A4 oziroma po novem A5 prej primanjkovalo. Seveda to ne pomeni, da ni podrobnosti, ki mi niso najbolj všeč, a te so tokrat v manjšini.

Čut za podrobnosti, težnja po prestižu in prefinjeni materiali. To (še) najbolje opiše oblikovanje notranjosti, še preden se pozabavaš s tremi zasloni, tisti pred sopotnikom je opcijski, in drugimi tehničnimi bombončki, ki jih je bilo v tej testni izvedenki polno.

Očem všečen in prostoren

Na predstavitvi so dejali, da je oblikovanje »žleht«. Kakorkoli, mislili so na agresivni videz, ki se skladno s sprednjo masko nadaljuje preko bokov do zadka. Čeprav ne prinaša nikakršnih revolucionarnih oblikovalskih poskusov, gre za razmeroma klasično karavansko izvedbo, ki redko komu ne bo všeč. Oziroma če hočete, je lep, skladen in dovolj sodobnega videza, da izstopa v drugače poplavi vse bolj podobnih modelov podjetij iz daljnega vzhoda. Podobno je v potniški kabini. A tu imam en pomislek, oziroma bolje rečeno trditev. Dejal bom takole: ugibanje, za katerega Audija gre, zgolj na podlagi pogleda na armaturno ploščo, je dokaj oteženo. Večina jih je znotraj zelo podobnih in oblikovanih po enakem kopitu. Plošča z digitalnimi inštrumenti se lepo zlije z osrednjim zaslonom, po želji pa je desno še tretji zaslon za sovoznika. Vse podrobnosti med temi osnovnimi elementi in sredinska konzola so seveda izvedene na način, ki pritiče avtu srednjega razreda.

Podobno je za prednjima sedežema, kjer je očitno, da se niti največji ne bodo počutili pretirano utesnjene. Zasluga karavanske karoserije (oni ji pravijo Avant) je tudi v tem, da v prtljažniku ni čutiti pomanjkanja. Vendar me ni toliko navdušil prostor kot mrežica, s katero preprečiš, da bi se tam zadaj manjši predmeti prosto gibali.

Čas je, da rešijo težavo z zaznavo hitrostnih omejitev

Vsi pomočniki, roko na srce, jih ni malo, delujejo odlično. A s pomanjkljivostmi, ki se skrivajo v podrobnostih, znajo občasno povzročiti nekaj slabe volje. Vzemimo primer inteligentnega radarskega ohranjevalnika hitrosti (tempomata), ki samodejno spreminja nastavitve hitrosti. Jasno je, da so vhodni podatki presodnega pomena, kajti če niso absolutno natančni, moraš delovanje neprestano prilagajati oziroma je bolje, da funkcijo preprosto izklopiš. Poglejmo konkreten primer: na relaciji med Razdrtim in Vipavo je bil poleti zaradi del pravi kaos. Sistem je odlično prepoznal in se prilagodil omejitvam pred delovnimi zaporami in predori, vendar je potem dvignil hitrost na 130 kilometrov na uro, ko je prepoznal znak za konec omejitev (največkrat onstran luči v predoru). Čeprav je dejanska omejitev na tem delu 110 kilometrov na uro, se je temu prilagodil šele po nekaj sto metrih. Ob tem je v Volkswagnovem navigacijskem sistemu ponekod na avtocestah vpisana omejitev 60 kilometrov na uro, zaradi česar avto nenadoma močno zniža hitrost. Ne gre za mesta, kjer so nekoč stale cestninske postaje, temveč za dele, kjer česa takšnega ne pričakuješ. Glede drugih plati tempomata pa nimam opomb. V pravočasnem in ne pretirano nervoznemu zaviranju ter nato pospeševanju, ko je pot spet prosta, je po mojem mnenju eden boljših.

Ravno tako so na visoki ravni pomočniki, ki pomagajo zagotavljati varnost. Parkirna tipala in nasploh zvočna opozorila, ki jih imajo sodobni avtomobili, niso pretirano moteča, nekaterim pa se je moč izogniti, če oblikuješ svoj profil. Podobno bom dejal za samodejno zaviranje, na primer, ko sem počasi lezel z dvorišča vzvratno na cesto, čeprav me je občasno »zalepilo« na sedež. Zaviranje je hitro in sunkovito. Lahko bi bilo nekoliko bolj udobno, vendar se z varnostjo sebe in ostalih udeležencev v prometu nima smisla igrati.

Še en sistem me je prijetno presenetil. Zaslon na višini oči, HUD, je res »hud«. Ne samo, da informacije prikazuje v barvah, kar močno izboljša dojemanje, temveč so te tudi izredno informativne in z grafičnim prikazom oddaljenosti do ovir celo pokrivajo fazo parkiranja, zaradi česar pogled na sredinski zaslon ni vedno potreben. Še malo, pa bo zaradi tovrstnega zaslona, ki manj vpliva na voznikovo pozornost, morda zaslon za volanskim obročem postal nepotreben.

Pelje se kot po kolesnicah

Zasluga štirikolesnemu pogonu in progresivnemu vzmetenju gre, da se avto drži ceste kot klop. Natančno krmiljenje v kombinaciji s poskočnim motorjem, podkrepljenim z blagim hibridnim sklopom in odzivnim menjalnikom, zagotavlja vozne užitke, ki niso vedno običajni pri tako velikih in težkih vozilih. Že primer Volva XC90, ki je nadvse udoben in prostoren, a manj odziven in dinamičen, kaže na veliko razliko. Daleč od presenetljive, saj govorimo o dveh različnih zasnovah in namembnostih. Moči zlepa ne zmanjka, česar pa ne morem reči za motorno olje. Ne pomnim, kdaj sem nazadnje dobil obvestilo, da lahko nadaljujem vožnjo, a naj ob primernem trenutku dolijem do največ enega litra olja. Ker tega nisem počel že dolgo, bi verjetno nekaj časa iskal odprtino. Kakorkoli, kasneje sem izvedel, da so dizli v tem pogledu dokaj potratni in ni nemogoče, da bo dolivanje potrebno med servisnimi intervali. Roko na srce tega niti ne bi vedel, če raven olja ne bi padla na minimalno ravno takrat, ko je bil Audi v mojem varstvu.

Preden sem ugotovil, da je v nastavitvah mogoče prilagajati trdoto vzmetenja, sem na zadnji plati občutil kar nekaj lukenj v cestišču. A tudi potem ne pričakujte, da bo A5 postal udobna zibajoča se ladja. Podvozje je še vedno trdo in zato boš neravnine še vedno vsaj malo čutil, predvsem pa je pametno, to je sicer povezano s pnevmatikami nizkega profila, da zelo previdno voziš preko hitrostnih ovir. Sploh, ko so te neprimerno visoke ali izbočene.

Za konec velja nekaj besed nameniti ceni. Ko so model predstavili, sem dejal, da sploh ni drag za Audija. V mislih sem imel vstopno ceno. Ta je še vedno ugodna, a mi ni všeč razlika do cene testnega modela. Mimogrede, podobna je vstopni ceni športne izvedbe S5 s trilitrskim bencinskim V6 motorjem. Razlika, ki znaša dobro polovico vstopne cene, je preprosto previsoka za moj okus. A če dejstvo sprejmete, kdo sem jaz, da bi sodil.

HVALIMO:

• Natančno krmiljenje in suveren oprijem
• Premijski materiali in natančna izdelava podrobnosti
• Bogastvo zaslonov in digitalnih sistemov
• Razmeroma zmerna poraba
• Dovolj moči za vse vozne razmere
• Odličen prikaz podatkov na vetrobranskem steklu
• Odlični matrični žarometi

GRAJAMO:

• Na trenutke preveč trdo podvozje
• Zaradi manka tipk je uporaba za nekatere zapletena
• Prepoznava hitrostnih omejitev v Sloveniji ni dovolj natančna
• Manj prostora v prtljažniku v primerjavi s konkurenco
• Visoka cena testnega modela

The post A5 Avant TDI quattro: Ko bom velik, ga bom imel appeared first on Tehnozvezdje.

Najprej poglejmo nekaj številk. Že lanski padci so bili pomenljivi in vidni v bilancah. Pri skupini Volkswagen je bil 10-odstotni, znamka Audi je zabeležila še nekoliko večjega. BMW 13-odstotnega, Mercedes Benz 7-odstotnega in Porsche, verjetno znamka v največjih težavah, kar 28-odstotnega. Toda letos se je trpljenje le še stopnjuje. BMW je v prvi polovici znova zmanjšal prodajo za 15,5 odstotkov, Mercedes za 14 odstotkov in Audi za 10 odstotkov. Porschejev padec je znova 28-odstoten. Številčno to pomeni 79 tisoč vozil v l. 2023, 56 tisoč lani in le še dobrih 21 tisoč letos (v celem letu bi to pomenilo blizu 43 tisoč enot).

Znamka Volkswagen (ne koncern) je v letošnjem prvem polletju z električnimi modeli dosegla 89-odstotno rast v Evropi in 24-odstotno v Severni Ameriki, toda 34-odstotni padec na Kitajskem. Skupni padec prodaje tamkaj je sicer znašal samo dva odstotka, kajti pri električnih ta znamka niti prej (še) ni dosegla kakšnega preboja, medtem ko kakšnega od bencinskih modelov (npr. Lavida, limuzino v slogu nekdanje Jette) še naprej uspeva uvrstiti med deset najbolje prodajanih.

Na Kitajskem po zadnjih podatkih popolnoma električna vozila predstavljajo približno 30 odstotkov trga, priključni hibridi 20 odstotkov – prvim delež raste (lani so bili na 25 odstotkih) in drugim rahlo pada –, bencinska in dizelska vozila pa zdaj držijo še (slabo) polovico. Predvsem v prvih dveh razredih nemških znamk skorajda ni zaznati, a tudi pri zmogljivih in »premijskih« vozilih z motorji na notranje zgorevanje se jim številke zmanjšujejo na račun vse bolj zanimivih in atraktivnih »domačih« električnih modelov. Povedano zelo poenostavljeno, težko je prodati Porscheja, če je na voljo Xiaomi SU7 Ultra. Srž dogajanja je namreč v tem, da so kitajski kupci (kot so tudi nemški) močno naklonjeni domačim znamkam, če te le znajo ponuditi primerne (primerljive) izdelke.

Podobno zgodbo so že doživeli proizvajalci pametnih telefonov, televizorjev in drugih elektronskih naprav. Samsung je pred desetimi leti obvladoval petino kitajskega trga pametnih telefonov, leto kasneje se je začel skokoviti padec. Precej je k njemu resda pripomogla kriza z gorečimi telefoni Galaxy Note 7, na katero se je podjetje (vsaj po mnenju kitajskih kupcev) odzvalo neustrezno in obotavljivo, vendar so takrat svoj prodor začele tudi domače znamke. Če te ne bi imele v ponudbi kakovostnih ustreznic, bi se najbrž mnogi potrošniki vrnili k Samsungu. A se niso, popolnoma so ga pozabili, v manj kot dveh letih je bilo korejsko podjetje le še na odstotku tržnega deleža in še pred koncem desetletja se je na Kitajskem preprosto vdalo. Zdaj tam prevladujejo Huawei, Vivo, Oppo in Xiaomi, ki so tudi vodilni v razvoju, edina tuja znamka, ki se lahko drži med prvo peterico, je Apple s približno 15-odstotnim tržnim deležem.

Po drugi strani v Evropi Samsung in Apple praktično uživata duopol, prvi je nazadnje imel kar 38-odstotni tržni delež, drugi 25-odstotnega, skupaj še z Googlom, ki je tudi močno povečal prodajo (za več kot trikrat v letošnjem prvem četrtletju), predstavljajo kar dve tretjini trga (gledano količinsko). Od kitajskih znamk sta le Xiaomi s 16 odstotki in Motorola s petimi odstotki v prvi peterici in sta se izognila kategoriji »drugi proizvajalci.«

Tudi trg televizorjev na Kitajskem je za tuje znamke že praktično dokončno izgubljen. Samsung, globalno še vedno št. 1, čeprav ga močno ogroža Hisense, LG, Sony in ostali skupaj dosegajo le približno 5-odstotni tržni delež. Za prvo mesto se borijo Hisense, Xiaomi in TCL, vsi okrog 20 odstotkov, blizu je še Skyworth, znamke Changhong, Konka in Haier pa so skupno tudi skoraj trikrat višje kot nekitajske.

Podobno bi nedvomno ugotovili tudi za pametne ure, slušalke in še marsikatero kategorijo naprav. In skoraj zagotovo bo tako ostalo pri avtomobilih, le da se bo trg nekoliko izčistil, saj vsa množica znamk (več sto jih je) ne bo mogla preživeti, celo vodilne (BYD) se spoprijemajo s precejšnjimi dolgovi in zalogami neprodanih vozil. Če bi nemške prej prišle tja z res dobrimi električnimi modeli, bi to najverjetneje zgolj za nekaj let preložilo dogajanje, ki ga spremljamo zdaj in ki se je na prej omenjenih področjih že zgodilo.

Naslovna fotografija: DepositPhotos  

The post Kaj pa, če je Nemce na Kitajskem v vsakem primeru čakal prepad? appeared first on Tehnozvezdje.

Krajša testna vožnja ne pove veliko razen tega, da je podkrepila moje mnenje. Za volanom Audija se zaveš, da se počutiš kot gospod. Nečesa pa ne morem spregledati. Zadnje čase imam občutek, da so notranjosti podobne kot jajce jajcu, kar so v podtonu v predstavitvi potrdili. Ko se usedeš vanj, če tega prej ne veš, težko razločiš, v kateri model si se usedel. Malo posplošujem, a verjetno dojamete poanto. Kakšen je novi A6 znotraj? Takšen kot A5, Q5, A6 e-tron oziroma Q6 e-tron, katerih predstavitev sem se udeležil v zadnjih mesecih. Če za vzor vzamemo A5, potem so razlike v prefinjenih podrobnostih. Na primer kovinski okvir okoli odlagala za pijačo.

Kljub temu da je Audi prestižna znamka, se jih trenutno po naših cestah vozi dobrih 72 tisoč, od tega slabih 15 tisoč modelov A6, med katerimi s 93 odstotki prevladujejo dizli. Delež vozil s pogonom na štiri kolesa quattro je 44-odstoten. Toliko o statistiki, ki je posledica dejstva, da je Audi po številu prodanih vozil prvi na lestvici v segmentu premijskih znamk.

Poglavitna lastnost modela A6 je udobje. Temu je podrejeno praktično vse. Od dolžine petih metrov ob širini 1875 in višini 1472 metra, akustičnega stekla na vseh oknih, opcijskega zračnega vzmetenja in krmiljenja zadnjih koles do aerodinamičnega količnika. Ta znaša 0,25. Izboljšana aerodinamika vpliva na poskočnost, porabo in na tišjo vožnjo. Tišje pa v tem razredu pomeni udobje. Tako so povezali omenjeni količnik z udobjem. Osvežena je oblika, kjer izstopajo podaljšan pokrov motorja, hitra linija strehe in dolg zadek v izvedbi Avant ter v primerjavi z A5 bolj strupena sprednja maska. Izvedbo za vse terene Allroad nameravajo ponuditi čez dve leti.

Vstopna motorja sta štirivaljni bencinski 2.0 TFSI ali dizelski 2.0 TDI z močjo 150 kilovatov 204 konjskih moči. Za zahtevnejše je na voljo šestvaljni trilitrski bencinski z 270 kilovati 367 konjskih moči. Osnovni bencinski motor je na voljo le v izvedbi s pogonom na sprednja kolesa, dizelski dovoli obe možnosti, medtem ko je močnejši bencinski pogon v osnovi opremljen s štirikolesnim pogonom. Dizel, ob letu osorej še trilitrski V6, in močnejši bencinski motor sta nadgrajena z 18-kilovatnim elektromotorjem v konfiguraciji blagega hibrida.

Štirikolesni pogon in krmiljenje obračanja zadnjih koles v želji po manjšem obračalnem krogu (11,3 metra) in boljšemu vodenju v ovinkih bosta serijska v izvedbi priključnega hibrida. Ta je oblikovan okoli štirivaljnega bencinskega motorja 2.0 TFSI, ki so mu dodali baterijo neto kapacitete 20,7 kilovatnih ur, 11-kilovatno polnjenje na izmenični tok in elektromotor. Električni doseg znaša do 110 kilometrov. Priključna hibrida sta dva. Razlikuje ju moč električnega motorja in od tu sistemska moč 220 (299) ali 270 kilovatov (367 konjskih moči).

Glede vozne dinamike mi ne preostane drugega kot verjeti zagotovilom proizvajalca. Nanjo vplivajo še serijsko vgrajeni bolj togi ležaji smernih vodil na sprednji premi, nove pnevmatike, integriran sistem za uravnavanje zaviranja ter izboljšana sprednja prema in bolj togo progresivno krmiljenje. Audi ne bi bil Audi, če se ne bi še malce poigrali z lučmi. Sposobnost prikaza različnih vzorcev se je iz zadnjih preselila še na sprednje žaromete. S tem, da svetlobne vzorce razkazujejo izključno podnevi.

Še nekaj besed o cenah. Če vas boli v žepu, potem naslednje vrstice spreglejte. Limuzinska izvedba z bencinskim motorjem vas bo olajšala za najmanj 57.360 evrov in dizelska za 63.490. Izvedba Avant je dražja za med 2.600 in 2.700 evrov (konfigurator). Izvedbe so štiri: Basic, Tech, Tech plus in Tech Pro. Vse so v Sloveniji opremljene s športnimi sedeži s prevlekami v kombinaciji pravega, kjer se telo dotika sedeža, in umetnega usnja.

The post PRVI VTIS Audi A6: Odličen, če lahko sežete do take cenovne lige appeared first on Tehnozvezdje.

Noviteta ne prinaša revolucije, temveč umirjeno evolucijo. Vizualna podobna je izčiščena, manj je na primer ostrih robov, vendar je oblikovalski podpis nedvoumni Audijev. Standardno je vozilo za boljšo zvočno in toplotno izolacijo opremljeno z dvojnim vetrobranskim steklom, dvojne stranske so na voljo opcijsko. Prostornost ni nikoli postavljena pod vprašaj. Z dolžino 4,7 metra je dovolj prostora tudi v prtljažnem prostoru (520 litrov). Za enkrat je na voljo klasična oblikovna zasnova z odrezanim zadkom. Različica z lepše zaobljenim (sportback) prihaja kasneje letos. Sprednje in zadnje luči so praktično enake lučem v modelu Audi A5, s tem, da ima Q5 v opremski različici z večjim spojlerjem projekcijsko tretjo zavorno luč, ki projicira širok rdeč snop na zadnje steklo. Ta svetloba ni vidna v notranjosti in zatorej voznika ne moti. Za slovenske kupce so v notranjosti, kjer se ponovno bohotita dve lično spojena velika zaslona in po želji manjši tretji pred sovoznikov, so predvideni športni sedeži v kombinaciji umetnega in naravnega usnja.

Večjih pretresov ravno tako ni na področju pogonov. Za enkrat sta na voljo 2-litrski bencinski (TFSi) ali dizelski (TDi) motor z močjo 150 kilovatov (dobrih 200 konjskih moči, 230 Nm) v kombinaciji s 7-stopenjskim samodejnim menjalnikov in 48-voltnih pogonski alternator povezan z baterijo kapacitete 1,7 kilovatnih ur. Blagi hibrid doda nekaj moč in po uradnih podatkih Audija privarčuje dva vinska glaža goriva (4 decilitre) vsakih sto kilometrov. Močnejši priključni hibrid bo na voljo kasneje letos. Športno različico (SQ5) s 3-litrskim šest valjnim motorjem in 367 konjskimi močmi pa bo iz tovarne v Mehiki zapeljala naslednje leto. Za bencinsko izvedbo s pogonom na sprednja kolesa je treba odšteti od dobrih 56 tisočakov in za dizelsko s pogonom na štiri kolesa (quattro) od 58 tisočakov naprej (konfigurator). Štirikolesni pogon v različici z bencinskim motorjem vozilo podraži za dobrega tisočaka, medtem ko bo izvedba sportback dražja za približno dva.

Voziti, resda kratko (a sladko), ga je bilo fino, čeprav se nikakor ne morem znebiti občutka, da so notri novi Audiji enaki kot jajce jajcu. Logika sicer veleva, da je Q5 enak modelu A5. Razlike so povezane z merami in kakšnem manjši podrobnosti, a ostalo se prosto po Prešernu, seli iz avta v avto. To nikakor ne more biti slabo, vsaj ne tako, kot je za kupce slabo odločitev, da bodo nekatere funkcije dostopne tudi z naročnino. Industrija je neizprosna. Zaradi cenejše proizvodnje in optimizacije nabavne verige ima avto večino opreme vgrajene, nakar je na voljo za mesečno naročnino ali stalni nakup (funkcije na zahteve). Strošek lastništva avtomobila je posledično večji, česar na žalost marsikdo na začetku ne bo razumel. Prehod na naročniški model po vzoru uporabe programske opreme proizvajalci gotovo vidijo v vlogi večanja dobička, a bo zelo verjetno za sabo potegnil neželene posledice. Nedovoljeno odklepanje programske opreme, podobno, kot smo nekdaj odklepali telefone, zaklenjene v omrežja operaterjev. V svetu programskih omejitev velja nenapisano pravilo, da se za vsako »bolezen« najde rešitev, če je zanjo dovolj zanimanja.

The post PRVI VTIS Audi Q5: V tretje elegantni srednje velik »športni terenec« appeared first on Tehnozvezdje.

»Nad koncern so se res zgnili črni oblaki, ujel se je v stroškovno zanko, izziv predstavlja doseganje cilje iz evropske regulative (glede izpustov, op. p.), prodaja je padla tako v Evropi kot na Kitajskem,« je povzel sodirektor podjetja Danilo Ferjančič, vendar v isti sapi dodal dvoje. »Druge avtomobilske skupine niso v nič drugačnem položaju in vedno doslej so v Volkswagnu uspeli najti rešitve in pot naprej, prepričan sem, da jih bodo tudi tokrat.«

Tudi na tem dogodku se niso mogli izogniti letošnjemu dogajanju na trgu električnih vozil, toda za razliko od drugega uvoznika nismo poslušali kakšnega razočaranja, temveč kvečjemu ugotavljanje, da po lepem začetku nato ni šlo na enak način in v skladu s pričakovanji naprej, in hkrati optimizem, da bo že v naslednjem letu znova rast, ki se kaže že v zadnjih mesecih. »V naslednjih letih se lahko zgodi nov obrat, ker si vsi prizadevajo za bolj konkurenčne cene, večja ponudba modelov bo spodbudila tržni bolj, kot tudi evropska direktiva,« je prepričan Ferjančič.

Slovenski trg po njegovih besedah ne doživlja pretresov, dobave so se normalizirale. Nominalno je na nizkem nivoju zrastel za pet odstotkov oz. za tri do štiri tisoč osebnih vozil, toda brez upoštevanja dnevnih registracij, ki jih je bilo približno 3.500, in po zatrjevanjih vodilnih v Porsche Slovenija pretežno brez prispevka njihovih znamk, bo končna bilanca pretežno identična kot lani – 45.500 avtomobilov. Od tega iz PS 17 tisoč ali 32 odstotkov. Še naprej pa raste uvoz rabljenih vozil, ki je že na 80 odstotkih števila novih.

Med znamkami je Volkswagen v prodajo poslal največ novih modelov, od teh je na dober sprejem kupcev naletel predvsem Passat, znova se je dvignil Golf, uspešnica leta iz sveta gospodarskih vozil, vendar za »osebno« uporabo je Multivan. Prihodnje leto prihaja še »obrtniški« Transporter, ki zdaj manjka v ponudbi, in proti koncu leta povsem novi T-Roc. V l. 2026 pa mali »električarji.«

Audi je svoj tržni delež povišal na štiri odstotke in s 1.900 primerki prodal skoraj toliko vozil kot BMW in Mercedes skupaj. Zanimivo, da sta največ kupcev našla poslavljajoča se Q2 in Q3. Prvega ne bo več v paleti, drugi čez dobre pol leta dobiva naslednika. Na področju elektrike z novima A6 in Q6 v prihodnjem letu pričakujejo podvojitev prodaje.

Cupra je letos glavna »električna« zvezda izmed znamk pod okriljem Porsche Slovenija, predvsem z modelom Born, ki je s skoraj 300 enotami – predstavljal je skoraj polovico Cuprine prodaje – tretji najbolje prodajani električni v tem letu, za dvema Teslama, novembra pa je bil celo prvi. Tudi Tavascan je že našel nekaj kupcev. Seatu so številke padle in so le še malo nad sestrsko znamko, slednja bo že prihodnje leto verjetno prehitela »matično.«

Škoda pa bo leto kupcem predala kar 5.600 vozil, od tega skoraj 3.500 fizičnim osebam. Modeli Octavia, Kodiaq in Kamiq so povsem pri vrhu prodajnih lestvic s 1.700, 1.300 in 1.100 primerki. Marca prihodnje leto prihaja električni Elroq, od katerega tudi pričakujejo precej, maja pa še prenovljeni Enyaq. Poleg tega so v Škodi začeli ponujati Superba v priključno hibridni izvedbi za ceno dizelskega, saj računajo, da bi bila to lahko zanimiva rešitev predvsem za podjetja, in tudi ena od možnosti za znižanje povprečnih izpustov CO₂, s čimer se bodo vse avtomobilske znamke in njihovi uvozniki prihodnje leto precej ukvarjali.

The post Prej ali slej prihaja nov obrat pri prodaji električnih vozil appeared first on Tehnozvezdje.

Po novem Audi s sodo številko označuje avtomobile z električnim pogonom, z lihimi pa običajne dizelske, bencinske ali hibridne motorje. A5 zato ni nov, temveč evolucija modela A4, ki velja za najbolj prodajanega v ponudbi nemške znamke prestižnih vozil. Obenem so še nekoliko izčistili ponudbo, saj je A5 na voljo v limuzinski ali karavanski (Avant) izvedbi. Avtomobil je v obeh primerih sicer dolg preko 4,8 metra.

Proizvajalce nadvse radi uvrščamo v predalčke, glede na lastno prepričanje in pogosto stereotipe, ki se jih najtežje znebimo. Tudi sam sem se enega nalezel dolgo tega. Da so Audiji odlični, a nekoliko dolgočasni avtomobili, primerni za starejše gospode s klobuki in dovolj pod palcem. Čeprav zadnje še vedno drži, glede prvega spreminjam mnenje. Že Q8 e-tron se mi je v marsičem prikupil, zdaj pa me je veliko bolj kot A3 pozitivno presenetil še A5. Ne samo, da je osvežen videz dinamičen in rahlo agresiven ter izžareva mladost, tudi notranjost in sistemi so najmanj zanimivi. Razen morda v kakšnih podrobnostih, ki se jih še vedno držijo. Na primer, za moj okus je še vedno preveč voznih načinov. Zaradi vsega tega je toliko večja škoda, da si tovrstne avtomobile lahko privošči vse manj posameznikov. Kljub temu, da je med vsemi kupci tega modela dobri dve tretjini fizičnih oseb, torej ravno »gospodov s klobuki in veliko pod palcem.«

Prihodnost avtomobilizma ni samo v pogonu, temveč tudi v povezljivosti in inovacijah, ki povečajo udobje in varnost transporta. Različni vzorci zadnjih žarometov (organske sijalke ali OLED) imajo potencial, ki presega zgolj videz, vendar utegnejo biti pred svojim časom. Trikotniki, ki se prikažejo v vzorcu, in povečana svetilnost digitalnih žarometov naj bi opozorili voznika za nami, da vozi preblizu. Vprašanje pa je, ali bo to razumel na ta način ali ga bo več svetlobe zgolj motilo, podobno kot nas motijo zagovorniki vedno prižganih zadnjih meglenk. Tovrstne ideje so dobre in primerne, vendar bi jih morali posvojiti vsi proizvajalci ter prilagoditi sisteme za pomoč pri vožnji, da bi samodejno prepoznali kode, ki jih signalizira vozilo spredaj. Šele takrat bomo, po mojem mnenju, govorili o dejansko uporabni in hvalevredni inovaciji, ki presega kozmetiko in sporočilo: »glejte, kaj znamo narediti.«

Ob dveh običajnih zaslonih OLED je veliki skoraj 37-centimetrski osrednji zaslon rahlo nagnjen proti vozniku, je na voljo še tretji 27-centimetrski zaslon, neposredno pred sopotnikom. Azijski trend, da je spredaj čim več zaslonske površine, po možnosti prek celotne širine, Audija ni obšel. Še v nečem je poseben. Opremljen je s prosto kodno različico operacijskega sistemoma Android, ki omogoča, da sopotnik uživa v široki ponudbi aplikacij in voznik nanj med vožnjo ne vidi, kar je verjetno doseženo s spreminjanjem vidnega kota. Te aplikacije seveda potrebujejo povezavo z internetom, zato predlagajo, da na telefonu vzpostavite brezžično dostopno točko (hotspot) in nanjo, namesto na povezavo v avtomobilu, povežete zaslon. Tako so na voljo večje hitrosti in cenejši mobilni internet. Opisana rešitev je primerna, dokler avtomobili ne bodo dobili modema za mobilna omrežja z možnostjo dveh hkrati aktivnih kartic SIM (oziroma elektronska eSIMa). V takšnem primeru bi se uporabnikove naprave povezale na brezžično omrežje avtomobila in ne obratno, kot je predvideno v trenutni rešitvi. Ko že omenjam zabavo. V avtomobilu je do 20 zvočnikov vključno s štirimi (po dva) v sprednjih vzglavnikih, kar naj bi v potniški kabini pomagalo poustvariti tridimenzionalni zvok.

Audi A5 poganjajo trije motorji, vedno v povezavi s samodejnim menjalnikom. 2-litrski dizelski motor TDI s 150 kilovati moči (204 KM) omogoča izbiro med štirikolesnim pogonom quattro ali pogonom na sprednji kolesi. Samo pogon na sprednji kolesi je na voljo pri 2-litrskem bencinskem motorju TFSI z močjo 110 kilovatov (150 KM), medtem ko je štirikolesni pogon mogoč pri močnejši različici s 150 kilovati (204 KM). Poleg teh je na voljo še 3-litrski bencinski motor TFSI z 270 kilovati (367 KM) za izvedbo S5, ki ima serijsko štirikolesni pogon quattro. Dizelski in najmočnejši bencinski agregat sta opremljena z 48-voltnim blagim hibridnim sistemom (MHEV plus) z 18-kilovatnim elektromotorjem, nameščenim na samodejnem menjalniku, in baterijo s kapaciteto 1,7 kilovatne ure, nameščeno v dnu prtljažnega prostora. Baterija se polni izključno z rekuperacijo energije med zaviranjem, in sicer z močjo 25 kilovatov. Električni motor poganja vozilo pri počasnejšem premikanju, na primer pri speljevanju in parkiranju, po potrebi pa motorju doda do 18 kilovatov (24 KM) moči in 230 Nm navora. Priključni hibridni v dveh izvedbah bo na voljo prihodnje leto.

Zanimivost je še panoramska streha s tekočimi kristali, ki samodejno zatemni strop, da potnikov sonce ne »opeče«. Prednost tekočih kristalov je, da so neurejeni, ko niso pod tokom, zato je streha temna, ko avtomobil ni zagnan. S tem so rešili veliko težavo pretiranega ogrevanja notranjosti, ko je vozilo parkirano na soncu.

Za limuzinsko izvedbo boste morali odšteti najmanj 43.380 evrov, za karavansko pa 45.400 evrov. Od tu naprej lahko cena zelo naraste, odvisno od pogona in opreme, brez katere si vozila ne morete predstavljati (konfigurator).

The post PRVI VTIS Audi A5: Drzna in »ŽLEHT« petka je nova štirica appeared first on Tehnozvezdje.

Ponovno eno tistih vozil za katere si nima smisla izmišljevati plusov in minusov. Audi ima lojalne kupce, ki bi jim bilo vseeno za napakice in slabše izvedene zadeve. A znamka ne gre iz svoje kože. Za njihove izdelke vedno pravim, da so odlično narejena vozila, v katerih vse deluje, kot so si zamislili, a so obenem tudi nadvse dolgočasna. Dolgočasnost bom tokrat umaknil. Q8 e-tron ni takšen. Morda zaradi dinamike električnega pogona ali preprosto zato, ker je bolj svežega, morda bolj sodobnega ter impozantnega videza. Za moj žep je občutno predrag. A ker ni dosti dražji od primerljivega Q8 s termičnim motorjem, ni vrag, da bo našel dovolj kupcev globokih žepov.

Naslednje je poraba, ki je globoko na potratni strani. A kako ne bi bila, ko vendarle udobje vožnje, masa in pogon na vsa štiri kolesa zahteva veliko energije.

Ob tako veliki bateriji, največja od vseh, s katerimi sem imel do zdaj opravka, je uradni in še bolj dejanski doseg okoli 400 kilometrov (pozimi in ob divjanju še manj) njegova daleč največja slabost. Naredil sem dobrih osemsto kilometrov in dobil zelo raznolike rezultate. Končna poraba na testu rahlo nad 24 kilovatnih ur na 100 km ne pove vsega. Zgovornejša sta naslednja podatka. 26,1 kilovatne ure na testenem krogu in nad 27 kilovatnih ur pri hitri vožnji po avtocesti. Odlika baterije ni samo kapaciteta, temveč prepriča še s hitrostjo polnjenja. Oziroma lastnostjo, da zelo dolgo ohranja visoko moč, zaradi česar je polnjenje od 20 do 80 odstotkov končano v slabih 27 minutah. Podobno kot v primeru večine električnih vozil, le da v tem času pretoči bistveno več energije. Kar nam kakopak dosti ne pomaga, saj so tekmeci varčnejši. Na dolgi poti smo torej obsojeni na enako število postankov. Polnilna priključka sta dva. Na sovoznikovi strani samo priključek za izmenični tok z močjo do 22 kilovatov in na voznikovi poleg tega še za enosmerni.

Že ko sem ga vozil na uradni predstavitvi, me je prepričal z udobnostjo in voznimi lastnostmi. Zvočna izolacija in zračno uravnavano podvozje poskrbita, da nima občutka, kako hiter si in skoraj ne veš, da si z urejene asfaltne površine zapeljal na boljši makadam. Dolga vožnja ne utruja (ne čutiš bolečin v zadnji plati), medtem ko za prijetno okolje poskrbi klimatska naprava s toplotno črpalko. Res sem se v njem odlično počutil in se obenem zavedal, da imata dva motorja v sebi vedno dovolj konjičkov za morebitni hitri skok. Za moj okus odlično delujejo tudi asistenčni sistemi. Matjaž je imel nekaj težav z ohranjevalnikom voznega pasu. Zna biti nekoliko sunkovit, a ko se ga navadiš, si pogosto zaželiš, da bi umaknil roke z volana. Jasno je, zakaj tega nikakor ne smeš storiti. Prepričal me je še ohranjevalnik hitrosti. Za moj okus primerno pospešuje in zavira. Če bi radi šli hitreje, potem pač stopite na stopalko za plin. Manj sem navdušen nad prikazom omejitve hitrosti. Tozadevno si Audi z Volkswagnom deli podobne težave sistema, čeprav nevarnih »fantomskih« zaviranja nisem zaznal.

Notranjost je klasična »audijevska«. Na prvo žogo se vam bo zdelo, da so zasloni (trije) preprosto nametani in nič kaj vizualno usklajeni med seboj. Všeč vam bo, da je tretji (ločeni) zaslon, namenjen izključno upravljanju klimatske naprave, kajti, kot marsikoga drugega, me nadvse moti, če jo moram nastavljati preko osrednjega zaslona. Ta je, spet za moj okus, dovolj velik s primerno organiziranim prikazom informacij in dostopom do številnih funkcij. Jasno je, Audi ne more iz svoje kože, da je voznih načinov veliko, kar pomeni, da se boste na začetku spraševali, kateri je primeren za makadam in kateri za kolovoz. Šalo na stran. Dobra plat je, da se izbrani vozni način ne ponastavi ob vsakem izklopu motorja.

Če je kaj slabše, potem je to prostornost prtljažnega prostora. Boljši »četrtini« družine sem na počitnice peljal z Buzzom, zato si zlahka prestavljate, da sem ob vrnitvi z Audijem imel nekaj manjših težav (kljub manj povratne prtljage). Ne trdim, da je zadaj malo prostora, le, da ga je manj, kot bi človek pričakoval od vozila te velikosti.

Q8 se kljub masi odlično pelje. Pravzaprav ne boste čutili, da je težak dobro pol tretjo tono, kar je v vseh pogledih veliko. Vzmetenje lepo blaži luknje in ostale bolezni naših cest, medtem ko krmiljenje s pomočjo štirikolesnega pogona poskrbi za natančno vožnjo po ovinkih. Morda me je zadnje še najbolj presenetilo na ozki serpentinasti ozki godni cesti, kjer se je kljub velikosti in teži odlično izkazal. Kakor tudi na avtocesti na poti proti morju. Divjati tam ni bilo smisla. Bil je čas počitniških gneč, kar se je poznalo na porabi. Še dobro, kajti vožnja s hitrostjo nad 130 kilometrov na uro jo zlahka potisne nad 30 kilovatnih ur.

Pod črto to ni električni avtomobil, ki navdušuje z nizko porabo in velikim dosegom, ter obenem ni nekaj, kar bi kupili gospodarni kupci. Raje bom dejal, da je dokaz filozofije Audija, ki klasične lastnosti postavlja pred prednosti elektrifikacije. Vse lepo in prav. Užival sem v vožnji z njim, a po drugi strani, ga pretirano spet ne pogrešam!

Matjažev pogled:

Prvi e-tron, preden so mu s prenovo v ime dodali še Q8, me je pritegnil že zato, ker je bil eden prvih pokazateljev takrat še precej nove tehnologije. Vesoljski. Z impresivno poskočnostjo ob 2,6 t mase. Pa vendar se mi je zdel nekako upokojenski in kapacitete baterij, tudi večje, niso bile zadostne za tako veliko in težko vozilo, posledično pa doseg prekratek glede na to, da naj bi bilo namenjeno požiranju avtocestnih kilometrov.

Prenovljeni Q8 e-tron je v tem pogledu ravno toliko izboljšan, da bi se dalo z njim živeti, pa hkrati toliko bolj markanten na pogled tako zunaj kot znotraj, da bi me zdaj zanimal, v kolikor bi (lahko) kupoval kaj v njegovem cenovnem razredu (med novimi ali rabljenimi). Med vožnjo se izkaže. Podvozje je odlično. Moči v izobilju. V najhujši klanec na Korensko sedlo z avstrijske strani sem nekoga prehitel, kot bi švignil mimo z motociklom, ne dvoinpoltonsko zverino. Asistenčni sistemi delujejo, kot je treba. Okolje je prijazno, z osvetlitvijo, nadvse prijetnimi in nastavljivimi sedeži ter ostalimi bonbončki je občutek je izredno prijeten, tako za voznika kot za vse ostale. V tem pogledu malokateri avto pride blizu. Res pa je, da ceno skoraj mora nekako upravičiti.

Večja težava tega avta je v njegovi, kako naj se izrazim, nepotrebnosti. Razen udobja, prestiža, vrhunskega počutja, ne prinaša ničesar takega, zaradi česar bi se zanj splačalo odšteti nekaj deset tisoč evrov več kot za vozilo razreda nižje, morda kar Q6 e-tron (ki ga sicer še nismo vozili). Q8 e-tron je izrazito potraten in to bi me raje prej kot slej začelo zelo motiti. Poraba je že v osnovi, brez kakšnega pritiskanja, blizu 25 kWh na 100 km. Na določenih trasah se da povprečje znižati za kilovatno uro ali dve, več nikakor ne gre, na drugih pa še dodatno naraste tja proti tridesetim kilovatnim uram. Enostavno preveč.

Drugo, kar mu zamerim, je dokaj povprečen prtljažnik. Naš bencinski karavan pri skoraj pol metra manj zunanje dolžine po uradnih podatkih premore enako litrov ali celo kakšnega več (in enako velja za marsikateri SUV), po sami obliki »luknje« pa bi rekel, da je bolj uporaben. Da ne govorim o kakšnem Kodiaqu. V tem pogledu bi se lahko bolj potrudili. Nekaj sprednjega prtljažnika sicer je, vendar bolj za polnilni kabel kot za kakšen dodaten kovček. To je avto za pare, ki so otroke že »oddali,« jim stroški energije ne predstavljajo ovire in so zadovoljni s povprečnim dosegom. Zagotovo bodo uživali, ostali pa bodo iskali kaj bolj racionalnega.

The post ODKLOP Audi Q8 e-tron 55 quattro S line: Čisto preveč dober, da bi si ga lahko privoščil appeared first on Tehnozvezdje.

A3 postaja za Audi vstopni in obenem glede prodajnih količin daleč najbolj pomemben model. Ker A1 in Q2 ne nameravajo prenoviti, želijo z izvedbo »allstreet« zadostiti željam tistih, ki se s križanci spogledujejo predvsem zaradi višje lege na cestišču in višjega vstopanja ter sedenja. Športnim navdušencem pa bo zadoščenje nudila izvedenka S3.

Nedvomno je Audi A3 prenovljen, toda o obsegu kozmetičnih sprememb, bi zlahka razpravljali na dolgo in široko. Nima smisla, saj je vizualnih sprememb spredaj in zadaj ravno prav, da se prenovljeni model loči od starejšega. Nežne spremembe so še v notranjosti, kjer kraljujeta dva razmeroma velika zaslona ob več okrasnih letvah in izboljšani ambientalni osvetlitvi. Ročice samodejnega menjalnika ni več. Zamenjalo jo je stikalo.

Osnovni je zdaj 1,5-litrski bencinski motor s štirimi valji z možnostjo njihovega izklopa. Šibkejše izvedenke ohranjajo ročni menjalnik, a je pri vsej možno naročiti samodejnega. Kasneje naj bi bila na voljo še priključno hibridni izvedenki (s 150 ali 200 kilovati) ter izvedba RS3. Še prej bomo videli S3, ki ima po novem že v osnovni izvedbi razdelilnik navora. Poleg močnega 2-litrskega motorja in zabavnih pospeškov.

Tako kot drugi izdelovalci, tudi AUDI vse več voznih pomočnikov »tlači« med osnovno opremo, med temi sta (pohvalno) Android Auto in CarPlay, hkrati uvaja najem ali nakup nekaterih na daljavo preko aplikacije za telefone. Če se odločite za izvedenko brez, potem lahko kadarkoli aktivirate navigacijo, asistenco za dolge žaromete, 2-consko avtomatsko klimatsko napravo in prilagodljiv ohranjevalnik hitrosti, saj bo imel avtomobil komponente vgrajene. Velja pazljivost, saj je najem ali nakup preko aplikacije občutno dražji od cene, ki jo za te storitve zahtevajo ob nakupu avtomobila. Kot novost je uveden pomočnik za samodejno menjavo voznega pasu.

Večja noviteta je izvedba »allstreet« z drugačnim, bolj agresivnim videzom predvsem s sprednje strani, strešnimi nosilci in višjo lego. 15 milimetrov dodajo pnevmatike in še dodatnih 15 milimetrov podvozje z drugimi vzmetmi. Obenem so prenovili še sistem stabilnosti ESC.

Imel sem možnost za krajši čas sesti za volan in se zapeljati nekaj kilometrov, na katerih mi je avtomobil zapustil prijetne občutke. Več ne morem reči, a se mi zdi, da se bo ljubiteljem te nemške znamke, ki nočejo (ali si ne morejo privoščiti) večjih vozil, kar prikupil.

The post PRVI VTIS Audi A3: Po prenovi se dobrika tudi »ljubiteljem« križancev! appeared first on Tehnozvezdje.

Dozdajšnji električni Audiji so bili večinoma zasnovani ali s predelavo konstrukcije za vozila z motorji z notranjim zgorevanjem (MLB Evo), kot denimo Q8 e-tron (do lanske prenove se je imenoval zgolj e-tron), ali na klasični platformi za baterijska vozila skupine Volkswagen (MEB), tak primer je Q4 e-tron. Izjema je e-tron GT, ki stoji na enaki, namenski osnovi kot Porsche Taycan, vendar gre tu za modela najvišjega cenovnega in zmogljivostnega razreda. Za tiste nekoliko nižje po cenovni (in tudi velikostni) lestvici sta zdaj znamki razvili novo platformo za prestižna električna vozila (angl. Premium Platform Electric, PPE).

»Z modelom Q6 e-tron je Audi podkrepil svojo obljubo, da bo do leta 2027 kupcem ponudil popolnoma električna vozila v vseh ključnih segmentih, in s tem tudi storil naslednji tehnološki preskok v prestižni električni mobilnosti,« je v pripravljeni izjavi poudaril predsednik uprave Gernot Döllner. »Zaradi platforme PPE lahko na trg pripeljemo tehnično zahtevne velikoserijske modele različnih segmentov in s tem svojo ponudbo vozil še naprej elektrificiramo,« je še dodal. Vemo, da bosta zagotovo sledila A6 e-tron v limuzinski in karavanski izvedbi (Avant), medtem ko se bo dozdajšnji A6 po novem imenoval A7, kajti soda števila bodo rezervirane za električno stran ponudbe, »klasika« pa bo dobila liha števila. Upam še na A4 Avant e-tron z velikostjo in ceno nekje bližje temu, kar je primerno za širši krog kupcev. Q6 e-tron bo sicer v Nemčiji stal od slabih 75 tisoč evrov naprej, nabriti SQ6 e-tron pa od slabih 94 tisočakov naprej, a v Audiju omenjajo možnost cenejših izvedb čez čas, morda tudi z malo manjšo kapaciteto baterije (predvidoma 83 kWh bruto).

Po velikosti je sicer Q6 e-tron nekje tam kot klasični Q5, morda za odtenek večji z dolžino 4,77 m, širino 1,94 m in višino 1,65 m. Njegova medosna razdalja znaša kar 2,90 m in s tem naj bi bilo predvsem na zadnji klopi obilo prostora za noge. Prtljažnika je v osnovi 526 l, za moj okus bi ga bilo lahko tudi malo več, povečati pa ga je mogoče na 1.529 l. Toda za razliko od ostalih modelov znamke in tudi mnogih konkurentov ta model ponuja še 64 l sprednjega prtljažnika, kar je ravno dovolj prostora za kakšno manjšo torbo, pa tudi za polnilni kabel, da je dostop do njega enostaven, v kolikor je zadnji prtljažnik poln. Dizajn se zdi moderen in ne preveč vsiljiv, kot občasno pri katerem od glavnih konkurentov, v Audiju govorijo tudi o »popolnih proporcih,« ki jih omogoča PPE.

Najbolj pomemben del je kakopak pogonski sklop, ki po besedah znamke »postavlja merila pri električni zmogljivosti, dosegu in polnjenju.« Novi kompaktni, zmogljivi in učinkoviti elektromotorji ter baterija iz dvanajstih modulov in 180 prizmatičnih celic z neto kapaciteto 94,9 kWh (okroglih 100 kWh bruto) omogočajo do 625 km dosega po merjenju WLTP. Če bo v praksi v ugodnem vremenu blizu 500 km, bo verjetno marsikdo zadovoljen. Hkrati pa bo razočaran marsikateri lastnik dokaj požrešnega modela (Q8) e-tron. V vsakem primeru imata doslej predstavljeni različici dva motorja in s tem štirikolesni pogon (Quattro). Q6 e-tron razvije sistemsko moč 285 kW, SQ6 e-tron pa 380 kW. Prvi od 0 do 100 km/h pospeši v 5,9 s, drugi pa (v posebnem načinu) v 4,3 s. Najvišja hitrost je omejena na 210 oz. 230 km/h.

Zanimivo je, da v Audiju tokrat izpostavljajo močno rekuperacijo kot »pomemben gradnik za povečanje učinkovitosti in s tem dosega vozila.« Trdijo, da lahko z rekuperacijo, ki dosega moč do 220 kW (kar gre že proti nivojem Formule E), poteka »približno 95 odstotkov vsakodnevnih postopkov zaviranja.« Če voznik ne zavira sunkovito, temveč dovolj zgodaj načrtno dvigne nogo s pedala za »plin«, povsem verjamem, da je mogoče na najvišji stopnji rekuperacije kljub visoki masi avtomobila (v osnovi blizu 2,4 t) voziti »z enim pedalom.« Izpostavljanje tega vidika označujem kot zanimivo, ker so pri Audiju prej, denimo ob prvi predstavitvi modela e-tron, zagovarjali filozofijo »jadranja«, češ da je na ta način poraba najnižja (ker nato pospeševanja niso tako izrazita). Vendar so verjetno ugotovili, da je v vsakdanjem prometu več zaviranja in pospeševanja kot priložnosti za držanje hitrosti, zato so šli v podobno ali enako smer kot velika večina ostalih proizvajalcev. In hkrati ponudili to, kar tudi marsikateri voznik električnih vozil ceni.

Pri polnjenju so tudi dosegli precejšen napredek, kajti nova platforma uporabo 800-voltno tehnologijo namesto pol nižje napetosti pri MEB ali predelani MLB. Tako najvišja moč polnjenja z enosmernim tokom znaša 270 kW, od 10 do 80 odstotkov pa se na ultra hitri polnilnici (HPC) baterija napolni v 21 min. Če predpostavimo, da s povsem polno po avtocesti Q6 e-tron zagotovo naredi 400 km, je to za približno 300 km vožnje. To je približno toliko, kolikor bo pri večini tudi dolga posamezna etapa, preden se bodo naslednjič ustavili.

Še ena zanimivost je v tem, da je mogoče na hitrih polnilnicah s 400 V tehnologijo baterijo polniti vzporedno kot dve, saj se razdeli na polovici, in vsaka od njiju omogoča moč do 135 kW. Napreden je tudi sistem hlajenja baterije, ki uporablja tudi predvidevanje na osnovi podatkov, da samodejno vnaprej zažene hlajenje ali segrevanje baterije. V sam baterijski paket je vgrajena dodatna hladilna plošča, za boljše odvajanje toplote pa skrbi tudi spodnja stran avta iz ogljikovih vlaken. Na izmeničnem toku se Q6 e-tron polni s klasičnimi 11 kW, priključek za to pa je na obeh straneh (CCS za hitro polnjenje je zgolj na levi, torej voznikovi strani).

Od tehnologije omenimo še drugo generacijo zadnjih luči OLED in tri notranje zaslone, pri čemer je tisti pred sovoznikom opcijski in morda ne najlepše vkomponiran v armaturno ploščo.

Fotografije: Audi

The post Velik tehnološki korak naprej, da le ni prepozen appeared first on Tehnozvezdje.

Zdi se mi prav, da najprej razjasnim gospoda s klobukom. Nič slabega s tem ne mislim, ravno nasprotno. Sam ga sicer nikdar nisem nosil, toda še nedolgo tega so klobuk nosili prefinjeni gospodje, ki so natančno vedeli, kaj želijo. V vseh pogledih dober avto. Nedvoumno Audi Q8 sodi med takšne v prestižnem razredu, mimogrede, še zdaj mi ni jasno, kako se je Tesla vrinila v to druščino, vendar se sooča z enakimi težavami kot vsi modeli s klasičnim bencinskim ali dizelskim pogonom. Ker je razvoj motorjev z notranjim zgorevanjem vsaj upočasnjen, če ne celo zaustavljen, se prenova dotika kozmetičnih popravkov in nadgradnje komponent, ki so neodvisne od pogona. Na to se bomo morali privaditi, ako nam je prav ali ne, če po kakšnem čudežu ne bodo spremenili časovnice elektrifikacije.

Še enkrat bom omenil gospoda, saj sem se tako počutil, ko sem sedel za volan. Ne morem reči, da nisem vedel, v kaj se spuščam. Že pred meseci sem imel krajše srečanje z električno izvedbo modelom Q8 e-tron, ki je razen v pogonu, razmeroma podoben avtomobil. Ravno tako po skromnih dvajsetih minutah testne vožnje težko karkoli resnega rečem o voznih lastnostih, udobnosti, intuitivnosti in ostalem, toda če sodim na izkušnjah z avtomobili Audija, potem verjamem, da deluje kot urica. Kljub kratkemu času sem neko malenkost vseeno preveril. Vozne načine. Zakaj? Preprosto zato, ker so Audiji eni tistih vozil, ki jih imajo cel kup. Preveč za moj okus, kajti dvomim, da večina voznikov prav pogosto preklaplja med njimi. Ker jih je res veliko, razlike med tudi njimi ne morejo biti pretirano velike. S še eno zoprno zadevo sem se srečal skoraj takoj. Opozorilo na že minimalno prekoračitev omejitev hitrosti, s čimer bodo morali biti kmalu opremljeni vsi novi avtomobili v Evropi. Možno ga je sicer izklopiti in na lastno odgovornosti uživati v tišini, zato so potrebni štirje koraki po meniju osrednjega zaslona, vendar bo ponovno oživel ob vsakem ponovnem zagonu avtomobila. Kot še polovica drugih nastavitev, ki jih lahko prilagajate.

Ko gre za klasične bencinske ali dizelske motorje je vedno na voljo več različic, katerim moči se gibljejo med 170 (231) in 471 kilovati (641 konjskimi močmi) ob osemstopenjskem samodejnem menjalniku in stalnem štirikolesnem pogonu (quattro). Rahla posebneža sta priključna hibrida (290 ali 360 kilovatov), na voljo boste kasneje, saj imata v primerjavi s starejšimi modeli baterijo kapacitete 22 kilovatnih ur. Po še neuradnih podatkih za skoraj polovico večja baterija zagotavlja električni doseg po WLTP ciklu med 66 in 74 kilometrov, pri mestni vožnji celo do 90 kilometrov. To pa so že dokaj uporabni podatki, če dnevno ne naredite več kot toliko kilometrov.

Ker so motorji bolj kot ne znani, je bistvo prenove v kozmetičnih spremembah. A tudi te so razmeroma nežne. Spet so vidne zadnje izpušne cevi, te niso več skrite nekaj zadaj spodaj, oznake modela so zdaj na B stebričku, spremenjena je sprednja maska, zadnji in sprednji odbijač ter žarometi. Popolnoma so novi matrični LED žarometi HD, ki so opremljeni z »lasersko« dolgo lučjo. Ne delujejo v mestih, toda v pravih razmerah in pri pravi hitrosti, pravijo, da prostor pred vozilom dodobra osvetlijo.

Cene za model 45 TDI quattro se začnejo pri 84.730 evrih, model 50 TDI quattro stane 86.730 evrov. Za 55 TFSI quattro bo treba odšteti 88.990 evrov, cene za SQ8 TFSI pa se začnejo pri 120.050 evrih.

The post PRVIČ VIDENO Audi Q8: To je avto za uglajenega gospoda s klobukom, ki (še) noče »električarja« appeared first on Tehnozvezdje.