Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro: Nastopač z znano tehnologijo

Tržniki v avtomobilskih podjetjih niso med bolj domiselnimi ali drznimi. Običajno pogledajo številke prodaje prejšnjih let in za naprej naročijo še več enakega. Inženirji, ki so naslednji v vrsti, skomignejo z rameni in se lotijo svojega dela, z glavo v zid pa začnejo tolči  v oblikovalskem studiu. Le kako dandanes oblikovati avto, ki bo SUV, ker slednji se namreč daleč najbolje prodajajo, in bo hkrati izstopal iz množice? Še posebej znotraj enega od največjih svetovnih koncernov, kjer je oblika tako rekoč zapovedana, s strojnim delom vred, le piko na i je treba pristaviti. Piko, zaradi katere se kupci odločijo za ta model, čeprav je oni po vseh tehničnih in uporabnostnih lastnostnih enak, le drugo ime piše na njem. V takem položaju Audi ima na zalogi nekaj trikov.

Dobro vdihnite in začnite brati – Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro. Tako je polno ime novinca, ki smo ga vozili tokrat in ki ima za osnovo Volkswagnov ID.5. Priznam, nisem navdušenec nad SUV-ji, a ta oblika mi je bistveno bolj všeč kot »običajni« Q4 e-tron, ki ima za osnovo ID.4. Pri izvedbi Sportback z bolj limuzinsko spuščajočim se zadkom vsaj dobim občutek športnega avta, še posebej ob nameščenih gumah širine povprečne slovenske vaške ceste. Če k temu dodamo štiri kroge, značilne luči, vsaj meni že rahlo preveliko (in preveč plastično) masko, nekaj čet 4,5 m (4588 mm) dolžine in več kot dva meta širine z ogledali vred (2107 mm), je opaznost zagotovljena.

Toda zunanjost je le prvi del zgodbe. Za to, da si avto upravičeno prisluži štiri kroge na maski, mora pod pokrovom ždeti tudi nekaj konjičev. V tem primeru jih je slabih 300, to se namreč lepše sliši kot 299. Quattro v imenu ni zaradi lepšega, novinec ima dva motorja, za prednji in zadnji pogon. Ker so električni motorji manjši in lažji, je to bolj preprost način, kot vgradnja dragih mehanskih delov za prenos moči. Na ta račun ima avto tudi navor, vreden srednje velikega tovornjaka, 450Nm. Ko to spremenimo v številke, ki jih razume vsak, dobimo 6,2 sekunde do 100 km/h in končno hitrost, omejeno na 180 km/h. Lahko rečemo blizu Teslinega območja, a to na srečo ni vse, kar pri avtu šteje.

Snovalci so bili pri zunanjosti bolj kot ne omejeni, a so si zato dali duška v notranjosti. Voznikov osrednji zaslon je velik in pregleden, z velikimi merilniki in možnostjo personaliziranja, vključno s prikazom zemljevida. Na srečo ima vsaj Audi dovoljenje, da ne uporablja nesmiselnega zaslon(čk)a, ki ga je uvedel ID.3, za njim pa so ga posvojili malodane vsi nadaljnji koncernski modeli na osnovi MEB. Volan je velik, a ne prevelik, seveda z obveznimi tipkami za uravnavanje glasnosti in drugih nastavitev. Osrednji zaslon je namenjen  tako informacijam za voznika kot ostalim vsebinam in po velikosti ne izstopa od podobnega, kot ga imajo druga VW-jeva vozila na tej osnovi. Je pa bistveno lepše integriran v armaturo. Pod njim je še nekaj obveznih fizičnih tipk, za katere smo še vedno hvaležni, da ostajajo, in nato sledi detajl, ki nam je zaposlil možgane. Ogromna konzola in na njej rahlo izgubljen gumb za vklop načina vožnje, po domače menjalnik. Spomin na stare čase, pomanjkanje idej, kakorkoli, ta gumb bi lahko bil kje blizu volana, kot je pri Volkswagnovih ID-jih, namesto te konzole pa prostor za odlaganje, držalo za kozarce, mini vodomet, vse bi bilo bolj uporabno.

Brez skrbi, prostora med sedežema je veliko, a vseeno bi lahko snovalci ta del bolje izkoristili. Na srečo se bolje spoznajo na sedeže, vsaj voznikov je že na meji pornografije. Premik naprej/nazaj in nastavitev višine sta bila sicer v testnem avtu ročna, a sedež je kljub temu skrival nekaj gumbov za natančno nastavitev ledvenega dela in podpore za kolena. Stranske opore je dovolj, ravno prav, za bolj športni videz, mehkoba pa na meji med peljem se v avtu, ki poudarja športnost, in razmišljanjem, da je že rahlo preveč udobno. Kakorkoli obračamo, eni od boljših sedežev. Velikokrat se zgodi, da sta voznik in sovoznik privilegirana v primerjavi s potniki na zadnjih sedežih, a tu so stvari drugačne. Čeprav se streha v tem delu že lepo spusti proti zadku, so snovalci zadnje sedeže rahlo spustili v primerjavi s prednjimi in pridobili dovolj prostora nad glavo tudi za višje osebe. Prtljažnika znese za 510 litrov, s tem, da so kabli lepo skriti na dnu avta. Škoda je le, da je klop izgubila klasično Audijevo podiranje naslonjal v razmerju 40:20:40, in prešla na cenejšo in manj praktično izvedbo 60:40. Prednjega prtljažnika tudi tu ni, vse je namreč zapolnjeno praktično do zadnjega kotička. Kako je Tesli uspelo vse skriti v podvozje, se verjetno sprašuje marsikateri evropski inženir.

Na voznikovem sedežu so stvari zanimive. Začuda se 2,7 t mase brez potnikov pelje zelo lahkotno, že omenjeni pospeški veliko prispevajo k temu. Teža se čuti le v ovinkih, pa še tam ne preveč, kajti avto se vozi skorajda po tračnicah, za kar poskrbita dobra razporeditev teže ter štirikolesni pogon. Vseeno se dodatna tona v primerjavi s podobno velikim bencinskim ali dizelskim SUV-jem nekje pozna. Kajpak pri porabi, saj nam je na testni vožnji kljub lahki nogi ni uspelo spraviti pod 17 kWh na 100 km, a moramo dodati, da so bile razmere še vedno rahlo zimske, tako da bi se poleti dalo brez težav odščipniti kakšno kilovatno uro. Avtocesta je še bolj požrešna, računajte na porabo med 22 in 25 kWh na 100 km, odvisno od števila potnikov in klimatske naprave. V praksi to pomeni, da se boste s 77 kWh zaloge v bateriji lahko v zelo ugodnih razmerah približali 500 km med priklapljanjema na polnilnico, računajte pa na nekje med 300 in 450 km, odvisno od zunanje temperature in načina vožnje.

Avto seveda ponuja vse današnje nujno potrebne asistenčne sisteme, vključno z radarskim tempomatom in drugimi, ki vozniku olajšajo dolgočasne vožnje v koloni ali na avtocesti. Obračalni krog je malo nad 10 metri, pravzaprav le slab meter več, kot ga ima mnogo krajši in manjši Volkswagen e-Up, kar pomeni, da ga boste tudi brez težav parkirali. Zgolj dovolj širok parkirni prostor bo potrebno najti, že omenjenih 2,1 m z ogledali ne bo šlo v vsako luknjo.

Audijeva preobleka je ravno toliko drugačna, da bodo ljubitelji te znamke Q4 Sportback e-tron vzeli za svojega, čeprav bi si mi želeli še kaj bolj v slogu prednosti v tehniki. Denimo že rahlo pozabljena elektronska ogledala iz prvega e-trona, še malo nižji nos in kot zadnji detajl, bolj izrazit gumb za način vožnje. S ceno dobrih 68 tisočakov je testni primerek že konkretno v področju Tesle Y, ki za ta denar na papirju ponuja več, a po drugi znamka marsikomu pomenijo bistveno več, da o sami izdelavi ne izgubljamo besed.

Posodil: Avtohiša Berus