ODKLOP Audi Q8 e-tron 55 quattro S line: Čisto preveč dober, da bi si ga lahko privoščil

Q8 je najprej avtomobil z veliko začetnico in šele nato vozilo z električnim pogonom. Če ga ne bi bilo treba občasno peljati na polnilnico, se ne bi spraševal, kaj za vraga skriva pod »havbo«.

Ponovno eno tistih vozil za katere si nima smisla izmišljevati plusov in minusov. Audi ima lojalne kupce, ki bi jim bilo vseeno za napakice in slabše izvedene zadeve. A znamka ne gre iz svoje kože. Za njihove izdelke vedno pravim, da so odlično narejena vozila, v katerih vse deluje, kot so si zamislili, a so obenem tudi nadvse dolgočasna. Dolgočasnost bom tokrat umaknil. Q8 e-tron ni takšen. Morda zaradi dinamike električnega pogona ali preprosto zato, ker je bolj svežega, morda bolj sodobnega ter impozantnega videza. Za moj žep je občutno predrag. A ker ni dosti dražji od primerljivega Q8 s termičnim motorjem, ni vrag, da bo našel dovolj kupcev globokih žepov.

Naslednje je poraba, ki je globoko na potratni strani. A kako ne bi bila, ko vendarle udobje vožnje, masa in pogon na vsa štiri kolesa zahteva veliko energije.

Ob tako veliki bateriji, največja od vseh, s katerimi sem imel do zdaj opravka, je uradni in še bolj dejanski doseg okoli 400 kilometrov (pozimi in ob divjanju še manj) njegova daleč največja slabost. Naredil sem dobrih osemsto kilometrov in dobil zelo raznolike rezultate. Končna poraba na testu rahlo nad 24 kilovatnih ur na 100 km ne pove vsega. Zgovornejša sta naslednja podatka. 26,1 kilovatne ure na testenem krogu in nad 27 kilovatnih ur pri hitri vožnji po avtocesti. Odlika baterije ni samo kapaciteta, temveč prepriča še s hitrostjo polnjenja. Oziroma lastnostjo, da zelo dolgo ohranja visoko moč, zaradi česar je polnjenje od 20 do 80 odstotkov končano v slabih 27 minutah. Podobno kot v primeru večine električnih vozil, le da v tem času pretoči bistveno več energije. Kar nam kakopak dosti ne pomaga, saj so tekmeci varčnejši. Na dolgi poti smo torej obsojeni na enako število postankov. Polnilna priključka sta dva. Na sovoznikovi strani samo priključek za izmenični tok z močjo do 22 kilovatov in na voznikovi poleg tega še za enosmerni.

Že ko sem ga vozil na uradni predstavitvi, me je prepričal z udobnostjo in voznimi lastnostmi. Zvočna izolacija in zračno uravnavano podvozje poskrbita, da nima občutka, kako hiter si in skoraj ne veš, da si z urejene asfaltne površine zapeljal na boljši makadam. Dolga vožnja ne utruja (ne čutiš bolečin v zadnji plati), medtem ko za prijetno okolje poskrbi klimatska naprava s toplotno črpalko. Res sem se v njem odlično počutil in se obenem zavedal, da imata dva motorja v sebi vedno dovolj konjičkov za morebitni hitri skok. Za moj okus odlično delujejo tudi asistenčni sistemi. Matjaž je imel nekaj težav z ohranjevalnikom voznega pasu. Zna biti nekoliko sunkovit, a ko se ga navadiš, si pogosto zaželiš, da bi umaknil roke z volana. Jasno je, zakaj tega nikakor ne smeš storiti. Prepričal me je še ohranjevalnik hitrosti. Za moj okus primerno pospešuje in zavira. Če bi radi šli hitreje, potem pač stopite na stopalko za plin. Manj sem navdušen nad prikazom omejitve hitrosti. Tozadevno si Audi z Volkswagnom deli podobne težave sistema, čeprav nevarnih »fantomskih« zaviranja nisem zaznal.

Notranjost je klasična »audijevska«. Na prvo žogo se vam bo zdelo, da so zasloni (trije) preprosto nametani in nič kaj vizualno usklajeni med seboj. Všeč vam bo, da je tretji (ločeni) zaslon, namenjen izključno upravljanju klimatske naprave, kajti, kot marsikoga drugega, me nadvse moti, če jo moram nastavljati preko osrednjega zaslona. Ta je, spet za moj okus, dovolj velik s primerno organiziranim prikazom informacij in dostopom do številnih funkcij. Jasno je, Audi ne more iz svoje kože, da je voznih načinov veliko, kar pomeni, da se boste na začetku spraševali, kateri je primeren za makadam in kateri za kolovoz. Šalo na stran. Dobra plat je, da se izbrani vozni način ne ponastavi ob vsakem izklopu motorja.

Če je kaj slabše, potem je to prostornost prtljažnega prostora. Boljši »četrtini« družine sem na počitnice peljal z Buzzom, zato si zlahka prestavljate, da sem ob vrnitvi z Audijem imel nekaj manjših težav (kljub manj povratne prtljage). Ne trdim, da je zadaj malo prostora, le, da ga je manj, kot bi človek pričakoval od vozila te velikosti.

Q8 se kljub masi odlično pelje. Pravzaprav ne boste čutili, da je težak dobro pol tretjo tono, kar je v vseh pogledih veliko. Vzmetenje lepo blaži luknje in ostale bolezni naših cest, medtem ko krmiljenje s pomočjo štirikolesnega pogona poskrbi za natančno vožnjo po ovinkih. Morda me je zadnje še najbolj presenetilo na ozki serpentinasti ozki godni cesti, kjer se je kljub velikosti in teži odlično izkazal. Kakor tudi na avtocesti na poti proti morju. Divjati tam ni bilo smisla. Bil je čas počitniških gneč, kar se je poznalo na porabi. Še dobro, kajti vožnja s hitrostjo nad 130 kilometrov na uro jo zlahka potisne nad 30 kilovatnih ur.

Pod črto to ni električni avtomobil, ki navdušuje z nizko porabo in velikim dosegom, ter obenem ni nekaj, kar bi kupili gospodarni kupci. Raje bom dejal, da je dokaz filozofije Audija, ki klasične lastnosti postavlja pred prednosti elektrifikacije. Vse lepo in prav. Užival sem v vožnji z njim, a po drugi strani, ga pretirano spet ne pogrešam!

Matjažev pogled:

Prvi e-tron, preden so mu s prenovo v ime dodali še Q8, me je pritegnil že zato, ker je bil eden prvih pokazateljev takrat še precej nove tehnologije. Vesoljski. Z impresivno poskočnostjo ob 2,6 t mase. Pa vendar se mi je zdel nekako upokojenski in kapacitete baterij, tudi večje, niso bile zadostne za tako veliko in težko vozilo, posledično pa doseg prekratek glede na to, da naj bi bilo namenjeno požiranju avtocestnih kilometrov.

Prenovljeni Q8 e-tron je v tem pogledu ravno toliko izboljšan, da bi se dalo z njim živeti, pa hkrati toliko bolj markanten na pogled tako zunaj kot znotraj, da bi me zdaj zanimal, v kolikor bi (lahko) kupoval kaj v njegovem cenovnem razredu (med novimi ali rabljenimi). Med vožnjo se izkaže. Podvozje je odlično. Moči v izobilju. V najhujši klanec na Korensko sedlo z avstrijske strani sem nekoga prehitel, kot bi švignil mimo z motociklom, ne dvoinpoltonsko zverino. Asistenčni sistemi delujejo, kot je treba. Okolje je prijazno, z osvetlitvijo, nadvse prijetnimi in nastavljivimi sedeži ter ostalimi bonbončki je občutek je izredno prijeten, tako za voznika kot za vse ostale. V tem pogledu malokateri avto pride blizu. Res pa je, da ceno skoraj mora nekako upravičiti.

Večja težava tega avta je v njegovi, kako naj se izrazim, nepotrebnosti. Razen udobja, prestiža, vrhunskega počutja, ne prinaša ničesar takega, zaradi česar bi se zanj splačalo odšteti nekaj deset tisoč evrov več kot za vozilo razreda nižje, morda kar Q6 e-tron (ki ga sicer še nismo vozili). Q8 e-tron je izrazito potraten in to bi me raje prej kot slej začelo zelo motiti. Poraba je že v osnovi, brez kakšnega pritiskanja, blizu 25 kWh na 100 km. Na določenih trasah se da povprečje znižati za kilovatno uro ali dve, več nikakor ne gre, na drugih pa še dodatno naraste tja proti tridesetim kilovatnim uram. Enostavno preveč.

Drugo, kar mu zamerim, je dokaj povprečen prtljažnik. Naš bencinski karavan pri skoraj pol metra manj zunanje dolžine po uradnih podatkih premore enako litrov ali celo kakšnega več (in enako velja za marsikateri SUV), po sami obliki »luknje« pa bi rekel, da je bolj uporaben. Da ne govorim o kakšnem Kodiaqu. V tem pogledu bi se lahko bolj potrudili. Nekaj sprednjega prtljažnika sicer je, vendar bolj za polnilni kabel kot za kakšen dodaten kovček. To je avto za pare, ki so otroke že »oddali,« jim stroški energije ne predstavljajo ovire in so zadovoljni s povprečnim dosegom. Zagotovo bodo uživali, ostali pa bodo iskali kaj bolj racionalnega.