Audi e-tron GT je lahko udoben potovalnik, lahko pa prava zverina (#video)
Matjaž Ropret 29. junija 2021 ob 09:42

V Audiju se ne sprenevedajo, da je e-tron GT v drobovju kaj drugega kot Porsche Taycan. A v tem ne vidim nič slabega. Pogon, podvozje (verjetno nekoliko prilagojeno značaju znamke in avta), baterijski sklop in vse ostalo je na najvišjem nivoju v svetu električnih avtov, sam izdelek pa daje vtis tipičnega Audija. Še več, za moj okus je lepši in postavnejši kot denimo RS7, vožnja pa je naravnost epska.

Naslednji v vrsti modelov e-tron je potovalni športnik, kjer voznik sedi dokaj nizko (tako nizko, da je kar srednja konzola naslon za roke) in tudi streha ni prav visoko, zadek pa se odsekano, kupejevsko spušča. Da ne bo pomote – to je velik avto. Dolg pet metrov, širok, impozanten. Izrazito so delali na čim manjšem zračnem uporu, saj je njegov količnik uradno 0,24. Znotraj je prostora za štiri, a dvojica zadaj bo imela omejen prostor za noge. Voznik in sovoznik pa sedita odlično, ko se enkrat uspeta pospraviti v tiste nizke sedeže. Vse je sicer prilagojeno prvemu, armaturna plošča je obrnjena proti njemu, tipala zaznajo njegovo maso na sedežu in tako ni treba več ničesar pritiskati, zgolj »prestaviti« v D in odpeljati. V prtljažniku je ali 405 ali 350 l prostornine, druga številka velja v primeru, če je prisoten nizkotonski zvočnik. Še en prtljažni prostor je pod sprednjim pokrovom, kjer ni motorja, tam je dodatnih 85 l.

E-tron GT je na voljo v dveh izvedbah. »Osnovni«, ki se začne pri slabih 102 tisoč evrih, in RS, za katerega je treba pripraviti najmanj 140 tisočakov. Prvi razvije 350, drugi pa 440 kW moči iz dvojice elektromotorjev. Od teh običajno deluje sprednji, po potrebi pa še zadnji, kar tudi doda štirikolesni pogon. Quattro imajo torej vse različice, a ga ni mogoče vklopiti kot stalnega, kdaj je in kdaj ga ni odloča elektronika. Na voljo je tudi štirikolesno krmiljenje, pri katerem se do 50 km/h zadnja kolesa vrtijo v nasprotno smer, kar obračalni krog zmanjša z 11,6 na 11 m, nad 80 km/h pa v isto smer, da avto bolje drži smer.

Najvišja hitrost je omejena na 245 ali 250 km/h, v »učinkovitem« voznem načinu (efficiency) pa na 140 km/h. Pospešek do 100 km/h je po uradnih podatkih 3,3 ali 4,1 s, vendar zgolj takrat, kadar se avto »izstreli« s t. i. launch controlom. Brez tega je pospešek še vedno hitrih 3,6 ali 4,5 s. Tesle imajo še impresivnejše številke, vendar v Audiju poudarjajo, da njihov izdelek lahko obljubljene doseže v vsaki ponovitvi in da se nič ne pregreva.

Za zaviranje so na voljo tri opcije. Osnovne so jeklene, izvedba RS ima že v osnovni opremi karbidne, ki ponujajo do 30 odstotkov boljšo vzdržljivost, do 90 odstotkov manj zavornega prahu in odpornost proti koroziji. Kupec pa se lahko odloči tudi za keramične, ki so za 20 kg lažje. Podobno je pri strehi, ki je lahko steklena (ne da se je odpreti in nima roloja za zasenčenje), lahko pa iz ogljikovih vlaken, kar maso zniža za 12 kg.

Zelo zanimiv je zvok, še posebej v načinu dynamic. Motorjema so dodali še kuliso iz zvočnikov, ki se sliši res dobro. Poudarjajo, da ne gre za kopijo motorja V8 ali kaj podobnega, ampak nekaj posebej skomponiranega. Vzmetenje je lahko zračno, ki je nastavljivo v razponu nekaj cm, posamezni vozni načini pa oddaljenost od tal različno prilagajajo. Zadaj je tudi aktiven usmernik zraka, ki se samodejno dviguje in spušča, a podobno kot vzmetenje ga lahko voznik s tipko dvigne v najvišjo pozicijo.

Vsaj v načinu dynamic, ki je najbolj primeren za hitro vožnjo, je stopalka (za »plin«) precej trda in se ji je treba malo privaditi. Vožnje z enim pedalom ni, kar je seveda pričakovano in logično za tako vozilo. So sicer tri stopnje rekuperacije, ki jih voznik določa z lopaticama za volanom, a nobena ni prav močna. V Audiju pojasnjujejo, da cilj v tem, da avto čim več »jadra« in je tako kar se da učinkovit.

Baterija ima (neto) kapaciteto 83,7 kWh., kar je malo manj kot pri SUV-jevskem e-tronu, ta ima 86 kWh. Masa baterijskega sklopa je 630 kg, garancija nanj pa osem let ali 160 tisoč km. Govoriti o dosegu je rahlo brezpredmetno, kajti smisel športnega avta pač ni v tem, da bi z enim polnjenjem prevozil 500 km, četudi se teoretično da. Pomembno je, da je mogoče po nekaj sto km na avtocesti zadevo ekstremno hitro napolniti. Z enosmernim tokom gre do 270 kW, s čimer bi v petih minutah pridobil dovolj energije za 100 km vožnje ali od 5 na 80 odstotkov napolnil v 23 minutah. Mora pa biti avto pripravljen na tako hitro polnjenje. Zato je treba vsaj pol ure prej vnesti v navigacijo kot cilj tako polnilnico, da avto začne ohlajati ali ogrevati baterijo (odvisno od vremena in vožnje) in je ob prihodu na postanek na optimalni temperaturi. Polnjenje z dvosmernim tokom je na začetku 11-kilovatno, konec leta ga bodo nadgradili na 22 kW.

Naroči se na redna vsakotedenska e-poštna obvestila o novih prispevkih na naši strani.

Tehnološko je e-tron GT zelo podoben kot ostali Audiji. Na sredini ima sicer samo en zaslon, ne dveh, kot nekateri, kar pa ni nobena pomanjkljivost, saj je poglavitna vožnja, ne ukvarjanje z zasloni. Še eden, precej velik, je pred voznikom, spredaj pa lahko še prosojen (HUD). Asistenčnih sistemov je obilo, izbirati je mogoče med tremi žarometi LED – klasičnimi, matričnimi in laserskimi –, pri čemer zadnji svetijo z največjo zakonsko dovoljeno svetilnostjo.

Porsche Slovenija ima za letos rezerviranih 20 e-tronov GT in po besedah direktorja znamke Audi Francija Bolte ne vidijo nobene nevarnosti, da jih ne bi prodali.

Avtor Matjaž Ropret
mm
Matjaž že več kot desetletje in pol novinarsko pokriva tehnološki svet. Najprej na Radiu Slovenija, nato je na Delu od začetka leta 2009 do jeseni 2016 urejal redno tedensko prilogo Infoteh in pripadajočo rubriko na spletni strani. Zdaj je urednik Tehnozvezdja in hkrati glavni avtor na tej strani. Uporablja tiste naprave, ki se mu zdijo tehnološko dovolj napredne, uporabne in narejene z vsaj nekaj sloga, ne glede na znamko, operacijski sistem, platformo in ostale religiozne razloge.
Matjaž Ropret - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja