Avto smo že spoznali lani in v tej izvedbi ni kaj dosti drugačen, a vendarle smo v določenih pogledih imeli izboljšano izkušnjo. Glavno razliko sta naredili ravno večja kapaciteta baterije, ki zlahka omogoča daljše eno- in večdnevne izlete brez kakšne posebnega miselnega napora, in pa aplikacija MG iSmart za upravljanje na daljavo, ki mi jo je tokrat uspelo vzpostaviti oz. povezati z vozilom. S tem sem lahko spremljal potek polnjenja, nastavljal omejitev, do koliko se vozilo napolni, na daljavo zagnal hlajenje kabine (in pozimi bi na enak način ogrevanje), celo odklepal avto s telefonom, kar pa je v praksi bolj zamudno kot s ključem.

Skoraj 75 kWh kapacitete pomeni več kot 400 km dosega pri vsakdanji uporabi in blizu 350 km na avtocesti. V praksi na avtocestnem potovanju v prvi etapi računajte na do 320 km, preden se boste morali ustaviti na ultra hitri polnilnici (razen če se vam izide skoraj do ničle), in do 250 km na nadaljnjih delih poti, ko boste polnili do 80 odstotkov. Ne bomo se znova spuščali v to, komu se to zdi premalo, a velika večina verjetno ne bo imela takih tur niti tedensko, še manj dnevno. V vsakem primeru pa sem pričakoval nekoliko nižjo porabo, predvsem na avtocesti. 16,7 kWh na 100 km, kolikor je znašala na testnem krogu pri ne še poletnih temperaturah, je bil spodoben dosežek, še malo boljši kot pri izvedbi s srednjo baterijo, ki smo jo testirali sredi poletja. Pri hitrostih okrog 130 km/h pa je povprečje naraslo kar na 21 kWh na 100 km ali celo več, šele ko smo kakšen odsek poskusili voziti so 110 do 115 km/h, je padlo pod 20 kWh. Vseeno bi lahko ocenil, da dodatna masa in moč skupne porabe ne zvišujeta bistveno.

Sem pa med testiranjem razmišljal o posameznih izvedbah tega modela. Dotična ima kapaciteto baterijo 74,4 kWh, srednja, ki smo jo vozili lani, 61,7 kWh, osnovna – te nismo preizkušali – pa 50,8 kWh. Še najmanj smiselna se mi zdi ravno tista v sredini, saj za dolge poti nudi ravno nekoliko premalo, za vsakdanje pa ima zaloge preveč. Za take namene bi morala biti povsem ustrezna najmanjša baterija, ki je tudi vrste LFP, in je ni problem polniti do 100 odstotkov. Pri največji pa res pogrešam karavansko izvedbo avtomobila, ki bi bila za družinsko uporabo še bolj primerna. Za dva ali družino z enim otrokom je petvratna kombilimuzinska oblika z manj kot 400 l prtljažnika primerna, za več potnikov in vso njihovo prtljago pa kvečjemu s strešnim kovčkom, ki pa električnemu vozilu pomembno zviša porabo.

Polnjenje na enosmernem toku je približno enako hitro kot pri izvedbi s srednjo baterijo Na začetku, nekje do 35 odstotkov napolnjenosti, dejansko vztraja pri najvišjih obljubljenih vrednostih okrog 140 kW, nakar se začne dokaj hitro padanje. Od 20 do 80 odstotkov tako namesto 26 minut traja natanko pol ure. Ali ima način za predgretje baterije ali ne, težko potrdim, ker vgrajena navigacija ni hotela delovati in sem se moral zanašati na tisto v sistemu Android Auto, ta pa nima povezave s podatki o bateriji. Ročnega vklopa predgretja nisem našel.

Asistenčni sistemi so še vedno najslabši del kompleta

Že lani nisem bil navdušen nad pomočjo vozniku in tokrat sem še manj. Aktivni regulator hitrosti sem se trudil uporabljati, a ga nazadnje opustil, ker sva se v praksi ves čas dajala, kdo bo koga. Praviloma reagira pozna in potem preveč sunkovito in tako močno, da zavira bolj, kot bi bilo potrebno. Tako sem vedno znova malo dodajal »plina«, sistem pa je na novo zaviral. Ko bi bilo treba pospešiti, pa je bila reakcija znova upokojenska. Enostavno je bolje voziti brez. Tudi popravljanje smeri ni enako tekoče in nevsiljivo, kot pri nekaterih drugih.

Vožnja sama je sicer korektna, še posebej blaženje neravnin, pri čemer podvozja ne bi označil za mehkega. Kakšne športnosti ne vzbuja, pozna pa se nekaj dodatne moči, tako da gre v klanec res poskočno, če smo pri izvedbi s srednjo baterijo glede tega dobili nekoliko medel vtis. Lansko zdrsavanje se tokrat v povsem suhem vremenu ni ponovilo.

Bizarna podrobnost MG4 se mi še vedno zdi v tem, da se avto ne ugasne, če ga ne zakleneš (ali v izbirnikih na zaslonu ne najdeš opcije izklop). Tako sem enkrat dobil klic soseda, zakaj avtu gorijo »luči,« ali je to pravilno. Ko sem ga na daljavo zaklenil, so se izklopile, kot se je tudi radio.

Še naprej me moti tudi upravljanje in samo delovanje klimatske naprave. Še najlažje je za voznika, ki ima za ta namen »hitro tipko« na volanu, vendar je tudi ta »dvonivojska,« saj lahko sproži eno ali drugo funkcijo, voznik pa lahko hitro pozabi, katero od možnosti ima trenutno vključeno. Tipk za klimatizacijo ni, na zaslonu pa Android Auto, ki je zaradi povprečnega infozabavnega sistema daleč najboljša možnost za predvajanje glasbe in tudi navigacijo, popolnoma prekrije vse ostalo. Tudi prikaz temperature, na katerega je sicer mogoče pritisniti, da se prikaže meni klimatske naprave. Tako je treba iz Android Auta, najti temperaturni meni, urediti v njem, kar imamo urediti, in spet nazaj v AA. Zamudno in nepriročno. Toda še bolj zoprno je samo delovanje klimatske naprave. V kolikor je nastavljena na standardnih 22 ali 23 stopinj, je v avtu ledenica. Šele na nastavljenih 26, morda 25 stopinjah Celzija je temperatura ustrezna in nivo pihanja skozi reže znosen.

Tudi v drugo je MG4 zapustil dobre, vendar mešane vtise. Ima potencial, osnovo bi zlahka uporabili za karavansko ali SUV-jevsko izvedbo, ki bi močno mešala štrene evropskim in korejskim proizvajalcem. Skrbi pa me, da v letu dni avto ni dobil kakšnih opaznih programskih posodobitev, ki bi jih vsekakor lahko in tudi moral, kajti mnoge nedoslednosti so pretežno posledica neizpiljene programske opreme. Upam, da v tem pogledu MG bistveno pospeši razvoj, pa tudi v modelskem smislu, saj čas teče, MG4 pa enako nedodelan ostaja edini sodoben izdelek v ponudbi.  

HVALIMO:

• Spodobna električna zasnova
• Dober in uporaben doseg
• Lična notranjost
• Dobro delujoča aplikacija

GRAJAMO:

• Nekateri materiali so nekoliko ceneni
• Dokaj visoka avtocestna poraba
• Podpovprečni asistenčni sistemi
• Delovanje klimatske naprave

The post MG4 Trophy: Kakšna je prava velikost baterije in avtomobila? (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Kraj polnjenja: Ionity Radovljica sever

Vreme: delno do pretežno oblačno, 24 stopinj C

Celotno polnjenje: od 19 do 80 odstotkov, 23 min

Trajanje polnjenja od 20 do 80 odstotkov: 22 min

Povprečna moč polnjenja: 107 kW

Skupno pretočene električne energije: 39,32 kWh

The post HITROST POLNJENJA MG4 appeared first on Tehnozvezdje.

Nikakor ni slab izdelek. Ima določene zelo močne adute, še posebej porabo in doseg ter hitrost polnjenja, torej samo električno platformo, in nekatere pomanjkljivosti bi se dalo tudi še odpraviti ali vsaj ublažiti s kakšno resno nadgradnjo programske opreme. So pa določeni vidiki, spoznali jih boste skozi opis ali pa sem jih predstavil v videu, ki bodo najbrž morali počakati do prave prenove (»facelifta«). Do takrat bo lahko nagovarjal zgolj tiste, ki so pripravljeni na določene kompromise, ali iščejo čim cenejši baterijski avto s spodobnim dosegom.

V osnovi je MG4 dokaj jasno pozicioniran. Je petvratna kombilimuzina »golfove« velikosti, ali, če pogledamo po baterijski sceni, neposredni tekmec denimo Renaultu Megane e-tech electric, Volkswagnu ID.3 ali njegovi »sestrični« Cupri Born. Ni kakšnega SUV-jevskega siljenja izven razrednih okvirjev. Oblika je nekoliko bolj izrazita kot pri omenjenem nemško-španskem dvojcu, spredaj zelo zašiljena, zadaj pa nenavadna z velikim, štrlečim dodatkom, nekakšnim spojlerjem, polico ali kakor koli temu rečemo. Oblikovalci so verjetno želeli nekaj poživitve, na ta dodatek so tudi narisali ornamente za še malo dodatne zanimivosti, sproža pa ta reč dokaj mešane odzive. Bolj v drugo smer, saj le redki cenijo vzgibe oblikovalcev, večji množici pa se ta poskus zdi neposrečen. Znotraj so manj eksperimentirali in vse skupaj izpade dokaj moderno, minimalistično in lično, četudi nekateri elementi izpadejo nekoliko ceneno (npr. tipke pod zaslonom) in vsi materiali niso vrhunski, toda večinoma dovolj dobri. »Lebdeča« polica (očitno imajo te pri znamki MG izjemno radi) za polnjenje telefona in gumb za »menjalnik« je fin oblikovalski prijem, njena težava pa je dvojna. Toliko štrli ven, da sem z desno nogo pogosto zadel vanjo, in postavljena je v rahlem naklonu, zaradi česar je telefon po prvem zaviranju ali ovinku že povsem ob spodnjem robu. Na srečo se vsaj polni naprej. Prostorsko je avto zelo spodoben. Spredaj sem se počutil dobro, tudi na zadnji klopi je dovolj prostora za dva odrasla in sploh za otroke, čeravno ga kakšen tekmec ponuja še nekoliko več, poleg tega pa tudi reže za prezračevanje in več kot zgolj en priključek USB. Prtljažnik je prostorninsko in tudi po obdelavi na nivoju konkurence. Ponuja dvojno dno in kljukice za obešanje nakupovalnih vrečk, kar mu manjka v primerjavi s kakim ID.3 je zgolj luknja za prevoz smuči ali drugih daljših predmetov.

Cena z najnovejšim popustom postaja zanimiva

Za veliko večino teh, ki so komentirali objave o njem, od predstavitve lani jeseni naprej, je bila zanimiva predvsem kombinacija baterijske kapacitete in napovedane cene. Nazadnje se je slednja za polno opremljeno različico (Luxury), kakršno smo vozili, sicer ustavila šele pri 39.500 evrih. Tako je bilo vsaj napovedano spomladi, kajti v prodaji oz. na zalogi te izvedbe še vedno ni, čeprav so jo napovedovali za september. Srednja oprema Comfort, prav tako z večjo baterijo neto kapacitete 61,7 kWh, stane 37.500 evrov. Osnovna izvedba Standard z baterijo 50,8 kWh, pa je naprodaj za 32.900 evrov. Te cene so morda že prvo rahlo razočaranje, saj so nekoliko višje od tistih napovedovanih. Tudi na francoskem trgu, na katerega se je opiral šef znamke na predstavitvi, se vse skupaj začne pri 29.990 evrih ali tisočaka više od obljubljene cene. Res pa tam Standard stane 33.990 evrov in Luxury 35.990 evrov.

V Sloveniji se je medtem situacija nekoliko spremenila, saj je Ekosklad pred poletjem spremenil razpis za subvencije in tako so zdaj avtomobili z nakupno ceno do 35 tisoč evrov upravičeni do višjega zneska »pomoči« države, 6.500 evrov namesto 4.500 evrov. Četudi z morda nekoliko stisnjenimi zobmi, so pri uvozniku spoznali, da se je treba prilagoditi novi realnosti. Nenazadnje je znamka Cupra nedavno zelo hitro razprodala omejeno količino modela Born za 35 tisočakov, ki bo kupce po odbiti subvenciji stal 28.500 evrov. Tako je za MG4 po novem na voljo popust, pri različici standard 1.500 evrov in pri opremi Comfort 2.600 evrov. Slednja tako stane 34.900 in avto se uvrsti med tiste, ki dobijo višjo subvencijo. Nekaj opreme pri sicer manjka, med drugim toplotna črpalka, določeni asistenčni sistemi (kar pa glede na njihovo delovanje morda niti ne predstavlja prehude izgube) in še kaj, vendar je vozilo v osnovi identično. Za vsakdanje vožnje več kot uporabno in prijetno, primerno pa je lahko tudi za daljše izlete ali celo potovanja (sploh glede na hitrost polnjenja). Zato palec gor za potezo uvoznika.

Dobro pri porabi in polnjenju

Res je, da smo doslej za podoben denar lahko kupili zgolj avtomobile z manjšimi baterijami, kakršna je tista v izvedbi Standard. Pri tej bi ob porabi med 16 in 17 kWh na 100 km, kakršno smo zabeležili med preizkušanjem – na testnem krogu se je povprečje ustavilo pri 16,8 kWh / 100 km –, ponujal približno 300 km dosega. Tudi to je na ravni denimo Stellantisovega nabora modelov, ki so zdaj tudi večinoma na voljo pod 35 tisočaki in tako upravičeni do višje subvencije. Kot rečeno pa z nekaj sreče niti nemško-španska konkurenca ni veliko dražja, in tudi nima kaj slabše učinkovitosti. MG4 v prid govorijo skoraj štiri kilovatne ure, toda to spet ni ogromna razlika. Pri dotični večji bateriji je mogoče pri mešani vožnji, vsaj v ugodnih temperaturah (v zimskih nimamo konkretnih izkušenj) računati na vsaj 350 km, predno je treba zaviti na polnilnico ali avto priključiti na domačo s še nekaj preostalimi odstotki. Pri zgolj avtocestni vožnji bi se morda izšlo za skoraj 300 km, ob izključno mestni ali po lokalnih cestah pa bi se dalo prevoziti več kot 400 km z enim polnjenjem. Pri tem je treba opozoriti, da MG4 že v tej izvedbi nudi dovolj moči tudi za odločnejšo in hitrejšo vožnjo, ki je bolj neusmiljena do porabe, četudi mu v kakšen klanec v primerjavi z drugimi malenkost zmanjka zagona. Naše ocene temeljijo na hitrostih okrog omejitev in ne ravno počasnem pospeševanju. Seveda pa lahko kdo vozi še bolj nežno in si z nižjo porabo tudi še dodatno podaljša doseg.

Potencialna prednost je hitrost polnjenja na enosmernem toku, torej na ultrahitrih polnilnicah, ki jo oglašujejo s 135 kW. Pri našem preizkusu polnjenja od 20 do 80 odstotkov je dosegla celo 143 kW in je pri podobnih hitrostih vztrajala vse od 25- do 55-odstotne napolnjenosti baterije, potem je sledil precej strm padec krivulje naprej na približno 100 kW in potem na okrog 70 in nazadnje 60 kW. Kljub vsemu je celotno polnjenje trajalo 22 minut, kar se mi zdi zelo dober dosežek. Na klasičnih polnilnicah z izmeničnim tokom je zaradi vgrajenega trifaznega polnilnika – pozor, različica Standard ima zgolj enofaznega – mogoče doseči 11 kW (da pa se moč oz. tok v nastavitvah avtomobila tudi znižati, kar je nekdo pred našim testiranjem tudi storil in nam sprva ni bilo jasno, čemu se avto polni (pre)počasi).

Vožnja v redu, vendar …

Pri porabi in hitrosti polnjenja se torej povsem nova platforma, ki nima nikakršne povezave z motorji na notranje zgorevanje, dobro izkaže. Pričakoval sem, da se bo tudi med vožnjo, a se to ni povsem uresničilo. V splošnem se MG4 pelje dovolj lepo in sproščeno, skozi ovinke gre dovolj odločno, a manjka nekaj občutka na volanu. Toda za slednje so verjetno predvideli izvedbo XPower. Čez luknje in grbine nima kakšnih težav, le občasno se kakšna malce bolj občuti, kot bi si želel. Če bi ostalo zgolj pri tem, da je vožnja v redu, a nekoliko neizrazita, se sploh ne bi pritoževal. Niti nisem pričakoval česa več. Toda zmotilo me je dvoje. Pri počasnejši vožnji skozi vasi, tam okrog 40 km/h, je avto ustvarjal rahlo neprijeten zvok, nekakšno pritajeno bobnenje. Z dovolj glasnim radiem tega morda niti ne bi zaznal, toda dejstvo je, da je večina električnih vozil, tudi tistih na »klasičnih« platformah, pri takih hitrostih skoraj povsem tihih. Druga težava je ne najboljše prenašanje moči z motorja na kolesa. Še posebej v mokrem in v kakšen klanec sem se spopadal z nekaj zdrsavanja, v hitrejših ovinkih pa se je slišalo cviljenje gum. Za to drugo me ne skrbi, toda prvo me ni navdajalo z najboljšimi občutki.

Glede asistenčnih sistemov se je v zadnjem času vzpostavilo precejšnje ravnovesje med znamkami, če zanemarimo »prestižne«, med katerimi nekatere res izstopajo tudi po tehnološki plati. Tudi med tistimi, ki zanimajo širši krog kupcev seveda so razlike, a še zdaleč ne več tako velike kot pred nekaj leti. Zdaj bolj ali manj vsi prilagodljivi regulatorji hitrosti vozijo dovolj dobro, nekateri se rahlo zaganjajo ali včasih nekoliko paničarijo, in držanje znotraj voznega pasu še zdaleč ni samo odbijanje od črt, temveč pogosto povsem prijazno popravljanje ter lepo, zvezno in smiselno zavijanje. MG tu čaka še nekaj dela, da bo prišel na podoben nivo. Njegova radarski tempomat in držanje smeri sta, podobno kot vožnja, večino časa več kot solidna. Toda na vsakem avtocestnem odseku, ki sem ga prevozil, se je vsaj enkrat zgodilo, da je regulator hitrosti imel kakšen privid in je začel izjemno odločno zavirati, čeprav pred menoj ni bilo nikogar oz. se je tisti ravnokar umaknil proti izvozu. Pomagalo je zgolj, da sem pohodil na stopalko in pospešil nazaj na prejšnjo hitrost. Drugi asistent pa je, prav tako brez pravega razloga, zapiskal, in poskušal popravljati smer. Oboje se da enostavno obvladati, vendar je nadležno in zelo jasno priča o premalo izpiljeni programski opremi.

Zelo podobne občutke sem dobil pri infozabavnem sistemu, ki morda še najbolj zaostaja za evropsko ali korejsko konkurenco. Pa smo že tam pogosto kritični. MG4 sicer ponuja dva zaslona, tisti pred voznikom je bistveno manjši in manj grafično bogat, podobno kot pri najbližjih tekmecih. Vsaj v teoriji tudi preverjanje določenih podatkov in morda upravljanje česa v aplikaciji na telefonu, vendar mi tega kljub vztrajnemu poskušanju vzpostaviti povezavo med vozilom in telefonom ni uspelo preizkusiti. Tudi glede infozabave sicer velja, da zadeve funkcionirajo, vendar se skozi uporabo hitro pokaže nekaj bizarnih odločitev snovalcev. Več o tej v videu, da se ne ponavljam pretirano. Tudi samo upravljanje avta bi bilo lahko bolj intuitivno, še posebej glede tipk na volanu, ki opravljajo dvojno funkcijo, in mora voznik prepogosto preklapljati med eno in drugo. Denimo večsmerna tipka spreminja glasnost, a če z eno od preostalih prikličemo upravljanje nečesa drugega, se tudi namembnost tiste za gor-dol oz. levo-desno spremeni. In ko želimo nazaj glasnost, je treba tisto drugo z vnovičnim pritiskom ene od treh tipk »izklopiti«. Niti najmanj mi ni všeč niti nastavljanje temperature in delovanja klimatske naprave. Dostop do tega podmenija na osrednjem zaslonu ni ravno intuitiven, samo spreminjanje prav tako ne – drsnik za jakost je nenatančen in hitro se še kakšna nastavitev, denimo pihanja, nehoteno spremeni spotoma – in še samo klimatska naprava je v samodejnem načinu delovala z močnim hlajenjem ne glede na nastavljeno temperaturo. S pritiskom, ne premikanjem omenjene večsmerne tipke na volanu je mogoče priklicati še dodaten način upravljanje »klime«, znova na osrednji zaslon, kar seveda lahko storit zgolj voznik.

MG4 je zagotovo znanilec tega, kar s Kitajske še prihaja, in že ta poskus je povsem soliden, čeravno ne tako dober, kot smo morebiti pričakovali (in se je kdo tudi bal). Pri cenah pod 30 tisoč evri (za zdaj so dosegljive z državno subvencijo) je o njem skorajda treba najmanj razmisliti.

HVALIMO:

• Poraba in doseg
• Hitrost polnjenja z enosmernim tokom
• Prostornost kabine in prtljažnika
• Moderna tehnologija
• Zgledna vožnja v večini razmer

GRAJAMO:

• Delovanje asistenčnih sistemov
• Zmedena in neintuitivna infozabavna tehnologija
• Zdrsavanje na mokri cesti
• Hrup pri določenih hitrostih
• Pretirano hlajenje klimatske naprave

The post MG4: Treba ga je imeti na radarju, a pričakoval sem več (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

MG Motor je nekdanja britanska znamka avtomobilov, ki jo je pred leti kupila kitajska skupina SAIC (njeno izvirno polno ime je bilo Shanghai Automotive Industry Corporation), sedmi največji proizvajalec avtomobilov na svetu, in z njo l. 2019 znova vstopila na evropske trge. Od takrat je prodala 150 tisoč vozil, samo letos 60 tisoč, in je najhitreje rastoča avtomobilska znamka v Evropi. Za MG4 pa trdi, da je prelomen model za MG Motor in za električno mobilnost na stari celini. Do konca leta kitajska korporacija s to znamko načrtuje prisotnost v 26 evropskih državah s skupno 840 prodajnimi saloni, ta čas jih je nekaj čez 700. Za Slovenijo novi zastopnik, hrvaško podjetje Grand Automotive (od letos del izraelske skupine Taavura, ki je prevzela tudi podružnico Renault-Nissan v Sloveniji in na Hrvaškem), napoveduje odprtje enajstih salonov. To naj bi se sicer zgodilo že s prvim septembrom, vendar očitno začetek prodaje nekoliko zamuja.

Doslej je bila pri nas ta znamka prisotna predvsem z električnim SUV-jem MG ZS EV, vendar ga v prenovljeni izdajo in z večjimi kapacitetami baterij še nismo zasledili. MG4 je povsem nov model na novi prilagodljivi platformi MSP-EV, iz katere naj bi v prihodnjih letih izšlo še več avtomobilov, kar bo, tako evropski direktor znamke Šinju Liu, paleto do l. 2025 povečalo na deset različnih modelov. Novinec je petvratna kombilimuzina, ki po obliki (in tudi zaradi izpostavljene oranžne barve) najbolj spominja na Nissanovo Micro, vendar nastopa v razredu višje. Dolg je namreč skoraj 4,29 m in ponuja 363 l prtljažnega prostora, kar da uvršča med tekmece Volkswagnovega ID.3, Cupre Born, Renaulta Megane e-tech Electric, Nissana Leaf, Citroena e-C4 ali čez slabo leto Peugeota e-308. Količnik zračnega upora je med 0,27 in 0,287, odvisno od odpiranja lopute za hlajenje baterije, kar se zdi ugodna številka.

Na voljo bosta dve kapaciteti baterij (tudi z različno kemijsko sestavo), v vsakem primeru pa je njena višina zgolj 11 cm, kar je na ravni omenjenega Megana in manj kot pri mnogih drugih električnih vozilih. Manjša baterija, ki bo na voljo zgolj z osnovno opremo – ta sicer že vključuje dva zaslona, solidno povezljivost, prilagodljivi regulator hitrosti in polne žaromete LED –, bo imela neto kapaciteto 51 kWh, kar naj bi zadoščalo za 350 km dosega. Večja baterija pri bo premogla 64 kWh, s tem pa se bo doseg povišal na 450 km (pri srednji opremi) oz. 435 km (pri najvišji opreme, kjer številko verjetno zniža predgretje baterije za ultra hitro polnjenje). Pri manjši bateriji je polnjenje na izmeničnem toku enofazno in gre do 6,6 kW, pri večji pa trifazno z največ 11 kW. Hitro polnjenje z enosmernim tokom gre pri manjši bateriji do 117 kW, pri večji pa do 135 kW. Motor v navezi z manjšo baterijo zmore 125 kW (170 KM), pri večji pa 150 kW (204 KM), v obeh primerih ima 250 Nm navora, dosegljivega kadarkoli. Od 0 do 100 km/h MG4 ne glede na različico pospeši v manj kot osmih sekundah, najvišja hitrost pa je omejena na 160 km/h. Za prihodnje leto sicer Liu napoveduje še izvedbo 77 kWh baterijske zaloge in pa športno različico z dvema motorjema in najmanj dvakratno močjo.

Če ga zunaj zaznamujejo klinast nos, difuzor in spojler, je znotraj najbolj opazen element »plavajoča« sredinska konzola z vrtljivim gumbom za »menjalnik«. Poudarjajo sicer tudi kakovostne materiale in izdelavo spojev, ter seveda infozabavo in asistenčne sisteme na nivoju, kot ga kupci danes pričakujejo. V vožnji naj bi bil MG4 zaradi ne prevelike in ugodno razporejene mase (cca 1,7 t) ter nizkega težišča stabilen in do določene mere dinamičen, kar pa bo lahko pokazal samo konkreten preizkus, če ga bomo kdaj imeli priložnost opraviti. Med drugim bo mogoče na ta avto priključiti določene naprave in jih poganjati oz. polniti (V2L), med temi omenjajo električna kolesa, prenosne računalnike in pametne telefone, kar da slutiti, da bo izhodna moč verjetno največ nekaj sto vatov. Dalo se bo tudi montirati vlečno kljuko za prikolico z največ 500 kg ali prevoz koles.

V okviru spletne predstavitve je Liu napovedal izhodiščno ceno 28.990 evrov in dodal, da ta postavka velja za franconski trg, drugod pa bo lahko nekoliko drugačna. V nemški spletni strani MG Motor je že mogoče konfigurirati novinca in tam je začetna cena 28.420 evrov, vendar to vključuje tisti del subvencije, ki jo tamkaj mora prispevati proizvajalec (poleg tega lahko kupec zaprosi še za šest tisočakov vračila od države). Polna cena je tako za 3570 evrov višja, torej 31.990 evrov. Za večjo baterijo, kar vključuje tudi že srednji nivo opreme z nekoliko hitrejšim polnjenjem na enosmernem toku, samodejno odpiranje prednjih rež za hlajenje baterije, zatemnjena zadnja stekla, zagon in odklepanje brez ključa in 17-palčna platišča, je treba v Nemčiji pripraviti dodatnih štiri tisoč evrov (cena brez subvencije bi bila torej 35.990 evrov). Najvišja oprema, ki med drugim vključuje toplotno črpalko, ogrevane prednje sedeže, 360-stopinjsko kamero, polno funkcionalnost aplikacije MG iSmart (nižje opreme dobijo aplikaciji iSmart Lite, ki denimo ne omogoča nadgradenj infozabavnega sistema v avtomobilu in nastavljanja navigacije) in brezžično polnjenje telefona, k ceni pridoda še dva tisočaka (37.990). Tudi pri teh cenah bi bil MG4 glede na svojo velikost in uradni doseg zelo konkurenčen, če bi se vse skupaj začelo še malo nižje, kot denimo v Franciji, pa še toliko bolj. Toda treba bo počakati, da vidimo, kaj se bo s to znamko pod novim uvoznikom razvilo v Sloveniji.

Tehnični podatki:

Fotografije: MG Motor

• 
  Omrežni strežniki QNAP postajajo pametnejši
• 
  V Sloveniji je skoraj vsak otrok do 15. leta žrtev ene od oblik spletne zlorabe ali nasilja
• 
  PRVI VTIS Škoda Epiq: Imajo velik problem in ne vem, kako ga bodo Čehi rešili?
• 
  Če ima dva, potem oba čim bolj izkoristite!
• 
  KRATKI TEST ASUS Vivobook S14: Šele v pravem kontekstu se pokažejo njegove prednosti

The post Je to »električar«, ki bo končno pretresel sceno? appeared first on Tehnozvezdje.