MG4: Treba ga je imeti na radarju, a pričakoval sem več (#video)

Prvi električni MG nove dobe – ZS EV in prejšnji modeli predstavljajo še ostanek »prejšnjih« časov – je že pred prihodom na trg zbujal ogromno zanimanja. Zdaj, ko je na voljo, se vseeno ne morem otresti občutka, da smo vsi skupaj, vključno s potencialnimi kupci, nekoliko razočarani. V nekaterih državah prodajne statistike kažejo drugače, morda zaradi bolj ugodnih cen na tistih trgih (v primerjavi s konkurenti) kot na našem in najbrž tudi zaradi v splošnem višjega deleža električnih vozil v prodajnih številkah. V splošnem pa bi MG4 lahko povzročil še večji bum, če bi bil nekoliko bolj izpopolnjen.

Nikakor ni slab izdelek. Ima določene zelo močne adute, še posebej porabo in doseg ter hitrost polnjenja, torej samo električno platformo, in nekatere pomanjkljivosti bi se dalo tudi še odpraviti ali vsaj ublažiti s kakšno resno nadgradnjo programske opreme. So pa določeni vidiki, spoznali jih boste skozi opis ali pa sem jih predstavil v videu, ki bodo najbrž morali počakati do prave prenove (»facelifta«). Do takrat bo lahko nagovarjal zgolj tiste, ki so pripravljeni na določene kompromise, ali iščejo čim cenejši baterijski avto s spodobnim dosegom.

V osnovi je MG4 dokaj jasno pozicioniran. Je petvratna kombilimuzina »golfove« velikosti, ali, če pogledamo po baterijski sceni, neposredni tekmec denimo Renaultu Megane e-tech electric, Volkswagnu ID.3 ali njegovi »sestrični« Cupri Born. Ni kakšnega SUV-jevskega siljenja izven razrednih okvirjev. Oblika je nekoliko bolj izrazita kot pri omenjenem nemško-španskem dvojcu, spredaj zelo zašiljena, zadaj pa nenavadna z velikim, štrlečim dodatkom, nekakšnim spojlerjem, polico ali kakor koli temu rečemo. Oblikovalci so verjetno želeli nekaj poživitve, na ta dodatek so tudi narisali ornamente za še malo dodatne zanimivosti, sproža pa ta reč dokaj mešane odzive. Bolj v drugo smer, saj le redki cenijo vzgibe oblikovalcev, večji množici pa se ta poskus zdi neposrečen. Znotraj so manj eksperimentirali in vse skupaj izpade dokaj moderno, minimalistično in lično, četudi nekateri elementi izpadejo nekoliko ceneno (npr. tipke pod zaslonom) in vsi materiali niso vrhunski, toda večinoma dovolj dobri. »Lebdeča« polica (očitno imajo te pri znamki MG izjemno radi) za polnjenje telefona in gumb za »menjalnik« je fin oblikovalski prijem, njena težava pa je dvojna. Toliko štrli ven, da sem z desno nogo pogosto zadel vanjo, in postavljena je v rahlem naklonu, zaradi česar je telefon po prvem zaviranju ali ovinku že povsem ob spodnjem robu. Na srečo se vsaj polni naprej. Prostorsko je avto zelo spodoben. Spredaj sem se počutil dobro, tudi na zadnji klopi je dovolj prostora za dva odrasla in sploh za otroke, čeravno ga kakšen tekmec ponuja še nekoliko več, poleg tega pa tudi reže za prezračevanje in več kot zgolj en priključek USB. Prtljažnik je prostorninsko in tudi po obdelavi na nivoju konkurence. Ponuja dvojno dno in kljukice za obešanje nakupovalnih vrečk, kar mu manjka v primerjavi s kakim ID.3 je zgolj luknja za prevoz smuči ali drugih daljših predmetov.

Cena z najnovejšim popustom postaja zanimiva

Za veliko večino teh, ki so komentirali objave o njem, od predstavitve lani jeseni naprej, je bila zanimiva predvsem kombinacija baterijske kapacitete in napovedane cene. Nazadnje se je slednja za polno opremljeno različico (Luxury), kakršno smo vozili, sicer ustavila šele pri 39.500 evrih. Tako je bilo vsaj napovedano spomladi, kajti v prodaji oz. na zalogi te izvedbe še vedno ni, čeprav so jo napovedovali za september. Srednja oprema Comfort, prav tako z večjo baterijo neto kapacitete 61,7 kWh, stane 37.500 evrov. Osnovna izvedba Standard z baterijo 50,8 kWh, pa je naprodaj za 32.900 evrov. Te cene so morda že prvo rahlo razočaranje, saj so nekoliko višje od tistih napovedovanih. Tudi na francoskem trgu, na katerega se je opiral šef znamke na predstavitvi, se vse skupaj začne pri 29.990 evrih ali tisočaka više od obljubljene cene. Res pa tam Standard stane 33.990 evrov in Luxury 35.990 evrov.

V Sloveniji se je medtem situacija nekoliko spremenila, saj je Ekosklad pred poletjem spremenil razpis za subvencije in tako so zdaj avtomobili z nakupno ceno do 35 tisoč evrov upravičeni do višjega zneska »pomoči« države, 6.500 evrov namesto 4.500 evrov. Četudi z morda nekoliko stisnjenimi zobmi, so pri uvozniku spoznali, da se je treba prilagoditi novi realnosti. Nenazadnje je znamka Cupra nedavno zelo hitro razprodala omejeno količino modela Born za 35 tisočakov, ki bo kupce po odbiti subvenciji stal 28.500 evrov. Tako je za MG4 po novem na voljo popust, pri različici standard 1.500 evrov in pri opremi Comfort 2.600 evrov. Slednja tako stane 34.900 in avto se uvrsti med tiste, ki dobijo višjo subvencijo. Nekaj opreme pri sicer manjka, med drugim toplotna črpalka, določeni asistenčni sistemi (kar pa glede na njihovo delovanje morda niti ne predstavlja prehude izgube) in še kaj, vendar je vozilo v osnovi identično. Za vsakdanje vožnje več kot uporabno in prijetno, primerno pa je lahko tudi za daljše izlete ali celo potovanja (sploh glede na hitrost polnjenja). Zato palec gor za potezo uvoznika.

Dobro pri porabi in polnjenju

Res je, da smo doslej za podoben denar lahko kupili zgolj avtomobile z manjšimi baterijami, kakršna je tista v izvedbi Standard. Pri tej bi ob porabi med 16 in 17 kWh na 100 km, kakršno smo zabeležili med preizkušanjem – na testnem krogu se je povprečje ustavilo pri 16,8 kWh / 100 km –, ponujal približno 300 km dosega. Tudi to je na ravni denimo Stellantisovega nabora modelov, ki so zdaj tudi večinoma na voljo pod 35 tisočaki in tako upravičeni do višje subvencije. Kot rečeno pa z nekaj sreče niti nemško-španska konkurenca ni veliko dražja, in tudi nima kaj slabše učinkovitosti. MG4 v prid govorijo skoraj štiri kilovatne ure, toda to spet ni ogromna razlika. Pri dotični večji bateriji je mogoče pri mešani vožnji, vsaj v ugodnih temperaturah (v zimskih nimamo konkretnih izkušenj) računati na vsaj 350 km, predno je treba zaviti na polnilnico ali avto priključiti na domačo s še nekaj preostalimi odstotki. Pri zgolj avtocestni vožnji bi se morda izšlo za skoraj 300 km, ob izključno mestni ali po lokalnih cestah pa bi se dalo prevoziti več kot 400 km z enim polnjenjem. Pri tem je treba opozoriti, da MG4 že v tej izvedbi nudi dovolj moči tudi za odločnejšo in hitrejšo vožnjo, ki je bolj neusmiljena do porabe, četudi mu v kakšen klanec v primerjavi z drugimi malenkost zmanjka zagona. Naše ocene temeljijo na hitrostih okrog omejitev in ne ravno počasnem pospeševanju. Seveda pa lahko kdo vozi še bolj nežno in si z nižjo porabo tudi še dodatno podaljša doseg.

Potencialna prednost je hitrost polnjenja na enosmernem toku, torej na ultrahitrih polnilnicah, ki jo oglašujejo s 135 kW. Pri našem preizkusu polnjenja od 20 do 80 odstotkov je dosegla celo 143 kW in je pri podobnih hitrostih vztrajala vse od 25- do 55-odstotne napolnjenosti baterije, potem je sledil precej strm padec krivulje naprej na približno 100 kW in potem na okrog 70 in nazadnje 60 kW. Kljub vsemu je celotno polnjenje trajalo 22 minut, kar se mi zdi zelo dober dosežek. Na klasičnih polnilnicah z izmeničnim tokom je zaradi vgrajenega trifaznega polnilnika – pozor, različica Standard ima zgolj enofaznega – mogoče doseči 11 kW (da pa se moč oz. tok v nastavitvah avtomobila tudi znižati, kar je nekdo pred našim testiranjem tudi storil in nam sprva ni bilo jasno, čemu se avto polni (pre)počasi).

Vožnja v redu, vendar …

Pri porabi in hitrosti polnjenja se torej povsem nova platforma, ki nima nikakršne povezave z motorji na notranje zgorevanje, dobro izkaže. Pričakoval sem, da se bo tudi med vožnjo, a se to ni povsem uresničilo. V splošnem se MG4 pelje dovolj lepo in sproščeno, skozi ovinke gre dovolj odločno, a manjka nekaj občutka na volanu. Toda za slednje so verjetno predvideli izvedbo XPower. Čez luknje in grbine nima kakšnih težav, le občasno se kakšna malce bolj občuti, kot bi si želel. Če bi ostalo zgolj pri tem, da je vožnja v redu, a nekoliko neizrazita, se sploh ne bi pritoževal. Niti nisem pričakoval česa več. Toda zmotilo me je dvoje. Pri počasnejši vožnji skozi vasi, tam okrog 40 km/h, je avto ustvarjal rahlo neprijeten zvok, nekakšno pritajeno bobnenje. Z dovolj glasnim radiem tega morda niti ne bi zaznal, toda dejstvo je, da je večina električnih vozil, tudi tistih na »klasičnih« platformah, pri takih hitrostih skoraj povsem tihih. Druga težava je ne najboljše prenašanje moči z motorja na kolesa. Še posebej v mokrem in v kakšen klanec sem se spopadal z nekaj zdrsavanja, v hitrejših ovinkih pa se je slišalo cviljenje gum. Za to drugo me ne skrbi, toda prvo me ni navdajalo z najboljšimi občutki.

Glede asistenčnih sistemov se je v zadnjem času vzpostavilo precejšnje ravnovesje med znamkami, če zanemarimo »prestižne«, med katerimi nekatere res izstopajo tudi po tehnološki plati. Tudi med tistimi, ki zanimajo širši krog kupcev seveda so razlike, a še zdaleč ne več tako velike kot pred nekaj leti. Zdaj bolj ali manj vsi prilagodljivi regulatorji hitrosti vozijo dovolj dobro, nekateri se rahlo zaganjajo ali včasih nekoliko paničarijo, in držanje znotraj voznega pasu še zdaleč ni samo odbijanje od črt, temveč pogosto povsem prijazno popravljanje ter lepo, zvezno in smiselno zavijanje. MG tu čaka še nekaj dela, da bo prišel na podoben nivo. Njegova radarski tempomat in držanje smeri sta, podobno kot vožnja, večino časa več kot solidna. Toda na vsakem avtocestnem odseku, ki sem ga prevozil, se je vsaj enkrat zgodilo, da je regulator hitrosti imel kakšen privid in je začel izjemno odločno zavirati, čeprav pred menoj ni bilo nikogar oz. se je tisti ravnokar umaknil proti izvozu. Pomagalo je zgolj, da sem pohodil na stopalko in pospešil nazaj na prejšnjo hitrost. Drugi asistent pa je, prav tako brez pravega razloga, zapiskal, in poskušal popravljati smer. Oboje se da enostavno obvladati, vendar je nadležno in zelo jasno priča o premalo izpiljeni programski opremi.

Zelo podobne občutke sem dobil pri infozabavnem sistemu, ki morda še najbolj zaostaja za evropsko ali korejsko konkurenco. Pa smo že tam pogosto kritični. MG4 sicer ponuja dva zaslona, tisti pred voznikom je bistveno manjši in manj grafično bogat, podobno kot pri najbližjih tekmecih. Vsaj v teoriji tudi preverjanje določenih podatkov in morda upravljanje česa v aplikaciji na telefonu, vendar mi tega kljub vztrajnemu poskušanju vzpostaviti povezavo med vozilom in telefonom ni uspelo preizkusiti. Tudi glede infozabave sicer velja, da zadeve funkcionirajo, vendar se skozi uporabo hitro pokaže nekaj bizarnih odločitev snovalcev. Več o tej v videu, da se ne ponavljam pretirano. Tudi samo upravljanje avta bi bilo lahko bolj intuitivno, še posebej glede tipk na volanu, ki opravljajo dvojno funkcijo, in mora voznik prepogosto preklapljati med eno in drugo. Denimo večsmerna tipka spreminja glasnost, a če z eno od preostalih prikličemo upravljanje nečesa drugega, se tudi namembnost tiste za gor-dol oz. levo-desno spremeni. In ko želimo nazaj glasnost, je treba tisto drugo z vnovičnim pritiskom ene od treh tipk »izklopiti«. Niti najmanj mi ni všeč niti nastavljanje temperature in delovanja klimatske naprave. Dostop do tega podmenija na osrednjem zaslonu ni ravno intuitiven, samo spreminjanje prav tako ne – drsnik za jakost je nenatančen in hitro se še kakšna nastavitev, denimo pihanja, nehoteno spremeni spotoma – in še samo klimatska naprava je v samodejnem načinu delovala z močnim hlajenjem ne glede na nastavljeno temperaturo. S pritiskom, ne premikanjem omenjene večsmerne tipke na volanu je mogoče priklicati še dodaten način upravljanje »klime«, znova na osrednji zaslon, kar seveda lahko storit zgolj voznik.

MG4 je zagotovo znanilec tega, kar s Kitajske še prihaja, in že ta poskus je povsem soliden, čeravno ne tako dober, kot smo morebiti pričakovali (in se je kdo tudi bal). Pri cenah pod 30 tisoč evri (za zdaj so dosegljive z državno subvencijo) je o njem skorajda treba najmanj razmisliti.

HVALIMO:

• Poraba in doseg
• Hitrost polnjenja z enosmernim tokom
• Prostornost kabine in prtljažnika
• Moderna tehnologija
• Zgledna vožnja v večini razmer

GRAJAMO:

• Delovanje asistenčnih sistemov
• Zmedena in neintuitivna infozabavna tehnologija
• Zdrsavanje na mokri cesti
• Hrup pri določenih hitrostih
• Pretirano hlajenje klimatske naprave