Nissan Leaf: Draga tišina in udobje med vožnjo
Alan Orlič 12. maja 2020 ob 12:35

Nissan spada med pionirje  pri električnih vozilih, saj je bil med prvimi, ki mu je uspelo narediti električni avto in ga prodajati v spodobnih številkah, za električna vozila seveda.

Prvi Leaf sega v leto 2010 in se je ponašal z baterijami, ki so premogle skupno kapaciteto 24 kWh. Za tiste čase je bila to lepa številka, večina jih je takrat imela med 14 do 18 kWh. V praksi je to pomenilo okoli 160 km dosega, poleti več, pozimi manj. Nadgradnja je prišla šest let kasneje v obliki 30 kWh baterije in če je avto do zadnje različice izgledal rahlo vesoljsko, je najnovejši Leaf, ki smo ga tudi preizkusili, celovit moderen avto, ki ni več električno ekstravaganten. Če bi imel drugo ime in bil brez določenih oznak bi težko sploh vedeli, da ne gre na bencin ali dezel.

Novinec je v primerjavi s predhodnikom malo zrasel v širino in dolžino, kar se pozna predvsem pri konkretno večjemu prtljažniku, ki zdaj premore 425 l namesto prejšnjih 368 l. Obenem so dobili tudi dovolj prostora za konkretno večji baterijski sklop, na voljo sta dve različici, ena s 40 kWh in druga z 62 kWh, niti pri slednji ni bilo potrebno žrtvovati potniškega ali prtljažnega dela. Kot smo že omenili, je predhodnik že z zunanjostjo dal vedeti, da je posebnež, medtem ko novi model to pove praktično le z napisom na zadku.  Linije so moderne, dokaj ostre, prednje luči so ozke in se spuščajo proti odbijaču. Zadnji del je rahlo izbočen, steklo prtljažnika je kljub širokemu vozilu dokaj majhno in iz voznikovega sedeža ne ponuja dobrega pogleda nazaj. Prtljažni prostor je dokaj prostoren, celo nekoliko večji od povprečja v petvratnih kombilimuzinah. Je spuščen pod zadnji odbijač in vsaj v testnem vozilu ni bilo dvojnega dna, zaradi česar so bili polnilni kabli lepo vidni in predstavljajo manjšo oviro pri postavljanju stvari v prtljažnik.

Voznikov delovni prostor je sodoben, a ne pretirava z zasloni. Kazalec za hitrost je analogen, preostali levi del je digitalen. Na njem so prikazane vse pomembne informacije, trenutna moč, doseg in tudi različne prometne informacije v povezavi z zemljevidom, na primer omejitve. Volan ima na levi strani upravljanje z zvočnim delom, na desni krmiljenje tempomata in upravljanje telefona. Sredinski sedempalčni zaslon je namenjen vsem ostalim informacijam, vključno s prikazom zadnje in prednje kamere, ki sta v pomoč pri parkiranju. Prestavna ročica oziroma njen ostanek je seveda elektronska in čisto mirno bi ga lahko nadomestili trije gumbi. Prestav, kot jih poznamo v klasičnem avtu, tu seveda ni, določimo le smer vožnje in rekuperacijo oziroma zaviranje z motorjem ter s tem vračanje energije v baterijo. V normalnem načinu (D) avto zelo malo zavira s pomočjo elektromotorja, v načinu B so pojemki zelo podobni vožnji s klasičnim dizelskim motorjem. Kot večina električnih avtomobilov ima tudi Leaf eko-način, ki omeji moč in s tem malo privarčuje ter podaljša doseg. A tista najboljša stvar je po Nissanovo poimenovana e-pedal. Ko vklopimo to možnost, lahko avto praktično vozimo le s pedalom za moč. Če ga spustimo do konca, se bo avto začel ustavljati še z rahlo močnejšim pojemkom kot v načinu B in na koncu tudi ustavil. Idealno za mestno vožnjo oziroma počasno vožnjo v koloni. Poleg tega e-Pedal drži avto na mestu tudi na hribu in če ni nepredvidenih dogodkov, si lahko pajek mirno uredi domovanje na pedalu za zavoro. Leaf ima tudi radarski tempomat, za slednjega lahko rečemo, da je danes praktično nujen dodatek  za vsak avto. A tu nas ni preveč navdušil, ko je avto pred nami zavil v ovinek in ga je radarski “vid” izgubil, saj je tempomat pospešil, kar tik pred ovinkom ni ravno najboljši občutek. Preizkusni Leaf je imel tudi možnost “ProPilot”, ki delno omogoča samostojno vožnjo, a nam je ta deluje le v »idealnih« razmerah, pogosto smo bili omejeni zgolj na omenjeni tempomat in klasično opozarjanje pred menjavo voznega pasu. Drugače pa je vožnja z avtom zelo tekoča, “kolcanja”, kot smo ga vajeni iz klasičnih avtomobilov ni. Pospeški so spodobni, v slabih osmih sekundah pride kazalec za hitrost od 0 do 100 km/h, pri 62 kWh različici na račun močnejšega motorja še nekaj desetink sekunde hitreje. Lega v ovinkih je zelo nevtralna, večje mase praktično ni občutiti. Pohvalimo lahko tudi vzmetenje, ki odlično pobira cestne neravnine in jih ne prenaša na samo ogrodje.

Za zaključek še polnjenje. Vtikač je v sprednjem delu nad masko, kjer je pravzaprav tudi najbolj primerno mesto zanj. Praviloma so polnilnice na steni in tako je dovolj že kratek kabel. Zanimivo je, da sta dva vtikača, za izmenično in enosmerno polnjenje. Pri prvem je najvišja moč polnjenja 6,6 kW (enofazno), pri drugem 50kW oziroma 100kW. V praksi to pomeni med 7 do 20 ur pridobivanja energije, odvisno od moči priključka, oziroma od 35 do 40 minut na hitri polnilnici do 80-odstotne kapacitete, kar je dovolj za nadaljnjih 170 km zmerne vožnje pri 40 kWh oziroma 260 km pri 62 kWh različici. Glede na to, da večina novejših avtomobilov podpira dvo- ali trifazno polnenje tudi do 22 kW oziroma enosmerno do 100 kW (ima ga le močnejša različica) ali več, je tu Leaf rahlo podhranjen v primerjavi s konkurenco. Za domače uporabnike to v praksi pomeni nadgradnjo priključne moči na vsaj 25 A, da bi lahko polnili pri 4 kW, kar seveda podraži račun za elektriko. Vsekakor škoda, saj bi trifazni domači polnilec konkretno pohitril polnjenje, predvsem pri 62 kWh različici.

Naroči se na redna vsakotedenska e-poštna obvestila o novih prispevkih na naši strani.

Nissan Leaf je spodobno zasnovan avto. Nevpadljiva zunanjost in dobre vozne lastnosti sta glavna aduta. Če dodamo, da so ga prodali v več kot 450.000 primerkih od začetka prodaje, je za trenutno še nišni proizvod spodobna številka. Ljubitelji Tesle bodo sicer hitro dodali, da je model 3 to številko dosegel v trikrat krajšem času, a pri nas trenutno Tesla nima niti uradnega prodajalca niti servisa, kar zna otežiti življenje, če gre kaj narobe. Resna prihajajoča konkurenca prihaja z “ljudskim” vozilom ID.3, slednji bi že moral biti v redni prodaji, a zanjo ni kriv koronavirus, ampak vse kaže na programske težave. Potem je tu še Hyundai Ioniq, ki spada med zanimivejše električne avtomobile. A pri obeh, tako Ioniqu kot Leafu zna biti glavna težava cena, ki je z večjo baterijo in nekaj opreme hitro nad 35.000 evri, že z upoštevano državno subvencijo – ta po novem znaša šest tisoč evrov. Seveda lahko posežete po cenejših avtih, a so slednji tudi manjši. Na drugi strani so SUV različice, kot je recimo Hyundai Kona, Kia Soul EV ali MG EV ZS, toda pri teh avtih je dinamika vožnje drugačna. Nissan je z Leafom uspešno zajadral med srednje velika družinska vozila, z bolj ugodno ceno bi vsekakor pridobil še več navdušencev, a po drugi strani je konkurenca še vedno pičla.

HVALIMO:
  • tekoča vožnja
  • nevtralna lega na cesti
  • dober prikaz informacij
GRAJAMO:
  • enofazno polnjenje
  • radarski tempomat
  • nekoliko preveč »običajna« zunanjost in notranjost za električni avto
Avtor Alan Orlič
mm
Alan je s pisanjem člankov začel leta 1997 za revijo Moj mikro. Pokrival je programsko in strojno opremo, nazadnje predvsem digitalno fotografijo in vse, kar je povezano z njo. Članke je pisal tudi za druge medije, kot so Svet in ljudje, Joker in Delo. Trenutno si služi kruh kot informatik, ki upa na boljše čase za slovenske pisce tehnoloških člankov.
Alan Orlič - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja