Ko smo ga pred skoraj natanko enim letom v Münchnu prvič videli, smo se nadejali, da bo v prodajo prišel v drugačnih okoliščinah in da bo morda spodbudil resno konkurenco v razredu električnih avtomobilov, ki ga je malo pred tem poskusil odločno zavzeti Volkswagen z ID.3. Toda baterijski Megane ob zdajšnji nenormalni situaciji v avtomobilski industriji (in širše) ni nič cenejši od omenjenega tekmeca (in večine ostalih), raje dražji, in četudi bi se dalo zagovarjati tezo, da je v marsičem bolj napreden in izpopolnjen, ga hkrati tudi pesti nekaj nepričakovanih nadležnosti.
Kakšen je torej Megane e-tech Electric kot avto in kam se umešča?
Prepričljiv na cesti
Marsikaj sem o tem avtomobilu povedal in pokazal v videu, zato priporočam, da si ga ogledate.
Kot električni je sicer bolj prepričljiv od marsikaterega, tudi bolj imenitne znamke. Je dovolj lahek (cca 1,7 t) in s primernim podvozjem, da se pelje res lepo in v ovinkih presenetljivo malo sili ven. Predvsem pa iz njih izvrstno pospešuje s svojimi 160 kW in takojšnjim navorom. Tudi za vožnjo čez luknje in grbine je bistveno lepše uglašen in bolj udoben kot prejšnji Renaultov izdelek, nekoliko nervozni Zoe. Težko bi trdil, da je to športen avto, toda z njim se da uživati na cesti, ne zgolj prevažati. Med vožnjo so na voljo tri stopnje rekuperacije energije, plus seveda ničelna (klasični način D), med katerimi voznik preklaplja z uhlji za volanom. Tak način sprotnega spreminjanja je najboljši, zoprno pa je, da se stopnja ob zagonu vsakič ponastavi, namesto, da bi ostala nazadnje izbrana.
Baterija s kapaciteto 60 kWh tudi ponuja solidno osnovo za kaj več kot zgolj dnevne migracije. O dosegu je vedno znova težko govoriti, ker je odvisen od kupa dejavnikov, navsezadnje od tega, po kakšnih cestah in kako hitro se vozimo, vendar če poskusim, bi rekel, da se ob nezimskih temperaturah po avtocesti zlahka naredi 250 km in tja do največ 300 km, če bi baterijo do konca izpraznil od povsem napolnjene, v kombinaciji različnih cest pa gre do 400 km. Avtocestna poraba je bila malenkost nad 18 kWh na 100 km, kar je primerjalno z drugimi dober dosežek, kombinirana z dosti avtoceste približno 17 kWh, s prevladujočimi regionalnimi in lokalnimi cestami pa okrog 15 kWh na 100 km. Seveda s polnjenjem ni najbolj smiselno čakati vse do rdeče lučke in opozoril, zato je treba na daljših poteh oz. izletih računati na nekaj deset km manj. Za vsakdanjo uporabo se mi zdi zaloge več kot dovolj.
Kot sem povedal že ob predstavitvi, je treba kupiti izvedbo (optimum charge), ki se na izmeničnem toku polni trifazno, kar pomeni vse do 22 kW, in na taki polnilnici je avto dejansko lahko napolnjen med kakšnim turističnim ogledom ali obedom v gostilni. Na ultra hitrih polnilnicah naj bi šlo do 130 kW, vendar na avtocestnem preizkusu, video o njem si lahko pogledate spodaj, take hitrosti polnjenja nisem dosegel, kljub temu, da sem v navigacijo vnesel polnilnico kot cilj in bi moral avto z ogrevanjem pripraviti baterijo. Največ je šlo na približno 100 kW, a potem hitro padlo in se za nekaj časa ustalilo nekje okrog 70, potem v območju 60 kW, nad 80 odstotki napolnjenosti je bila »hitrost« že pod 50 kW. Na osnovi dveh tovrstnih polnjenj na eni vožnji sicer ne rad česa sklepal, razen tega, da ni nobenega jamstva, da bo avto res napolnjen za naslednjih 200 km (po avtocesti) v 20 minutah. Ob tem se mi postavitev priključkov na desni sprednji del ne zdi najbolj posrečena in pokrov sem vedno moral pritisniti vsaj trikrat, da se je končno zaprl, kar pa je bila morda samo težava avta, izdelanega še pred začetkom serijske proizvodnje.
Odstotke in čas, kdaj bo baterija polna, je mogoče spremljati v aplikaciji My Renault na telefonu, ni pa ne tam ne na zaslonu v avtomobilu podatka, s kakšno močjo poteka polnjenje. Če tega ne sporoča polnilnica, potem lahko o kilovatih uporabnik zgolj ugiba. V aplikaciji je sicer mogoče zagnati tudi ohlajanje vozila, vendar potem ni nujno, da bo klimatska naprava, kljub ukazu za zaustavitev na telefonu, tudi dejansko prenehala na vso moč pihati mrzel zrak v kabino, dokler ne bo voznik zagnal avta.
V kabini tako-tako
Če se pred skokom kabino dotaknem zunanjosti, bi rekel, da je ta Megane kar simpatičen, vendar zelo očitno oblikovan za doseganje dobrih podatkov o notranjih centimetrih in litrih kljub kratki dolžini. Prepoznaven je, ne bi ga pa označil za kakšen oblikovalski presežek. Še posebej zabuhel zadek (pa saj tudi spredaj ni dosti manj napihnjen) so si zagotovo zamislili zaradi visoke postavitve police, pod katero so nato izmerili 440 l prtljažnika. Kar se sliši veliko in luknje je dejansko precej, vendar je globoka, brez možnosti dvojnega dna, kar bi nakladalni nivo precej zvišalo, in dokaj nepraktične oblike, ko začne uporabnik vanjo dajati še kaj drugega kot kovčke.
Znotraj naj bi bil avto enako prostoren kot bencinski ali dizelski Megane, četudi je za približno 15 cm krajši. To v grobem drži, kar pa ne pomeni, da je prostora v izobilju, še posebej na zadnji klopi. Gre pač za majhen avto. Že ob predstavitvi sem bil skeptičen do te odločitve, pa imam rad »malčke«, enega sem celo pred leti imel in se veliko vozil z njim. Za veliko večino kupcev bi bila veliko večja dodana vrednost nekaj cm več prostora za noge in kakšen liter za prtljago kot pa domnevno lažje manevriranje ali parkiranje v mestih in še kje. Poleg tega bi glede na ceno to izpadlo vsaj nekoliko bolje.
Reanult Megane e-tech Electric Iconic EV60 160 kW optimum charge
- Oblika in izdelava
- Infozabavna tehnologija
- Asistenčni sistemi
- Vozne lastnosti
- Polnjenje in doseg
- Uporabnost
Naj kupim?
Rekel bi, da je bolje počakati, če se cene kdaj v bližnji ali srednji prihodnosti spustijo s stratosferskih ravni na bolj zemeljske in če pri Renaultu skozi programske popravke ali kakšne druge prilagoditve odpravijo najbolj očitne pomanjkljivosti.
Spredaj dominirata ogromna zaslona, ki sta, roko na srce, prevelika glede na to, kaj prikazujeta. Še najbolj zanimiva možnost je na obeh namreč zemljevid (navigacija), ali pa je na enem veliko, res veliko praznega. Voznikov digitalni »kokpit« bi bil z dvajsetimi namesto 26 cm diagonale povsem zadosten, sredinski zaslon pa bi brez kakšne izgube lahko odrezali in pustili samo zgornjo polovico (ki bi tako postala ležeča). Odlagalni prostor(č)ki so bolje premišljeni, ali k temu pripomore »plavajoča« konzola pa je že vprašljivo. Telefon se da odložiti zgoraj, kjer se tudi brezžično polni (če to seveda podpira), ali pa spodaj. Tam so tudi prilagodljivi razdelki za steklenice, na koncu naslona za roko je prostor na znano Renaultovo prostoročno kartico. Upravljanje gre večinoma čez zaslon na dotik, je pa pod njim nekaj tipk vrste gor-dol za uravnavanje temperature in nekaterih pripadajočih nastavitev. Fino je, da so tam, pa vendar bi vsaj za temperaturo raje videl okrogla gumba, ki ju je precej lažje »na slepo« in hitro obrniti za želeno spremembo. Enako velja za glasnost »radia«, kajti navidezni tipki plus in minus ob robu zaslona sta daleč za intuitivnostjo in priročnostjo vrtljivega gumba.
Tudi voznikovo upravljanje, čeprav je Megane zelo prijeten za vožnjo, nima zgolj pozitivnih plati. Tri ročice na desni strani volana so preveč. Ali glasnost in ostale funkcije radia ali pa izbire »menjalnika« bi morali prestaviti nekam drugam. Na samem volanu pa sta dve podobni tipki kot tisti za nastavljanje temperature, ena za regulator hitrosti in druga za pomikanje po informacijah o porabi in podobnih. Pri prvi se voznik zlahka zmoti in jo malce predolgo drži, s čimer hitrost nenadoma preveč poviša ali zniža (npr. s 120 na 150 ali na 90 km/h), pri drugi pa, če mu nekdo tega ne pove, težko ugane, da jo je treba držati tri sekunde, če želi ponastaviti vrednosti »računalnika«. Tudi vztrajanje prilagodljivega regulatorja hitrosti, ki sicer vozi lepo, a včasih reagira prepozno in zato malce panično, da se po izklopu avtomobila tudi sam izklopi in povrne na privzeto nastavitev razdalje, ne pripomore k dobri volji voznika. Tovrstnih malih, a ne ravno nepomembnih zoprnij je bistveno preveč za proizvajalca s tako tradicijo, kot je Renault.
Google ni nujno najboljši partner
Za infozabavni sistem so tokrat izbrali Googlovo platformo Android Automotive, jo sicer preimenovali v Open R-Link, vendar pustili pretežno tako, kot jo dobavlja ameriška korporacija. To pa bi bilo treba malo konkretneje pritisniti, naj izboljša uporabniški vmesnik, za božjo voljo izkoristi enormen zaslon in zagotovi tako navigacijo, kot pritiče letu 2022 in tehnološko naprednemu električnemu avtomobilu. Sistem ima nekaj dobrih nastavkov, je tudi lepo odziven, vendar hkrati preveč špartanski in omejen. Nima kakšnega »domačega« zaslona temveč zgolj prikaz izbrane »aplikacije« ali menija z izborom slednjih. Kadar je prikazana aplikacija navigacija, se resda spodaj prikažeta še dve, običajno radio in Googlov pomočnik, toda prostora je še za kaj več, pa tudi bolje bi se to moralo dati prilagajati. Aplikacije je mogoče nalagati prek podatkovne povezave, ki jo zagotavlja samo vozilo, ne pa tudi uporabljati, vsaj ne tiste za pretočne vsebine. Zato je, žal, še vedno najbolje predvajati glasbo, podkaste ali karkoli že prek povezave bluetooth ali enega od sistemov, ki teče na telefonu, najsi bo Android Auto ali Carplay.
Vendar v primeru slednjih dveh odpadeta ključni prednosti vgrajene navigacije. To je prikaz predvidenega odstotka baterijo ob prihodu na vneseni cilj in pa vmesno iskanje polnilnic. Predvidevanje, s koliko preostale zaloge bomo prišli tja, kamor smo namenjeni, oz. koliko bi zmanjkalo, seveda ni edinstvena lastnost tega sistema, vendar to večinoma srečujemo zgolj pri premijskih znamkah (denimo BMW-ju ali seveda Tesli). Vsekakor je zelo dober podatek za načrtovanje poti, pri čemer je Megane po mojih izkušnjah nekoliko konservativen, saj sem skoraj vedno na koncu imel za kakšno odstotno točk več energije v bateriji, kot se je izpisalo ob odhodu. Ima pa zadeva tudi veliko pomanjkljivost. Vnesti je namreč mogoče en sam cilj, ne da se načrtovati poti z več postanki, tako za polnjenje kot za oglede, opravke ali karkoli. Če bi lahko vnesel glavne kraje, ki jih nameravam obiskati oz. se peljati skozi (nekatere zato, da navigacija razume, da želim iti po določeni poti, ne denimo po najhitrejši po avtocesti), in bi sistem znal še preračunati, kje po poti se najbolj splača polniti, bi bilo to fantastično. A trenutna implementacija je daleč od tega.
Še ena tehnološka zanimivost in potencialno koristen pripomoček je prikaz s kamere v notranjem vzvratnem ogledalu. Z njegovim premikom se lahko voznik odloča, ali bo gledal klasično ogledalo ali zaslon. Slednji je smiseln, če kdo na zadnji klopi zakriva pogled nazaj in še v kakšnem primeru. Toda po konkretnem testiranju nad zadevo nisem pretirano navdušen. Slika ima preveč ozek kot, bistveno bolj, kot tisto, kar vidimo ob pogledu nazaj ali skozi ogledalo, zato se vse zdi preblizu. Poleg tega ponoči slika razpade na obilico šuma, slabe barve in malo detajlov.
To ni dovolj!
Megane e-tech Electric se cenovno začne »že« pri 36 tisoč evrih. Toda izvedbo z manjšo baterijo (40 kWh) bi kljub varčnosti tega vozila pustil pri miru, s tovrstno zalogo nisem več prepričan, da bi se vse vsakodnevne in vikend vožnje izšle brez večjega načrtovanja in kalkuliranja. Z večjo baterijo se, kot sem tudi v praksi preizkusil in dokazal, pride kar daleč in ni treba preveč »viseti« na polnilnicah. Tudi pri tej pa je, še enkrat ponovim, obvezno treba izbrati različico s trifaznim domačim in zelo hitrim avtocestnim polnjenjem (optimum charge). Kar pomeni najmanj 45.590 evrov, še preden sploh pridemo do dodatne opreme in doplačila za izbrano barvo. Testni primerek je presegel ceno 50 tisoč evrov in tudi s povrnjeno državno subvencijo (4500 evrov) stane vsaj dvajset tisočakov več od bencinskega Megana. Kako in s čim se tako razliko da upravičiti, ne vem.
Sodobne tehnologije, večje zmogljivosti (ne sicer glede končni hitrosti, saj je pri 166 km/h konec), tudi malce več prestiža ne morejo biti glavni argumenti. Navsezadnje bi marsikdo brez težav preživel z manjšimi zasloni, kakšnim manjkajočim pripomočkom, s 110 namesto 160 kW in še kakšnim kompromisom tam, kjer je smiseln (ne pri upravljanju). Toda take različice Renault ne ponuja (v kombinaciji s trifaznim polnjenjem). Prepričan sem, da lanski načrti niso predvideli zdajšnjih cen in da tudi risanje manjšega avtomobila od poznanega Megana ni imelo v mislih tolikšne podražitve, ki bo malo kombilimuzino postavilo v nekoliko čudno luč. Prav tako verjetno ob sklepanju dogovora z Googlom, ker so želeli infozabavni sistem, ki bi bil uporabnikom dejansko všeč, niso mogli predvideti, da ne bo dovolj dodelan. Končni rezultat je tako avto, ki se zelo dobro pelje, ponuja zgleden doseg za svojo velikost baterijo, dokaj hitro polnjenje in tudi kar spodobno prostornost, a ima preveč drobnih pomanjkljivosti ter absolutno previsoko ceno. Če se kdaj spusti na razumne nivoje, bo to postal atraktiven avtomobil, do takrat pa veliko prepričljivih argumentov za nakup ne vidim.
Tehnični podatki:
Pogon: | elektromotor, brezstopenjski menjalnik, pogon na sprednji kolesi; |
Največja moč in navor: | 160 kW (220 KM) |
Zmogljivosti: | Največja hitrost 160 km/h |
Baterija: | 60 kWh |
Polnjenje (uradni podatki): | 6 h 15 min na AC 11 kW; 3 h 15 min na AC 22 kW, 1 h 15 min od 0 % do 80 % na DC 130 kW; 18 h na domači vtičnici enofazno 16 A |
Dimenzije: | 4.200 x 1.768 x 1.505 mm |
Masa (prazno vozilo): | 1708 kg |
Prtljažni prostor: | 440 l |
Uradna poraba in doseg: | 16,1 kWh/100 km, 450 km |
Cena testnega vozila: | 51.580 evrov |
HVALIMO:
- Pelje se lahkotno, udobno in tudi razmeroma dinamično
- Bolj varčen od marsikaterega konkurenta, še posebej na avtocesti
- Spodobna prostornost glede na zunanje mere
- Obilna tehnološka založenost
GRAJAMO:
- Veliko drobnih zoprnij, še posebej za voznika
- Nedodelana Googlova navigacija
- Preslabo izkoriščena zaslona
- Nepraktična oblika prtljažnika
- Previsoka cena
Brez komentarjev