O zunanjosti, notranjosti in vgrajeni tehniki je vse, kar je pomembno, povedal že Matjaž pred dobrim letom, ko ga je prevažal Tiguana z dizelskim pogonom. Nimam namena podvajati povedanega, zato bom poudaril, kaj me je bolj in kaj manj navdušilo, nakar se nameravam posvetiti bistvu tega modela. Priključno hibridnemu sklopu!

Kdor nima ničesar proti nemški oblikovalski šoli, ki po tekočem traku ustvarja odlična službena vozila, se bo Tiguan hitro dopadel. Nič ni narobe s tem, a bi želel malce manj ostrih linij in več korakov v neznano z oblikovalskega stališča. Seveda je to izključno moje mnenje. Estetika ni pod vprašajem. Ne zunaj in še manj notri, kjer je obenem opaziti dokaj veliko prostora na vseh pomembnih mestih. Utesnjenega se v Tiguanu nismo počutili.

Disciplina in red tehnike in upravljavskih funkcij

Večina tehnike deluje natanko tako, kot mora. Izjema je opozarjanje na hitrostne omejitve. Ničesar novega nisem povedal. Tokrat nisem imel občutka, da bi tempomat prepozno zaviral. To se mi je zgodilo v dizlu. Morebiti so ga nadgradili ali preprosto ni bilo pravih razmer. Zato pa so me zmotili nervozni parkirni senzorji in sunkovito samodejno zaviranje. Dejal bi, v sili, če bi ta bila. Nobene potrebe ni bilo, da je ob počasni vožnji vzvratno skozi dvoriščna vrata na glavno cesto avtomobil tako sunkovito zavrl, da smo vsi v njem to občutili na slab način, čeprav je bilo vozilo, zaradi katerega se je sistem sprožil, še daleč ali se je celo ustavilo. Redko, a sem in tja se zgodi, da mi prijazen voznik »da prednost«.

Da ne bom samo kritiziral. Nadvse mi je bila všeč dodatna tanka dvižna polica tik nad predalom za brezžično polnjenje telefona. Pride prav, ko bi ga rad imel pri roki, a ni potrebe po polnjenju. Mnogo bolje od rešitve, ki zahteva, da globoko v meniju najdeš opcijo, ki izklopi bakreno tuljavo. In že sem ponovno pri kritiki. Na zaslonu pred voznikom je v nekaterih pogledih preprosto preveč podatkov in pod sredinskim zaslonom ni niti enega fizičnega gumba. Bi jih zelo lepo prosim že enkrat vrnili. Nekaj težav mi je povzročal velik gumb na sredinski konzoli, kajti pogosto sem ga prijel, ko sem pravzaprav iskal ročico menjalnika. Ta je za volanom, ta obilna stvar pa skrbi za glasnost in po pritisku za izbiranje voznih načinov. Mimogrede. Kakšne večje razlike med »udobnim« in »športnim« nisem opazil.

Sisteme upravljaš s primernimi in razumljivimi tipkami na volanu. Pogrešal sem le način vožnje z enim pedalom, ki bi moral biti bistvo električnega pogona.

Najprej elektrika in šele nato bencin

Nemalo me je presenetilo, da se je Volkswagen odločil dati prednost električnemu pogonu. Ko avtomobil zaženeš in baterija ni prazna, vozi na elektriko. Razen če ne preklopiš na hibridni način, kjer imaš nato še nekaj možnosti. Na primer, da ohraniš raven napolnjenosti baterije za kasneje ali jo celo polniš z bencinskim motorjem. Razlog, da je elektrika v ospredju, je v razmeroma veliki kapaciteti in posledično uporabnem električnem dosegu. Števec je redno kazal razdaljo, daljšo od sto kilometrov, a dejanska, z mano za volanom in z mojim načinom vožnje, se je gibala okoli 80 kilometrov. Prek glave za slovenska mesta ali pot do prestolnice iz bližnjih krajev. Oziroma. S tako opremljenim Tiguanom in če bi ga ponoči priklopil na 220-voltno električno vtičnico, prek tedna bencina sploh ne bi povohal. Ko že omenjam polnjenje. Na javnih polnilnicah mi je uspelo doseči 10 kilovatov na izmenični tok in 31 kilovatov na enosmerni tok. S krajšimi, pogostejšimi postanki bi se dalo na elektriko odpeljati tudi kam dlje. A čemu bi to počel, ko je pod pokrovom še korekten bencinski motor.

Razlog je poraba v soodvisnosti od nestabilnih cen goriv. Tokrat sem se kar malce poigral z obema pogonoma. Najprej sem prevozil 354 kilometrov, ko se napolnjenost baterije nikoli ni spustila pod tretjino. Na sto kilometrov je bencinski motor spil 2,2 litra bencina, električni pa »skuril« 13 kilovatnih ur. Prek palca je bilo od skupne razdalje električnih kilometrov najmanj tretjina. Nato sem baterijo spraznil in prevozil naslednjih 245 kilometrov z bencinskim motorjem ob izkoriščanju rekuperacije energije zaviranja. Torej v hibridnem načinu.  Poraba se je ustalila na 6,7 litra. V mojih očeh spodbudni rezultati.

Nisem pretiran ljubitelj priključnih hibridov iz preprostega razloga. Zahtevajo disciplinirano redno polnjenje, kar je v nasprotju z dejstvom, da smo ljudje po naravi bolj lene sorte. Če ga ne polniš ob vsaki priložnosti, priključni hibrid izgubi vso prednost in naokoli se vozite z mrtvo težo.

Najbolje v umirjenem ritmu

Vozne lastnosti so bolj podrejene udobju kot dinamiki, kar se na cesti hitro potrdi. Podvozje dobro blaži neravnine in ohranja stabilnost tudi pri večjih hitrostih, vendar ne skriva mase baterije, ki se pozna pri hitrih menjavah smeri. Občutek na volanu je natančen, a ne posebej komunikativen. Sistemskih 150 kilovatov zagotavlja dovolj moči za suverena pospeševanja, toda brez izrazitega temperamenta. Električni del pogona poskrbi za uglajeno speljevanje in tiho vožnjo, bencinski motor pa se ob večjih obremenitvah vključi precej neopazno, čeprav ne povsem neslišno.

Resnica je, pa ne oni v parlamentu, da me je Tiguan pozitivno presenetil. Predvsem po zaslugi dosega na elektriko, a nisem imel ničesar proti udobju in voznim lastnostim. Glede videza pa nima smisla izgubljati besed. Okusi so namreč različni.

HVALIMO:

• Odlični matrični žarometi (kajpada jih plačaš posebej)
• Uporaben električni doseg
• Uravnotežen pogonski sklop
• Udobje in prostornost
• Hitro polnjenje na enosmerni tok

GRAJAMO:

• Pretirana nervoznost varnostnih sistemov
• Uniformiran videz
• Ni fizičnih tipk pod zaslonom

The post DRUGI POGLED VW Tiguan eHybrid: Elektrika mu res lepo pristaja appeared first on Tehnozvezdje.

Ob tej temi sem se že oglasil in pojasnil, zakaj nad priključnimi hibridi nisem posebej navdušen. Tokrat zgodbo le nadaljujem. Z eno izjemo, Lynk & Co 08, saj ga velika baterija v praksi spremeni v napol električno vozilo. Kar me moti, so uradni podatki porabe, pri katerih res ni treba biti raketni znanstvenik, da se v njih upravičeno dvomi. Matematika je sicer pravilna, a logika šepa.

Uradni preskusi WLTP se začnejo s povsem polno baterijo in končajo po razdalji, ki ni dosti daljša oziroma je pogosto celo znotraj električnega dosega vozila. Termični motor v takšnem scenariju deluje zelo kratek čas, zato je izmerjena poraba nizka. Prenizka. Takšen preizkus je v resnici še manj reprezentativen od merjenja porabe klasičnih avtomobilov. Predvsem pa ga v realnem življenju skoraj ni mogoče ponoviti.

WLTP cikel predvideva približno 30 minut vožnje in prevoženo razdaljo 23,25 kilometra. Dobrih 52 odstotkov tega odpade na mestno vožnjo z nizkimi hitrostmi do 56,5 in srednjimi do 76,6 kilometra na uro. Preostanek predstavlja vožnja zunaj mesta z visokimi hitrostmi do 97,4 in zelo visokimi do 131,3 kilometra na uro, ob natančno določenem vzorcu pospeševanj in zaviranj. V takšnih razmerah ni težko doseči porabe med enim in dvema litroma, s katero se danes hvali večina priključnih hibridov.

Realnost je povsem drugačna. Prvo vprašanje je že, ali vozilo res polnite vsak dan, da vas zjutraj vedno pričaka polna baterija. Drugo je, ali sploh lahko računate na kratke postanke na javnih polnilnicah, saj je polnjenje pogosto omejeno na 3,6 kilovata. Tretje pa je še pomembnejše. Veliko voznikov dnevno prevozi razdalje, ki presegajo električni doseg, kar pomeni, da termični motor deluje precej dlje. Posledično realna poraba hitro naraste in je lahko tudi trikrat višja od uradne, torej okoli šest litrov na sto kilometrov. Težko bi temu rekli razveseljiv podatek, ne za okolje ne za denarnico.

Vedno bolj me moti tudi logika delovanja priključnih hibridov. Ne potrebujem hibridnega, športnega, električnega in še kakšnega voznega načina. Avtomobil bi moral biti preprosto pametnejši in delovati v skladu z osnovnim ciljem: čim nižjo porabo goriva, električno vožnjo po mestu in učinkovito rabo baterije. Če česa res ne razumem, je to, zakaj je hibridni način skoraj vedno privzet. Rezultat je znan. V prvih nekaj deset kilometrih umirjene avtocestne vožnje izprazniš baterijo, zgolj zato, da je poraba na papirju za nekaj decilitrov nižja. Namesto da bi električni pogon uporabili tam, kjer prinaša največ koristi, pri speljevanju in kratkotrajnih pospeševanjih.

Ko že vsi govorijo o umetni inteligenci, bi jo veljalo resno vključiti tudi v avtomobile. Idealno bi bilo, da bi po vnosu cilja vozilo samo prilagodilo razmerje med porabo elektrike in fosilnega goriva. Brez menijev, brez ugibanj in brez voznikovega mikromenedžiranja.

Sodobni priključni hibridi imajo še eno posebnost. Motor z notranjim zgorevanjem se občasno zažene tudi takrat, ko izrecno izberemo električno vožnjo. Denimo v hladnejših dneh, ko sistem presodi, da mora ogreti kabino. Kljub temu so lahko priključni hibridi učinkoviti, a le pod enim pogojem (poleg rednega polnjenja): da so vaše vsakodnevne poti znotraj realnega električnega dosega. Ne tistega uradnega, ki je ponovno izračunan na podlagi WLTP cikla, temveč tistega, ki ga doživite vsak dan na cesti.

The post NEDELJSKI NASVET: Od kod pravljične porabe pod dvema litroma pri priključnih hibridih? appeared first on Tehnozvezdje.

Še vedno me nič ne more premakniti. ID.Buzz je v mojih očeh najbolj karizmatičen električni avtomobil. Tega ni spremenila niti visoka cena, visoka poraba in odsotnost pričakovane opreme, najbolj me je presenetilo, da ni vzvratne kamere, niti slabost, ki sem jo opazil tokrat. Ena od drsnih vrat moraš poriniti praktično z vso močjo, da se popolnoma zaprejo. Ker prej težave nisem opazil, gre verjetno za postopno »kvarjenje« tečajev. Nekaj, kar verjetno ni najbolj v ponos nemški inženirski odličnosti. Ampak v primeru Buzza jim to oprostim.

Mojega občudovanja so se nalezli še bližnji. Boljša polovica mi je dejala, da bi raje imela Buzza kot Audija Q8 e-trona, hči pa je bila navdušena, da ji pred odhodom na morje nisem omejeval prtljage. »Oči ali res lahko vzamem največji kufer?« »Zaradi mene dva, če hočeš.« Buzz ima povsod dovolj prostora, da igranje »tetrisa« pred odhodom na pot nikdar ni potrebno! Ampak pri njem ne gre zgolj za prostornost. Ima nekaj več, zaradi česar se marsikomu prikupi.

Zanimalo me je seveda, kako se obnese, ko so temperature prijaznejše do delovanja baterij in zrak redkejši, kar vpliva na manjši zračni upor vozila. Ker je razmeroma škatlaste oblike kombija, je jasno, da aerodinamični količnik ni najboljši. To se še še najbolj negativno izrazi med vožnjo po avtocesti z večjimi hitrostmi. Buzz ni najbolj primeren za hitro vožnjo, s tem se je treba sprijazniti. Poraba je bila sicer nekoliko nižja, vendar je 21,3 kilovatne ure na sto kilometrov na poti med Ljubljano in Novigradom za moj okus preveč. Poraba Tesle Model Y v podobnih okoliščinah vožnje s hitrostmi med 120 in 130 kilometrov na ure se je na primer ustavila nežno nad 17 kilovati.

Bolje kot pozimi se je Buzz odrezal pri drugih testih. Krivulja polnjenja je bila rahlo nad »zimsko«, zato je polnjenje med 20 in 80 odstotki trajalo pet minut manj (31 minut pozimi in 26 poleti). Še nekoliko bolj me je razveselila poraba na standardnem, skoraj sto kilometrov dolgem testnem krogu. Iz 21,8 pozimi se je spustila na 18,5 kilovatnih ur na sto kilometrov. V praksi to pomeni, da je realistično ob umirjeni vožnji izven avtocest mogoče pričakovati doseg nekoliko nad 350 kilometrov (pri polni bateriji) in na avtocestah okoli 300 kilometrov. Poglejmo še malo drugače. Od Ljubljane do Novigrada je po avtocesti malo več kot 140 kilometrov. Tam sem v treh dneh naredil še približno 20 kilometrov. Skupaj dobrih 300 kilometrov. Ko sem vožnjo začel, je bila baterija 97 odstotkov napolnjena in ob vrnitvi 18 odstotkov. Navigacija, ki mimogrede ne deluje najbolje, saj pri izračunu porabe upošteva zadnjih nekaj kilometrov in ne primer tega, da je pred voznikom strm in dolg vzpon, je sicer kazala, da mi bo ostalo samo 12 odstotkov baterije. Ni bilo tako samo zato, ker gostota prometa po Postojni ni več dovolila hitrejše vožnje!

To se sklada za porabo v enem tednu, ko so bile vožnje zelo različne, a večinoma po avtocesti. Prevozil sem 580 kilometrov (s povprečno hitrostjo 45 kilometrov na uro) in porabil 19,1 kilovatne ure na sto kilometrov. Veliko za električni avtomobil in dejal bom, čeprav mi ni najbolj všeč, normalno za električni kombi!

The post PONOVLJENI TEST Volkswagen ID.Buzz Pro: Toplota mu dobro DENE! appeared first on Tehnozvezdje.

Pred kratkim me je poklical znanec in prosil, da bi mu povedal, kateri model električnega avtomobila je zanj najbolj primeren. Imel sem namen, da bi mu dolge minute trkal nad dušo s stvarmi, v katerih se niti približno ne izkaže, pa naj verniki brezmadežnosti enega in edinega električnega avtomobila, rečejo karkoli hočejo. Nisva se dobila, ker se je vmes odločil. Za Teslo Model Y. Prav je naredil, saj bi mu jo po dolgem monologu priporočal. Prevlada namreč dvoje. Nadvse varčna poraba in še bolj razvejana infrastruktura, zaradi katere prideš praktično do vsakega kotička Evrope.

Nedvomno so Tesle varčnejše od po masi in velikosti primerljivih avtomobilov. Slabih sedemnajst kilovatnih ur na avtocesti ob striktnem upoštevanju hitrostnih omejitev drugi razmeroma težko dosežejo. Vsaj ti, ki sem jim imel možnost voziti. Enako je na mojem zdaj že standardnem krogu, kjer se je poraba po slabih sto kilometrih spet ustavila pri petnajst in pol kilovatnih urah. Varčnost ob hitrem polnjenju na strateško odlično postavljenih hitrih polnilnicah pa je jamstvo tistega, kar sem prej zapisal. Dostopnost vsakega cilja in vožnja brez tesnobe oziroma strahu, da bo baterija izpustila dušo v najbolj neprimernem trenutku. Tukaj sicer realni doseg čez 400 km ni nobena »umetnost.«

»Sorry,« a tega si ne bi smeli dopustiti

Zaradi nje sem na trenutke obsedel za volanom z globoko spuščeno spodnjo čeljustjo. Najprej zaradi boljše polovice, ki je sedela zadaj in se občasno pritoževala nad vožnjo, saj se ona in prijateljica zadaj sunkovito zibljeta. Spredaj nisem čutil nič posebnega, a vsak, malce manj »nežni« zasuk volana (recimo med menjanjem voznega pasu), se zadaj občutneje bolj čuti. Spomnil sem se na zanimivo primerjavo z jadrnicami. Širše te običajno razsipajo s prostornostjo, a se bolj zibajo na valovih kot ožje in daljše. Tesla 3 je takšna, medtem ko se ipsilonka zaradi oblike, dvomim, da sta podvozji drastično drugačni, ziblje bolj od pričakovanja. Ko sem to povedal predstavniku Tesla, se je strinjal.

So še druge stvari, ki me motijo. Na primer zamenjava tipala za dež s kamerami. Delujejo, a le zadovoljivo. Bodisi prepozno zaženejo brisalce, ko dežnih kapljic še ni veliko, in jih nato v naslednjem trenutku poženejo do previsokih obratov. Očitno imajo kamere svojo voljo, kajti enkrat sem celo opazil, da se je brisalec zagnal, ko je prišlo do bližnjega srečanja stekla z več muhami naenkrat. Naj počivajo v miru. Naslednja boleča »težava« je fantomsko zaviranje. Nekaj takšnih primerov sem opazil, vsi so bili nadležni, eden celo nevaren. Ob vključenem ohranjevalniku hitrosti je po nepotrebnem zavirala, ko je vozilo spredaj zapeljalo na obcestno parkirišče, čeprav je bila pot prosta, in ko se je na levem pospeševalnem pasu nenadoma pojavilo vozilo. Zadnje je bilo na meji, kajti vozili smo s 130 kilometrov na uro in voznik za mano se je rahlo požvižgal na varnostno razdaljo. Do zaviranja je enkrat celo prišlo na normalnem cestišču brez vključenega ohranjevalnika, saj je ocenila, da je nasproti vozeče vozilo preveč na moji polovici. Seveda so bile razmere daleč od takšnih, da bi bilo zaviranje upravičeno.  

Všeč mi je, da stvari delujejo, kot naj bi delovale

Moti me, da Tesle nimajo zaslona pred voznikom, a priznavam, da je to še najmanjša težava. Hitro se privadiš škiliti na desno ob vsakem preverjanju trenutne hitrosti. Obenem je v njem polno zadev, ki te navdušijo. Že to, da se zaslon prižge takoj zatem, ko odprete vrata, je nekaj, kar redko kdaj vidiš v drugih avtomobilih. To ravno tako velja za intuitivnost uporabniškega vmesnika. Kadarkoli sem se namenil spreminjati nastavitve, ki jih nisem še nikdar, sem jih vedno našel, ne da bi prej prebiral navodila za uporabo ali iskal rešitev na spletu. Ni dvoma, to je še tretja zadeva, v kateri Tesla spet prekaša večino tekmecev.

Matjaža vozne lastnosti ne prepričajo

Matjažev pogled: Ipsilonka je še nekoliko bolj kot »trojka« avto, ki me ne prevzame. Veliko je bolj zanimivih, na pogled, po občutju v kabini in v vožnji. A če bi izbiral pretežno na osnovi uporabniške izkušnje, bi ga moral imeti na vrhu seznama. Priznam, da so potovanja z njim prijetna in preprosta. S tole izvedbo toliko bolj zaradi še nekoliko daljšega dosega, medtem ko Teslina mreža ultra hitrih polnilnic in njihova uporaba brez kakršnih koli kartic ali aplikacij še naprej nimata prave konkurence.

V limuzinskem »originalu,« še posebej prenovljenem, se da dejansko uživati med ovinki, z večjim družinskim derivatom bolj težko. Ni mogoče mimo tega, da gre za veliko in visoko vozilo, tudi fizika to neizpodbitno kaže. Nič ni narobe z njim, a dejstvo je, da se najbolje izkaže v lagodnem križarjenju kot na kakšnih atraktivnih cestah. Bolj ko razmišljam, manj se mi zdi »SUV«. Mogoče je to predalčkanje posameznih modelov nekoliko nepotrebno, ampak Model Y je za moj okus prej zelo velika kombi limuzina ali pa morda večja reinkarnacija Citroena Xsare Picasso. Podobno neizrazito se tudi vozi, a zato porabi res malo, podobno kot dva razreda manjši avtomobili. Vseeno ne bi imel nič proti, če bi baterijo povečali na približno 85 kWh, in s tem zagotovili realnih 400+ km avtocestnega dosega ter več kot 500 km »mešanega.« Zdaj kljub obljubam malo zmanjka do tovrstnih številk.

Kupiti zdaj ali počakati na prenovo?

Glavno vprašanje sredi l. 2024 je, ali kupiti zdaj ali počakati na prenovljeni Model Y, predvidoma prihodnje leto. Približno 50 tisoč evrov ni malo denarja, in če bo čez približno pol leta za podoben znesek na voljo bistveno izboljšan avtomobil, je čakanje na mestu. Očitno se tako odloča lep delež potencialnih kupcev. Pričakujem, da bo najmanj v podvozju in notranjem hrupu (oz. tišini) Tesla storila podoben napredek kot pri trojki, skoraj zagotovo tudi Ipsilonka dobi zaslon za potnike zadaj, sedeže z ventilacijo in še kakšno novotarijo, pa tudi izboljšave v učinkovitosti pogona. Kot rečeno, večja kapaciteta baterije ne bi bila odveč, a tega v resnici ne pričakujem. Prej hitrejše polnjenje. Neizbežno bosta odšli obvolanski ročici in avto bo piskal ob prekoračitvah dovoljene hitrosti, česar zdaj še ne počne, in to sta tudi edina razloga, da bi morda kupil obstoječi model. Tesli in statistiki, ki jo nato zlorabljajo nasprotniki elektrifikacije, to vsaj naslednjih nekaj mesecev ne bo všeč, a mislim, da se splača počakati. Ne samo na prenovo tega modela, tudi na morebitno napoved manjše izvedbe (domnevnega Modela 2). Ta bi bila namreč lahko po godu marsikomu, ki se mu Ipsilonka zdi prevelika in tudi predraga. (konfigurator)

The post DRUGI POGLED Tesla Model Y LR RWD: Še vedno mislite, da je najboljši električni avtomobil na svetu? (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

V katastrofalne višje račune ne verjamem, in to kljub predvidenemu razrezu stroškov omrežnine, kajti če kaj, potem se vedno znova potrjuje rek, da se juha redko poje tako vroča, kot se skuha. A vseeno ne živim v prepričanju, da se nič ne bo spremenilo. Gotovo se bo, tako ali drugače, saj je jasno, da po letih prepričevanja, da je elektrika najcenejši energent, prihajajo časi streznitve. Kar samo po sebi ni prevelika težava. Varčevanje, ki ne vpliva na udobje, varnost ali kaj tretjega, ne more biti nekaj slabega, saj ni nobene potrebe, da na primer luči gorijo, ko nikogar ni doma ali da toplotna črpalka skrbi za nadpovprečno visoko temperaturo v vseh prostorih, čeprav se stanovalci vrnejo šele čez dva dni. Takšno varčevanje imam v mislih. Obenem je tudi jasno, da je vsaj lažje, če ne celo mogoče, le takrat, ko bodo aparati povezani in dostopni od daleč.

Nekaj nasvetov, kako dvigniti kuhinjske aparate na naslednjo »pametno« raven, najdeš v članku na portalu Vse bo v redu, zavarovalnice Triglav!

Poraba aparatov oziroma trenutna moč ni premočrtna, zato ni najbolj primerno, da preprosto vzameš v obzir podatke, ki ti jih zagotovi proizvajalec. Če nič drugega, jih je izmeril v nadzorovanem okolju, ki ni nujno podobno tvojemu. Obenem je tudi dobro vedeti, da na primer pomivalni stroji zelo malo časa potrebujejo največje moči. Pogosto moč naraste med gretjem vode, medtem ko je večino časa pomivanja občutno nižja.

Za primer vzemimo, da se bo juha tokrat pojedla vroča in da nas bodo udarili po prstih, če bomo dovolj dolgo presegali dogovorjeno moč. To ne bi bila praktično nikakršna težava v idealnem primeru, ko bi bili aparati res pametni in bi se znali sami zmeniti, kdaj bo kateri od njih delal in predvsem, kako naj dela, da je ob minimalni porabi dosežen želen učinek. Ne kmalu, toda ne dvomim, da bo enkrat pogovor med pralnim in pomivalnim strojem potekal nekako takole. »Dragi moj sotrpin. Zagnal sem grelno telo, da ogrejem vodo za pranje perila. Potrebujem deset minut in te prosim, da v tem času vode ne greješ.« Nismo še tam in še dolgo ne bomo. Do takrat je najbolje, da stroja ne delujeta sočasno. Dve možnosti sta. Neumnima nastaviš zamik začetka delovanja, a moraš preračunati, kdaj so pravi časi za zagon glede na ceno elektrike. Lažje bo s povezanimi (pametnimi), saj sporočijo, ko zaključijo delo in jih je mogoče zagnati od daleč. To pomeni naslednje. Delovanje domačih aparatov boš upravljal ročno v aplikaciji ali pa boš napisal pravilo. »Ko pralni stroj javi, da je zaključil, počakaj pet minut in pošlji pomivalnemu stroju ukaz za zagon.« To slednje je svetlobna leta udobnejše.

S spremembo obračuna omrežnine bodo morda spet zanimivejše naprava za spremljanje porabe v realnem času. V idealnem primeru bi za informacije poskrbel operater omrežja s števci, ki ne bi le merili, temveč lastniku objekta tudi zagotavljale zanj pomembne informacije o porabi, na podlagi katerih bo znal prilagoditi vzorec uporabe gospodinjskih aparatov. Dvomim, da bom česa takšnega deležen, zato imam že kar nekaj časa v omarici z varovalkami »merilnik« Smappee Pro. Uporabna, zanesljiva napravica, ki med drugim prikazuje trenutno in skupno porabo vsake naprave znotraj domačega omrežja. Žal pa je ni enostavno namestiti, saj zahteva priklop tokovnih klešč na vsako fazo ter mesto, kamor ga boš postavil, kjer mora biti signal brezžičnega omrežja. A če je temu zadoščeno, najbolje je, da ti takšno napravo namesti električar, potem so ti na dlani najmanj zanimivi, če ne celo življenjsko pomembni podatki!

• 
  Umetna inteligenca pomagala posneti zgodbo o sami sebi?
• 
  Samsung Galaxy Buds4 Pro: Najbolje se »znajdejo« v domačem »ekosistemu«
• 
  Za nami je premik ure, pred nami daljši večeri in čas za prijetne rituale. Z nekaj preprostimi navadami lahko izboljšamo kakovost spanca
• 
  Lepas L8 PHEV Elegance: Absolutno ničesar mu ne manjka, razen morebiti kančka izrazitosti
• 
  NEDELJSKI NASVET: Z nekaj pametnimi tipali se izognite resnim posledicam!

The post NEDELJSKI NASVET: Če ne veš, koliko aparati porabijo, boš težko prilagajal porabo appeared first on Tehnozvezdje.

Poraba »goriva«, vseeno kakšnega, je odvisna od lastnosti, zato so razlike med vozili običajno velike. Ni odvisna le od načina vožnje ali kot smo včasih rekli, teže noge na stopalki za plin, temveč od aerodinamike, zasnove (limuzina ali športni križanec), pogona na dve ali štiri kolesa, moči motorja, mase, cestišča, pnevmatik in temperature. Zanimivo je, da so porabe različne celo med vozili istega izdelovalca s pogosto enakimi baterijami. Medtem ko nam je približno jasno, kakšna je »dobra« poraba dizelskih in bencinskih motorjev, pri električnih še vedno bolj kot ne tipamo v megli. Tako preko palca velja pravilo, da je poštena poraba nekje med 15 in 20 kilovatnimi urami na sto kilometrov. Vendar to ni pravilo in ne pozimi, ko so temperature blizu ledišča in so zlahka celo za tretjino višje.

Že razlika petih kilovatnih ur ni zanemarljiva, saj ni isto, ali vozilo s kapaciteto baterije 60 kilovatnih ur z enim polnjenjem prevozi 400 ali 300 kilometrov. Obenem to pomeni, da velikega dosega ni vedno mogoče doseči samo z velikimi baterijami. Težko in nadvse zmogljivo vozilo z gromozansko kapaciteto bo morda prevozilo celo manj, kot vozilo z varčnejšim pogonom, čeprav bo baterija občutno manjša. Volkswagen ID.Buzz s 77 kilovatnimi urami prevozi manj kot Tesla Model Y s približno 20 kilovatnimi urami manj v bateriji. Takšnih primerov bi zlahka našel še veliko.

Kot v primeru običajnih (ali celo bolj), so tudi pri električnih vozilih podatki izdelovalcev nedosegljivi. Zato je smiselno vozila primerjati v podobnih razmerah (temperatura in vreme) ter predvsem vedno na isti trasi. Z Matjažem sva oblikovala slabe sto kilometre dolg krog, ki se začne v Ljubljani, ter vodi preko Kureščka, Roba, Svetega Vida, Rakitne in Podpeči nazaj na izhodišče. Približno 15 kilometrov poti poteka po avtocesti, drugo so regionalne ceste in celo makadamske gozdne poti. Pot je obenem še zelo razgibana, kot se za slovenske razmere spodobi. Za enkrat imava zbranih še premalo podatkov, da bi lahko kar koli nedvoumnega ocenila, saj sva skozi ta krog zapeljala šele tri električne modele. Lahko pa povem, da se je do zdaj s 15,5 kilovatnimi urami na sto km kot najbolj varčno izkazala Tesla Model Y (osnovni model s pogonom na zadnji kolesi in manjšo baterijo) in za energijsko najbolj potratnega Volkswagen ID.4 GTX z 19,5 kilovatnimi urami. Nekje v sredini je pristal MG4 s 16,8 kWh na 100 km. Vsi do zdaj so bili toraj znotraj zgoraj omenjenega intervala primernih porab.

Neprimerno več podatkov o porabi električnih vozil so zbrali v nemškem avtomobilističnem klubu ADAC. Njihovi podatki med drugim kažejo, da je na njihovem krogu, ki nedvoumno vključuje več avtocest in višje hitrosti, najbolj varčen Hyundai Ioniq 6 (15,5 kWh) in najmanj Mercedes EQV 300 (30,9 kWh).

Naslovna fotografija DepositePhotos.

The post NEDELJSKI NASVET: Poraba ti pove (neprimerno) več od kapacitete baterije! appeared first on Tehnozvezdje.

Ford Kuga sodi med bolj zanimive srednje velike športne križance, za katere sem prepričan, da bi jih prodali več, če bi bili bolj pozorni na ceno. V osnovni različici namreč nudijo premalo, medtem ko s primerno opremo in zmogljivostmi stane za moj okus nekaj tisočakov preveč. Kljub temu me je polni hibrid prepričal, saj nudi dokaj dobro kombinacijo vključene opreme ob do denarnice prijazni porabi med umirjenim (penzionerskim) slogom vožnje!

Porabi malo, a skoči, ko to želiš (test na kratko)

Glede oblike sem še vedno razdvojen. Da ne bo pomote. Nič ji ne manjka, ničesar nima preveč, le da v glavi še nisem razrešil dileme. Mi je bolj všeč škatlasta oblika prejšnje (2,5) ali bolj zaobljena zadnje (3) generacije. Nova naj bi bila celo za nekaj centimetrov daljša in širša, ob ne pretirano manjši višini, toda zaradi lepe krivulje strehe, ta ima kakopak vpliv na boljši aerodinamični količnik, se mi zdi, da je prtljažni prostor manj prostorn. Nikakor pa obline ne vplivajo na potniški prostor. Kot se za kugo spodobi, je povsod dovolj prostora in zadaj se lahko razen otrok udobno vozijo odrasle osebe.

Testno vozilo je bilo opremljeno z vsemi pričakovanimi voznikovimi pomočniki, tudi inteligentnim ohranjevalnikom hitrosti. Večinoma je deloval v mejah pričakovanja in ohranjal hitrost glede na prometne omejitve, le občasno se je zmedel. Lahko navedem primer. Ni pravočasno zmanjšal hitrosti iz 80 na 40 kilometrov na uro pred krožnim križiščem, ker je bil znak postavljen preblizu in če ne bi stopil na zavoro, bi verjetno driftal skozenj. Očitno je v tem primeru upošteval sistem za vizualno prepoznavo prometnih znakov in ne podatka, ki bi ga lahko prejel od vgrajene navigacije. Po dogodku mi je zadoščal običajen prilagodljivi ohranjevalnik hitrosti. Ravno tako odlično je avto ohranjal vozni pas. Želel bi mu prepustiti več zavijanja, a se dokaj hitro pojavi opozorilo o neprimernosti početja.

Pogon zagotavlja 2,5-litrski bencinski štirivaljnik, ki deluje v Atkinsonovem ciklu, in pri nižjih vrtljajih, ko je navor slabši, pomaga še elektromotor. Kadar je zaloga energije v bateriji dovoljšna, Kuga vozi popolnoma električno. Čeprav se, vsaj takšen občutek sem imel, motor na notranje zgorevanje zbudi, ko hitrost preseže 30 kilometrov na uro. Zaradi majhne kapacitete baterije nima smisla govoriti o omembe vrednem dosegu, ne da bi motor generiral energijo za pogon elektromotorja. Samodejni menjalnik deluje večinoma dobro in ima način L, s katerim dosežete, da se med zaviranjem več energije vrne v baterije. Vožnja v tem načinu pa ni najbolj priporočljiva na avtocesti ob vključenem ohranjevalniku hitrosti. Ker so hitrosti večje, motor tuli ob vsakem močnejšem zaviranju, saj avtomatika le v skrajnem primeru uporabi zavore. Najprej sem se čudil, od kod tuljenje, nato sem težave rešil z izklopom tega voznega načina. Pomoč elektromotorja je občutnejša pri porabi, kajti z malo truda je sramežljivo pogledala pod šest litrov na sto kilometrov. Kar za avto s 190 konjskimi močmi in bencinskim pogonom ni slabo.

Tehnične lastnosti:

Všečna zunanja oblika in udobna notranjost

Razen tega, da se mi zdi notranjost »nižja« od Kuge prejšnje generacije, kar se pozna predvsem v manjšem prostoru za prtljago, s prostornostjo zagotavlja dovolj udobja potnikov. Tudi bolj visoko rasnim na zadnji klopi. Polni hibrid se v zunanjem videzu in v oblikovanju notranjosti ne razlikuje veliko od različic z drugačnim pogonom. Ker smo priključni hibrid opisali do podrobnosti, se ne mislim ponavljati. Obline so zamenjale škatlasto obliko prejšnje generacije. Aerodinamični količnik je zaradi tega boljši, kar se pozna na porabi, a je zato avto videti manj »terenski«.

Poleg udobnosti in prostornosti potniška kabina nudi lepo razporejene elemente in dobro ergonomijo voznikovega mesta. Dvoje pa mi je vseeno šlo pošteno na živce. Sredinski predal ni samo iz na videz in otip neugledne plastike (čemu ni tapeciran), tudi majhen je. Druga neumnost je način, kako je nameščen zaslon infozabavnega sistema. Videti je, kot bi bil nalepljen na armaturo. Posledica tega je, da se skozi vetrobransko steklo v hrbet ohišja zaslona upre sonce in vsaj poleti je bil tako zelo segret, da si pretirano toploto čutil na konici prsta že ob kratkotrajnem dotiku. Kako bo to segrevanje in hlajenje vplivalo na trajnost zaslona? Ne vem. A bolje bi bilo, da bi zaslon vgradili na način, ki preprečuje tovrstno sekundarno segrevanje elektronike.

Posledica manjšega vrtljivega gumba samodejnega menjalnika je relativno veliko prostora na sredinski konzoli. Kuga je eden izmed redkih vezil katere sem vozil v tem letu, v katerem se s sovoznico nisva prerekala, kje bo odložen njen in kje moj telefon.

Vsestranski voznikovi pomočniki

Identični so onim v priključnem hibridu. Večina njih deluje odlično oziroma vsaj v mejah pričakovanj, toda vseeno imam nekaj manjših pripomb. Delovanje zaviranja v voznem načinu L, ko motor pretirano tuli, sem že omenil, kakor pozno upoštevanje prepoznanih prometnih znakov pametnega prilagodljivega ohranjevalnika hitrosti. Ne enega ne drugega ne kritiziram, temveč le povem, kajti takšne stvari je dobro vedeti, da se jim lahko prilagodimo. Če bi bil lastnik tega avtomobila, sem prepričan, da me čez nekaj časa nič od tega ne bi več motilo. Škoda je na primer tudi to, da prilagodljivi ohranjevalnik ne upošteva vozil na levem pasu. V normalnih okoliščinah to niti ni pomembno, a se neprimerno veliko voznikov »svaljka« po prehitevalnem pasu. Ko se, kot vesten voznik premaknete na voznega in je ta prazen, ohranjevalnik »potegne« do nastavljene hitrosti, ne glede, če to pomeni prehitevanje po desni.

Ravno tako se odlično obnese sistem ohranjanja vozila v sredini voznega pasu, saj je avto sposoben sam speljati skoraj vsak zavoj. Kot je že običajno, po določenem času prikaže obvestilo, da naj primemo volan, drugače … Volan nima tipal za dotik, ki bi zaznala, kje ga držimo, namesto tega podobno kot še nekateri drugi avtomobili, po daljšem času popolnoma »mirnega« krmila, sklepa, da ga ne držite. Zgodilo se je, da se je pokazalo obvestilo na zelo dolgem ravnem odseku, čeprav sem imel obe roki na volanskem obroču.

Hitra, poskočna in po potrebi varčna!

Kuga zadnje generacije sloni na prilagodljivi osnovi C2, ki si jo delil s Focusom. Modularna zasnova dovoli prilagajanje meram, kar je razlog, da je na voljo toliko različnih pogonskih sklopov. Blagi, pomni in priključni hibrid s sredinsko nameščenimi baterijami. Všeč mi je ideja priključnega hibrida, dnevna vožnja na elektriko in izraba motorja z notranjim zgorevanjem za daljše poti. Hkrati pa mi je tudi kristalno jasno, da se marsikomu ne ljubi ali preprosto nima možnosti baterije polniti preko noči. Polni hibrid takšnim omogoča v razdalji sicer zelo omejeno električno vožnjo, zniža poraba in doda nekaj kilovatov oziroma konjev skupni moči pogonu. Ki se poznajo predvsem v poskočnosti hibridne različice Kuge. Bistvo hibrida je vsekakor varčevanje in izkoriščanje energije zaviranje, ki drugače kot toplota izpuhti v zrak. S tem sem prišel do porabe. Uradna je zapisana v tabeli. Kaj pa praktična? Med vožnjo po mestih, regionalnih cestah in umirjeno vožnjo po avtocesti (ne hitreje od 120 km/h) jo zlahka spustite pod šest litrov (meni je kazalo 5,9 litra na 100 kilometrov). Kadar nisem zavil na avtocesto, vozil v načinu L, počasi speljeval in nasploh pazil, se je zelo približala 5 litrom. Večje hitrosti, bolj trda noga na stopalki za plin, večja teža vozila, pa jo potisnjeno na okoli 6,5 litra. Ne odlično, a za bencinsko gnani avtomobil dobro. Zanimivo je še to, da sem v tednu dni ob približno tisoč prevoženih kilometrih, dobro četrtino prevozil na električni pogon. Kako, ko je vendarle baterija tako majhna? Preprosto. Med enim od hibridnih načinov, aktivnim predvsem med občasno vožnjo, motor deluje v optimalnem načinu z neknjižno porabo in zagotavlja energijo električnemu.

Fordi so znani po dobrih voznih lastnostih in nova Kuga ni nikakršna izjema. Zaradi boljše aerodinamike je stabilnejša, medtem ko planetarni CVT-menjalnik deluje uglajeno in nudi mirno vožnjo in dober občutek za volanom. Nasploh je vožnja užitek in najbolj mi je bilo všeč, da je bilo vedno na voljo še nekaj dodatne moči, da je po potrebi skočila. Na voljo je še različica s pogonom na vsa štiri kolesa, če ga potrebujete.

Hvalimo:

• Ravno prav nervozen ohranjevalnik hitrosti (ne zavira niti prekmalu niti prepozno)
• Poraba na ravni dizelske različice
• Oblika, prostornost potniške kabine

Grajamo:

• Premajhna prostornina in prilagodljivost prtljažnega prostora
• Nekatere podrobnosti v notranjosti bi lahko bile bolje izvedene
• Pretiravanje s prikazom opozoril ob vsakem zagonu

The post Ford Kuga Hibrid: Kljub obilici konjev porabi manj kot »dizel« appeared first on Tehnozvezdje.

Zadnje zahteva obujanje zgodovinskega spomina in kot opozorilo, kako se verjetno ne rešuje težav. Spomin me menda ni izdal, najprej par in nepar ter kasneje boni so dokazali samo eno. Da smo ljudje pregovorno iznajdljivi, ko se je treba izogibati birokratskim zapovedim. Tista leta so se v nekoč skupni državi namreč že začele pojavljati gospodarske težave. Pomanjkanje pogonskih goriv je bilo med bolj perečimi, čeprav še zdaleč takrat ni imela vsaka družina avtomobila. Nato se je nekemu birokratu utrnila silno pametna ideja. Ob določenih dneh so lahko vozili le osebni avtomobili s parno in ob drugih z neparno številko na koncu registrske tablice. Ker sistem ni prinesel pričakovanih rezultatov, pomanjkanje pa se je le še stopnjevalo, so nekaj let kasneje uvedli bone za gorivo. Lastnik avtomobila jih je dobil, če se prav spomnim, za 40 litrov mesečno. Če ti jih je zmanjkalo, si obstal. Toda nekateri so bili silno varčni. Po opravkih so hodili peš ali z javnim prevozom, ki je bil takrat kar se linij tiče enak, a občutno cenejši in presežne bone prodajali tistim, ki se udobju vožnje niso hoteli odpovedi. »Znajdi se« ekonomija je delovala, dokler niso konec leta ’84 boni odšli v zgodovino.

Težave imamo, ker trošimo preveč

Glede na trenutno dogajanje lahko pričakujemo samo eno. Goriva se bodo dražila. Zamrznjene cene niso rešitev, saj le na videz zakrijemo težavo. Namesto da plačujemo neposredno iz svojega žepa, plačujemo posredno iz proračuna. Vsi. Tudi tisti, ki bodisi varčujejo ali nimajo vozila. Regulacija bi imela smisel samo v primeru, da bi bila globalna. Kar bi hkrati pomenilo, da bi se morali za določen čas odpovedati sladkim kapitalističnim zakonitostim – prostemu trgu, tekmovanju med ponudniki, načelu ponudbe in povpraševanja, špekulativnim cenam, …. Razpravljati o tem nima smisla. Upam, da se motim, toda ne bi me presenetilo, če bomo za liter goriva plačevali še letos tam okoli 3 evre. To pa hkrati pomeni, da bo treba varčevati in se znebiti sebičnosti, ki žal ni neobičajna v sodobni družbi.

En avtomobil za celo družino

Lastnikom električnih avtomobilov in priključnim hibridom se sladko smeji, kajti njih visoke cene (še) ne prizadenejo. Tistim s hibridom bodo morda le morali omejiti dnevne vožnje na razdaljo, ki jo lahko prevozijo izključno na elektriko. Ostalim pa predlagam, da začnemo razmišljati. Je res nujno, da je v družini več avtomobilov in da se peljemo čisto povsod in še sami za volanom? Težav z gnečami na avtocestah in v mestih ne bomo rešili s širjenjem obstoječih in gradnjo novih, temveč s pametnejšim obnašanjem. Znebiti bi se morali odvečnih avtomobilov, peljati hkrati več potnikov, uporabljati javna prevozna sredstva, kolesa ali celo hoditi peš. Gneče na avtocestah in na tratah pred spalnimi naselji bi bile neprimerno manjše. Morda bi celo izginile. Pri tem bi morala glavno besedo imeti država in varčno življenje spodbujati. Z nagrajevanjem družin, ki imajo samo en avtomobil! Če lahko velike, naj še varčne. Možnosti je neskončno. Zamenjava obstoječih avtomobilov z električnimi kratkoročno nima večjega smisla. Brezbrižnost do porabe energije je prisotna tudi pri njih. Trdim, da so bolj požrešni, kot bi lahko ali celo morali biti!

Kako varčevati s pogonskimi gorivi lahko preberete v članku na portalu »Vse bo v redu« zavarovalnice Triglav!

Varčuješ lahko tudi tako

Poraba vozila je odvisna od različnih dejavnikov. Na veliko nimamo nikakršnega vpliva, toda so tudi takšni, na katere imamo. Upoštevajte, da če boste na polno posodo za gorivo privarčevali liter ali dva, se bo to na letni ravni še kako poznalo.

Zanima me, ali se bomo tokrat spremenili. Varčevanje z gorivi in nasploh z energijo, bo spodbudilo, da se bomo umirili. Nič več nepotrebnega skakanja sem ter tja in stalnih skrbi. Kakovost življenja se namreč ne meri v število avtomobilov in količini »goriva«, ki ga mesečno pokurimo.

Naslovna fotografija: DepositPhotos

The post NEDELJSKI NASVET: Nasveti za manjšo porabo, ki bi jih moral upoštevati vsak! appeared first on Tehnozvezdje.

Nekateri predstavniki »razreda A« so se že poslovili ali pa se bodo v kratkem. Edini množični proizvajalec, ki je za zdaj potrdil razvoj naslednje generacije svojega aduta v tem razredu, je Toyota z modelom Aygo. Oplova Adam in Karl (slednjega v Sloveniji nikoli niso prodajali) sta zgodovina. Kmalu se poslavlja Ford Ka+, Seatov Mii, dvojček Volkswagnovega Up-a in Škodinega Citigo, je le še električen. V navezi PSA, ki združuje Citroen in Peugeot, se še odločajo, če bi pripravili naslednika C1 in 108, ki sta sicer že drugo generacijo osnovana na Aygu. Prav tako naj bi v Volkswagnu še premišljevali kaj v prihodnje z Up-om in tako posledično tudi drugima modeloma sestrskih znamk. V BMW-ju so že potrdili, da bo naslednji Mini »zamujal«, Daimler pa bo proizvodnjo naslednjega Smarta (od leta 2022 naprej) preselil na Kitajsko, kar bi lahko vplivalo tudi na (»novomeškega«) Twinga. Negotovi sta tudi usodi Kiinega Picanta in Fiatove Pande.

V osrčju vsega je zahteva Evropske unije, da morajo proizvajalci dosegati povprečje izpustov CO₂ 95 g/km, kar je precejšnjo znižanje z zdajšnjih približno 120 g/km, v nekaj letih pa bo treba to vrednost zbiti še za tretjino, na približno 60 g/km. Proizvajalcem pa grozijo milijardne kazni za skupne prekoračitve teh zapovedi. Mali avtomobili kljub temu, da so nekaj dm krajši in nekaj kg lažji nimajo bistveno nižje porabe (in s tem izpustov). Razlog je med drugim v tem, da morajo imeti enako varnostno opremo. Večinoma tudi niso dizli in tako še vedno zahtevajo nekje med pet in šest litrov na sto km. Brez vsaj delne elektrifikacije, torej takih ali drugačnih hibridov, je težko priti na dovolj nizke vrednosti porabe in izpustov. Kot pojasnjujejo predstavniki proizvajalcev, se v tako majhen avto ne da vgraditi ustrezne tehnologije, če ni povsem električen. Cene pa bi bile previsoke, če bi kljub vsemu poskušali tudi v malčkih kombinirati motor z notranjim izgorevanjem in elektromotor z baterijo. Tovrstna tehnologija pride v poštev pri večjih avtih, kjer je več prostora ter so tudi cene in marže višje.

Zato mnogi snujejo naslednike izključno v baterijski izvedbi, vendar za nobenega še ni zanesljivo, da ga bomo res videli. Pando so že predstavljali kot koncept z zamenljivo baterijo (različnih velikosti), ki pa ni nujno izvedljiv. Kia ima v igri baterijskega Picanta, vendar ga zelo verjetno ne bo poslala na trg, če s ceno ne bo prišla v območje med 15 in 17 tisoč evri. V trenutnih razmerah bi tak Picanto stal najmanj 21 tisoč evrov, kar pa je po besedah predstavnikov korejske znamke za veliko večino kupcev preveč, tudi ob upoštevanju državnih subvencij, na katere pa se proizvajalci tudi ne morejo (v nedogled) zanašati. Slovenske naj bi letos ostale na 7.500 evrih, vendar bi jih utegnilo že pred koncem leta zmanjkati, saj zanje ni na voljo neomejenih milijonov. Up, Citigo in Mii bi prav tako lahko šli v popolno elektrifikacijo, morda pri Volkswagnu kot ID.1, kajti ID.3 je »novodobni« Golf in vemo, da prihajajo še večji modeli z višjimi številkami.

Vendar pa niso ogroženi samo mestni malčki. Tudi razred višje, kjer se prerivajo Clio, Polo, Fiesta in podobni, bo težko prenesel še dodatne občutne podražitve. Že tako ali tako je z večanjem in dodatno tehnologijo, za infozabavo, povezljivosti, osvetlitev in vozniško pomoč, tem avtom v aktualnih generacijah cena zrasla za več kot samo nekaj sto evrov.

Marsikje je najmanjši in s tem morda tudi najcenejši možen avto za marsikoga prvi nakup. Slovenskim kupcem pa se tovrstni avti nikoli niso zdeli pretirano zanimivi. To ni presenetljivo, saj je bila cenovna razlika med solidno opremljenim malčkom in vstopno različico za razred večjega modela (denimo Clia namesto Twinga) vedno dokaj majhna, pri čemer razred višje običajno prinese več osnovne opreme od tistega nižje. Manjši pa tudi bolje držijo ceno, zato so kot rabljeni primerjalno dragi in še manj zanimivi. Poleg tega večini kupcev ne prinašajo prednosti, kot jo verjetno nekomu v Parizu ali Rimu. V naših mestih, sploh pa ne na podeželju ni resnih težav z ozkimi ulicami in nujnostjo stlačiti avto v majhno luknjo, ko iščeš, kje bi parkiral, zato je za večino večje skoraj vedno boljše.  

Nekaj pa je v tem promoviranju večjih avtov tudi hinavščine. Morda imajo hibridi nazivno nižjo porabo, vendar je vprašanje, kdo ji dejansko vozi tako, priključnih pa marsikateri lastniki po nekaterih podatkih ne polnijo prav pogosto in se večino časa še vedno vozijo na gorivo. Prav tako višji avti, vse gre zadnje čase v SUV-je, zagotovo ne pripomorejo v nižanju porabe, le z baterijami se jih da napolniti in tako vsaj navidezno klestiti emisije. Pravila pa očitno nagrajujejo tak pristop, ne prizadevanj za majhno in učinkovito.  

The post Majhnim avtom zaradi okoljskih zahtev (!) grozi izumrtje appeared first on Tehnozvezdje.

Smappee ponuja merilnike porabe električne energije, plina in vode ter proizvodnje elektrike v primeru, da imamo nameščene sončne celice. Že nekaj mesecev po čudnem naključju preizkušam Smappe Plus, kateri je sposoben prepoznavati naprave v omrežju. Ves ta čas pa se sprašujem tudi o njegovi uporabnosti. Vedeti, kolikšna je trenutna poraba, koliko porabijo stalno priključene naprave in koliko posamezni aparati, ima sicer neko vrednost. Če na primer opazimo, da pralni stroj porabi veliko, zaganjamo pa ga, ne glede na tarifni sistem (v primeru, ko imamo drag in poceni tok), potem lahko z majhno spremembo obnašanja nekaj malega privarčujemo. Kaj pa, če to že počnemo ali pa imamo eno-tarifni obračun? V tem primeru bomo težko kaj pametnega spremenili, tudi če se lotimo ugašanja ves čas priključenih naprav. Varčne in LED sijalke nisi namreč velik porabnik, naprave zabavne elektronike v času pripravljenosti, pa tudi ne. Ugašanje teh ima smisel, ko porabo gledamo na nivoju večje skupnosti (mesta, države), ne pa na nivoju družine.

Merilnik ni najbolj primeren za do trisobna stanovanja v večstanovanjskih zgradbah iz dveh razlogov. Stanovalci imajo majhen nabor električnih naprav, zaradi tega je večina njih priključena na enofazni tok, vprašljivo pa je tudi, koliko dejansko lahko privarčujejo. Drugače je z večjimi stanovanji in individualnimi hišami, še posebej, če v njej stanujeta dve ali več družin. Prek poznavanja vzorca porabe elektrike namreč lahko oblikujemo »napotke« za uporabo električnih naprav in če se jih vsi držijo, potem je prihranek na letni ravni lahko višji od nekaj kav.

Bolje bo, če pokličete električarja

Na uradni spletni strani omenjajo, da je namestitev preprosta in jo lahko naredi vsak sam. Morda to velja za osnovni, ne pa za model Peo. Če se namreč ne počutimo domače med brkljanjem po žicah za varovalkami v električni omarici in ne poznamo »sheme« domače instalacije, potem bo gotovo šlo kaj narobe. Treba ga je namreč povezati na električno napajanje ter vsako od treh faz (v primeru enofaznega priključka le eno) v njej namenjen merilni priključek enotnega konektorja. V tem koraku priključujemo gole žice, v naslednjem pa dovodne žice objamemo s tokovnimi kleščami. Vsaj zadnje je preprosto in skoraj brez nevarnosti.

Ker merilnik ne eni strani neprestano meri napetost, na drugi pa tok skozi žice, je sposoben natančno izračunati porabo v vatih (W). Sledi še priklop na domače računalniško omrežje. Če je do mesta namestitve, iz zapisanega pa je jasno, da je to v ali blizu električne omarice, pripeljan utp kabel potem uporabimo tega, če ga ni, pa je druga možnost omrežje Wi-Fi. V večini primerov verjetno ne bo težav, razen seveda pri meni, ker je omarica na stopnišču in iz kovine, zato morajo biti vratca ves čas priprta, da brezžična povezava deluje.

Model Plus ima devet vhodov za tokovne klešče, čeprav so dovolj tri za trifazni oziroma ena za enofazni priključek. Če poznamo razvejanost domače inštalacije jih lahko priključimo več, na primer še na veje za varovalkami in tako kasneje v aplikaciji lažje identificiramo posamezne uporabnike.

Tokrat je branje navodil nujnost

Ko na merilnik pravilno priključimo vse žice, tokovne klešče in ima napajanje, sledi nastavljanje, ki ga naredimo preko mobilne aplikacije. Ni težko, vendar moramo vedeti, kaj počnemo, zato je priporočljivo prebrati navodila. Najprej steče priklop na brezžično omrežje. Ko je gotovo moramo vpisati tip priključka, vezavo priključka in še nekaj drugih podatkov, nato pa nastaviti še vsak posamezni vhod tokovnih klešč. Paziti moramo predvsem na »faze«. Pomembno je, da je faza 1, ki je priključena na njej namenjen merilni vhod, označena tudi pri vhodu klešč, ki objemajo to isto »žico«. Če naredimo napako, je meritev moči napačna oziroma negativna, s tem pa so neuporabne vse meritve. Kajpada pa lahko to kasneje, ko aplikacijo obvladamo, po potrebi spremenimo.

Če je vse narejeno prav, naprava začne utripati v zeleni barvi, z ohišjem v različnih barvah tudi kasneje obvešča o morebitnih napakah, na primer ni povezave v omrežje, internetni strežnik storitve ni dosegljiv in podobno, v oblačkih aplikacije pa se pojavi prvi podatek. Trenutna poraba. Cel proces naj bi po hvaljenju izdelovalca trajal dobro uro, a v resnici traja vsaj še enkrat dlje. Nimamo namreč vsi v glavi ali na listu papirja natančne sheme električne inštalacije, pa tudi prej je dobro premisliti, na katere žice bomo kaj priključili, da so te dovolj dolge in da se najde mesto, kjer bo naprava nato ždela.

Vrag, pa ti porabniki

Čez približno tri dni v aplikaciji vidimo tudi prvega zaznanega porabnika. Merilnik ne ve, katera naprav je, razen v redkih izjemah, ko je vzorec porabe v vatih tako izrazit, da si upa logično sklepati. Kakšen teden dni kasneje pa se pojavi tudi podatke o porabi stalno priključenih naprav.

Smappee naprave v omrežju zaznava na podlagi časa vklopa ter vzorca porabe. V aplikaciji tako na primer vidimo napravo, ki se vsak dan vklopi v točno določeni uri, ter porabi neko moč. In tu leži težava. Za nas je pomivalni stroj en porabnik, za merilnik več njih. Posebej zazna na primer motor, pa grelec in podobno. Zato moramo posamezne naprave združiti v nam razumljivo eno logično. Kar spet ni tako zelo preprosto, kot se sliši ali kot piše na spletu. Lahko si sicer pomagamo z uporabo več tokovnih klešč, ki jih strateško razmestimo po »omrežju«. Če nam je shema inštalacije znana, nato do neke mere lažje identificiramo vsak posamezni aparat. Kar ima smisel, saj nato zelo natančno vidimo, koliko ta resnično porab. Nekatere naprave omogočajo tudi drug način odkrivanja. V aplikaciji zaženemo možnost učenja, nato pa aparat prižigamo in ugašamo na podlagi napotkov na zaslonu. Način pa deluje, če takoj začne porabljati energije, kot je na primer sušilnik las, ne pa za aparate tipa pralni ali pomivalni stroj.

Priznam, da je zanimivo spremljati porabo energije, pa naj gre za celotno gospodinjstvo ali za posamezne aparate. Težavo imam drugje. Kaj storiti z zbranimi podatki? Že zdaj namreč večje porabnike prižigam, ko je »poceni tok« in tudi brez »pomočnika« vem, da tako varčujem. Ali drugače. Tudi če se še tako zelo trudim, ne moram na podlagi podatkov Smappeeja privarčevati toliko, da bi se izplačal vsaj njegov nakup.

HVALIMO

• Podatki so na voljo v aplikaciji, v oknu brskalnika v domačem omrežju in najbolj popolno kot spletna storitev.
• Možnost določanja posameznih porabnikov, ko razumemo svet električnih naprav.
• Merjenje proizvedene električne energije (sončne celice)

GRAJAMO

• Namestitev in nastavitev niti približno ni za vsakogar.
• Za razumevanje in ukrepanje je treba imeti kar nekaj znanja.
• Draga naprava

The post Smappee Pro: Poraba elektrike »kot na dlani«, pa kaj potem appeared first on Tehnozvezdje.